姚堯

政策放開(kāi)，不光帶來(lái)新一輪競(jìng)爭(zhēng)，更將促使車企走向海外。

6月28日，國(guó)家發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布第18號(hào)令，公布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》，決定自2018年7月28日起，正式取消對(duì)汽車行業(yè)專用車、新能源汽車外資股比限制，到2022年，汽車行業(yè)將全部取消限制。加上此前財(cái)政部公告稱，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅。至此，汽車業(yè)的兩大核心議題——合資持股股比和汽車進(jìn)口關(guān)稅終于塵埃落定。

“淘盡黃沙始見(jiàn)金。”有業(yè)內(nèi)人士表示。這即關(guān)系到外資車企、合資車企和自主品牌車企的競(jìng)合關(guān)系，也與千千萬(wàn)萬(wàn)普通消費(fèi)者的切身利益相關(guān)，更是國(guó)家進(jìn)一步對(duì)外開(kāi)放，激發(fā)汽車業(yè)活力的重要舉措，但也必然導(dǎo)致汽車行業(yè)新一輪更為慘烈的競(jìng)爭(zhēng)。

主動(dòng)走出溫室

對(duì)于合資股比的問(wèn)題，利益相關(guān)方的爭(zhēng)論從未停止。吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福講得很實(shí)在。他認(rèn)為，只有放開(kāi)，汽車業(yè)才能有一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境，避免國(guó)有汽車集團(tuán)與外資抱團(tuán)與民營(yíng)車企競(jìng)爭(zhēng)。也只有放開(kāi)，車價(jià)才能與國(guó)際市場(chǎng)“接軌”，老百姓得到實(shí)惠。

我國(guó)合資股比限制始于1984年。1994年頒布實(shí)施的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中，規(guī)定了外國(guó)企業(yè)同一類整車產(chǎn)品不得在中國(guó)建立兩家以上的合資企業(yè)，且在中外合資企業(yè)里中方的股份比例不得低于50%，成為此后的紅線。同年，汽車關(guān)稅也從最高時(shí)的150%，逐步下調(diào)。設(shè)置持股比例和高關(guān)稅的目的很明確，都是為了保護(hù)那時(shí)尚處于襁褓期的中國(guó)汽車工業(yè)。

先期通過(guò)限制外資培育本國(guó)車企，后期放開(kāi)市場(chǎng)準(zhǔn)入，我國(guó)汽車業(yè)的這一路徑在全球并非孤案。日本、韓國(guó)都曾對(duì)合資企業(yè)持有股權(quán)進(jìn)行限定，據(jù)此成功培育了自己的品牌；與之相反的案例是巴西，因其過(guò)度開(kāi)放政策，巴西沒(méi)有建立起自己的汽車工業(yè)。

據(jù)資深汽車業(yè)內(nèi)人士回憶，那時(shí)所有合資企業(yè)經(jīng)營(yíng)都極為艱難。一汽——大眾曾連年虧損；神龍公司經(jīng)營(yíng)多年也沒(méi)有達(dá)到年產(chǎn)8萬(wàn)輛；廣州標(biāo)致曾虧損到資不抵債，法方最后以1法郎出讓自己的股份。

但2001年中國(guó)加入世界貿(mào)易組織后，合資車企的日子發(fā)生了巨變。中國(guó)汽車銷量從2001年的230萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2010年的1806萬(wàn)輛，其間跨國(guó)車企都邁入中國(guó)設(shè)立了合資企業(yè)。但也是在這時(shí)，暴露出合資車企的巨大問(wèn)題。據(jù)曾任職于廣汽本田的有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，廣汽本田13年的合作經(jīng)驗(yàn)中，中方僅獲得了生產(chǎn)制造能力，對(duì)實(shí)際經(jīng)營(yíng)和管理的貢獻(xiàn)幾乎為零。合資企業(yè)被戲稱“溫室中的花朵”。

