文/天津生態(tài)城綠色建筑研究院有限公司 王辰萌 郭而郛

天津大學(xué)建筑學(xué)院 宋 昆 葉 青

1 生態(tài)城市交通和普通城市交通的區(qū)別

隨著我國(guó)城市建設(shè)快速發(fā)展，城市空間利用率低、城市公共服務(wù)功能弱、資源和環(huán)境及配套基礎(chǔ)設(shè)施壓力大等問題也浮出水面，尤其是交通問題更加突出。

為解決上述問題，我國(guó)在城市發(fā)展過程中逐步改變了既有的發(fā)展價(jià)值觀、城市規(guī)劃觀念和相關(guān)公共政策。城市既追求經(jīng)濟(jì)高效，又注重社會(huì)和諧與生態(tài)平衡。調(diào)整相關(guān)政策，鼓勵(lì)民眾的交通行為方式向綠色方向轉(zhuǎn)變。

1.1 生態(tài)城市交通的一般要求

生態(tài)城市提倡綠色交通，在我國(guó)綠色生態(tài)城區(qū)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)綠色交通體系有包括公交站點(diǎn)覆蓋率、公交系統(tǒng)人性化服務(wù)設(shè)施、公共交通便利性、城區(qū)自行車及步行等慢行交通的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)、周邊景觀、配套設(shè)施設(shè)置、交通系統(tǒng)整合聯(lián)運(yùn)便利性、降低交通噪聲、提高道路通行效率等要求。這些要求的主要目的在于降低機(jī)動(dòng)車造成的空氣污染及噪聲污染，提高公共交通及慢行交通等高效低碳交通形式的便利性及舒適性，鼓勵(lì)民眾提高使用率等。

1.2 生態(tài)城市的交通特色

綠色交通不僅為一般意義上的交通工具或交通行為上的節(jié)能減排和污染防治。綠色交通規(guī)劃中包括節(jié)能減碳、生態(tài)保護(hù)、污染防治、資源循環(huán)利用等方面。除對(duì)于道路規(guī)劃、交通站點(diǎn)建設(shè)規(guī)劃及交通工具本身的節(jié)能減排、可再生能源利用外，交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)所需的建材、設(shè)施、建設(shè)運(yùn)營(yíng)及管理方法等也需要滿足可持續(xù)、低碳綠色的要求。

2013年5月，交通部印發(fā)《加快推進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸發(fā)展指導(dǎo)意見》(交政法發(fā)[2013]323號(hào))，通過推進(jìn)新能源交通方式，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和城市交通組織，引導(dǎo)民眾綠色出行等，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展。2016年12月，交通部發(fā)布《綠色交通標(biāo)準(zhǔn)體系(2016年)》作為相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

為響應(yīng)國(guó)家對(duì)綠色交通提出的要求，天津市于2016年推行慢行交通系統(tǒng)，斥資2.8億為中心城區(qū)核心區(qū)改善慢行系統(tǒng)，并于2017年《天津市人民政府辦公廳關(guān)于貫徹落實(shí)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施意見》中提出“到‘十三五’末，建設(shè)完善的軌道交通網(wǎng)，完成常規(guī)公交‘八大工程’，形成‘級(jí)配合理、公交優(yōu)先、慢行連續(xù)’的城市道路網(wǎng)，構(gòu)建起綠色低碳、快速高效的城市交通體系”。

2 普通城市交通中的生態(tài)問題

在以往城市攤大餅式的建設(shè)中，無論是建筑還是其他規(guī)劃都一味追求尺度大，導(dǎo)致交通規(guī)劃與建設(shè)方面出現(xiàn)許多問題。

2.1 道路占比低于需求

與國(guó)外其他城市相比，我國(guó)城市公共道路面積率相對(duì)較低，隨著城市快速發(fā)展與建設(shè)，易出現(