中國(guó)社科院經(jīng)濟(jì)研究所發(fā)布的《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書(shū)》中稱，2011年中國(guó)自主品牌乘用車的企業(yè)利潤(rùn)，95%以上被合資企業(yè)賺走。因?yàn)閲?guó)外汽車公司授權(quán)合資整車企業(yè)生產(chǎn)時(shí)，要收取高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，同時(shí)在零部件采購(gòu)方面也賺取了高額利潤(rùn)。

持股比例限制的問(wèn)題雖然已經(jīng)集中顯現(xiàn)，但依然有人對(duì)放開(kāi)持股比例持不同意見(jiàn)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和國(guó)有汽車企業(yè)等基本反對(duì)放開(kāi)股比限制。時(shí)任中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)認(rèn)為：“汽車不能放！汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)?！焙粲醪灰砰_(kāi)股比限制。

正如孫中山先生所說(shuō)：“世界潮流浩浩蕩蕩”，開(kāi)放是大勢(shì)所趨。2017年8月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)外資增長(zhǎng)若干措施的通知》，標(biāo)志著汽車業(yè)的持股比例限制將退出歷史的舞臺(tái)。

利好外資車企

往往與持股比例被同時(shí)提及的還有關(guān)稅。5月22日，我國(guó)汽車整車平均稅率降至13.8%，零部件平均稅率降至6%的消息一出，特斯拉率先降價(jià)，吉普、沃爾沃等快速跟進(jìn)。車價(jià)隨關(guān)稅下調(diào)，進(jìn)口豪華車的消費(fèi)者是此次降稅的最直接獲益者。

美國(guó)電動(dòng)汽車公司特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）或許沒(méi)有料到，中國(guó)這么快地向他打開(kāi)了大門(mén)。3月8日，其還曾與美國(guó)總統(tǒng)特朗普在推特上互動(dòng)，“聲討”中國(guó)的汽車進(jìn)口關(guān)稅和外資股比限制。他說(shuō)，中國(guó)進(jìn)口汽車關(guān)稅是25%，美國(guó)僅是2.5%；在中國(guó)沒(méi)有一家外資公司擁有超過(guò)50%的股權(quán)，而在美國(guó)有5家中資100%持股的電動(dòng)車公司?！霸诂F(xiàn)行規(guī)則下，事情變得非常困難，就像穿著鉛鞋參加奧林匹克競(jìng)賽?！?/p>

其實(shí)，早在2017年11月，美國(guó)總統(tǒng)特朗普訪華期間，中方就表示按照自己擴(kuò)大開(kāi)放的時(shí)間表和路線圖，逐步適當(dāng)降低汽車關(guān)稅。2018達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇上，中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任劉鶴表示，中國(guó)將在制造業(yè)領(lǐng)域取消或降低對(duì)外商投資的限制，也會(huì)有序降低汽車進(jìn)口的關(guān)稅。

2018年4月10日，國(guó)家主席習(xí)近平在博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)開(kāi)幕式上表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制，同時(shí)指出，今年將相當(dāng)幅度降低汽車進(jìn)口關(guān)稅。

有汽車行業(yè)資深分析師表示，目前中國(guó)進(jìn)口車稅費(fèi)中以關(guān)稅、消費(fèi)稅、增值稅為主。消費(fèi)稅和增值稅與關(guān)稅息息相關(guān)。以30萬(wàn)元報(bào)關(guān)價(jià)的進(jìn)口車為例，在之前25%的關(guān)稅稅率下，其關(guān)稅為7.5萬(wàn)元，消費(fèi)稅為12.5萬(wàn)元，增值稅為8萬(wàn)元，其總體稅費(fèi)已經(jīng)高達(dá)28萬(wàn)元。若以目前15%的稅率來(lái)測(cè)算，其關(guān)稅為4.5萬(wàn)元，消費(fèi)稅為11.5萬(wàn)元，增值稅為7.36萬(wàn)元。總體稅費(fèi)可以節(jié)省4萬(wàn)多元。

特斯拉在5月22日當(dāng)天迅速下調(diào)各款標(biāo)配車型價(jià)格4萬(wàn)-9萬(wàn)元，隨后吉普各進(jìn)口車型的廠商指導(dǎo)價(jià)下調(diào)5萬(wàn)-6.5萬(wàn)元，奔馳方面，在24日宣布下調(diào)全部進(jìn)口車型的廠商建議零售價(jià)，終端零售價(jià)則由授權(quán)經(jīng)銷商制定。沃爾沃、福特汽車等都隨之跟進(jìn)。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示，我國(guó)汽車工業(yè)曾經(jīng)基礎(chǔ)十分羸弱，業(yè)界甚至一度爭(zhēng)論有無(wú)必要發(fā)展自主品牌。而一直以來(lái)較高的進(jìn)口汽車關(guān)稅，也是出于保護(hù)自主品牌的本意。而現(xiàn)在，逐漸放開(kāi)股比限制、降低關(guān)稅等措施將讓外資企業(yè)在中國(guó)汽車市場(chǎng)上更具競(jìng)爭(zhēng)力。

沖擊波已形成

關(guān)稅下降和持股比例改變到底會(huì)給我國(guó)車企帶來(lái)多大沖擊？據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年，汽車整車?yán)塾?jì)進(jìn)口124.68萬(wàn)輛，進(jìn)口金額510.30億美元。從總量上來(lái)看，中國(guó)的進(jìn)口車比例并不高，僅占去年中國(guó)2912.25萬(wàn)輛總銷量的4%左右。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)助理許海東曾表示，本次減稅幅度在可控范圍內(nèi)，是“相當(dāng)幅度”而非“大幅度”。由于降稅比例得當(dāng)，對(duì)國(guó)內(nèi)自主品牌車企而言，整體沖擊不大。

但也有人表達(dá)了不同觀點(diǎn)。在中國(guó)豪華車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，各家車企都不斷進(jìn)行價(jià)格下探的情況下，此次降低關(guān)稅再次引發(fā)的價(jià)格比拼可能殃及國(guó)內(nèi)車企。有業(yè)內(nèi)人士表示，自主品牌正進(jìn)行品牌向上，價(jià)格上升。降低關(guān)稅對(duì)自主車企品牌向上來(lái)說(shuō)是利空消息。

瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)分析師也表示，對(duì)于國(guó)內(nèi)高端合資企業(yè)來(lái)說(shuō)，例如北京奔馳、華晨寶馬，原本北京奔馳C級(jí)車、E級(jí)車，華晨寶馬三系車、五系車可定在一個(gè)較高的價(jià)格上。由于關(guān)稅下降，奔馳S級(jí)和寶馬7系會(huì)便宜，E級(jí)和五系國(guó)產(chǎn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)會(huì)受到削弱。

此外，在合資車企中，中方話語(yǔ)權(quán)或?qū)⑾魅酢Ｇ笆鰳I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，以往合資車企，中方談判優(yōu)勢(shì)在于價(jià)格?，F(xiàn)在外方可選擇降低進(jìn)口車價(jià)格，增加話語(yǔ)權(quán)。

話語(yǔ)權(quán)的博弈在股比放開(kāi)問(wèn)題上更為明顯。曾經(jīng)的股比上限在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的起步階段起到了保護(hù)作用，一些自主車企如上汽集團(tuán)從與國(guó)外車企的合作中培育起了自己的設(shè)計(jì)、研發(fā)和制造等能力。但禍福相倚，股比限制也讓一些參與合資的自主企業(yè)養(yǎng)成了躺著賺錢(qián)的習(xí)慣，不重視自身技術(shù)的研發(fā)投入。

相比而言，像吉利汽車這樣的純自主品牌更有憂患意識(shí)，愿意在研發(fā)、制造上加大投入。即在一定發(fā)展基礎(chǔ)上，只有開(kāi)放才能充分激發(fā)市場(chǎng)活力，倒逼企業(yè)創(chuàng)新。在小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬看來(lái)，對(duì)外資汽車的關(guān)稅下降和放寬外資在汽車行業(yè)的限制是對(duì)中國(guó)新造車勢(shì)力和民營(yíng)造車企業(yè)的利好，政府會(huì)更大程度地鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)新創(chuàng)業(yè)企業(yè)加入競(jìng)爭(zhēng)。

競(jìng)爭(zhēng)走向海外

我國(guó)的自主品牌車企經(jīng)過(guò)數(shù)年掙扎求生，已初見(jiàn)成效。業(yè)界對(duì)要不要自主的問(wèn)題也不再爭(zhēng)論，并形成了“關(guān)鍵是實(shí)干”的共識(shí)。以上汽集團(tuán)為例，其自主品牌2017年實(shí)現(xiàn)收入671億元，同比大增133%。更重要的是，自主品牌單車價(jià)格也在逐年攀升。招商證券研報(bào)稱，2017年上汽自主單車價(jià)格為11萬(wàn)元，同期上汽大眾、上汽通用分別為12.4萬(wàn)元和11.4萬(wàn)元。

對(duì)外國(guó)車企來(lái)說(shuō)，股比放開(kāi)不等于就可以拿到生產(chǎn)資質(zhì)。從經(jīng)濟(jì)性上考慮，國(guó)內(nèi)車企有更多政府、市場(chǎng)等優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)外資車企獨(dú)資建廠所耗費(fèi)的成本或許更高，因此，除特斯拉外，獨(dú)資的可能性相對(duì)較小。

我國(guó)開(kāi)放股比、降低關(guān)稅的核心訴求是加快汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化升級(jí)，加強(qiáng)創(chuàng)新能力，當(dāng)前環(huán)境下，企業(yè)自身要清醒認(rèn)識(shí)到，建立核心競(jìng)爭(zhēng)力才是關(guān)鍵。中國(guó)汽車市場(chǎng)的中高端部分，被跨國(guó)車企在華合資公司長(zhǎng)期占據(jù)，以吉利為代表的自主品牌起初只能靠“低質(zhì)低價(jià)”擠進(jìn)市場(chǎng)，自主品牌和合資品牌之間有著清晰的界限，換言之，自主品牌有確定的“天花板”。

汽車企業(yè)盈利主要依靠品牌溢價(jià)能力，“低質(zhì)低價(jià)”不是長(zhǎng)久之計(jì)，自主品牌只有正面與合資車企展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，才能沖出一條活路。吉利汽車已逐漸成為自主品牌代表性企業(yè)。為脫離此前母品牌“低質(zhì)低價(jià)”的形象，吉利通過(guò)“蛇吞象”冒險(xiǎn)收購(gòu)沃爾沃贏得了躍升的可能。2016年，吉利發(fā)布了誕生于其和沃爾沃聯(lián)合開(kāi)發(fā)平臺(tái)的領(lǐng)克新品牌?，F(xiàn)在領(lǐng)克首款車型01的市場(chǎng)表現(xiàn)初步達(dá)到預(yù)期。

目前中國(guó)新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)尚未完全放開(kāi)，民營(yíng)造車新勢(shì)力的發(fā)展受限，尤其在電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化等浪潮下，汽車業(yè)正經(jīng)歷變革，因此業(yè)內(nèi)期待政府更為鼓勵(lì)民營(yíng)和創(chuàng)新企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)。

中國(guó)車企自主品牌最終將走向全球競(jìng)爭(zhēng)。有業(yè)內(nèi)人士表示，五年前看汽車業(yè)，談及中國(guó)只能談市場(chǎng)，而現(xiàn)在中國(guó)正仿照日系車和韓系車路線，通過(guò)向歐美市場(chǎng)出口獲得品牌形象提升。

制造業(yè)是全球產(chǎn)業(yè)分工合作的主要領(lǐng)域，無(wú)論傳統(tǒng)還是高新制造業(yè)，都需要在開(kāi)放環(huán)境中實(shí)現(xiàn)全球價(jià)值鏈的最大化，汽車工業(yè)尤其如此。政策放開(kāi)不但會(huì)在我國(guó)產(chǎn)生新一輪激烈競(jìng)爭(zhēng)，更將助推中國(guó)車企走向海外，參與全球競(jìng)爭(zhēng)。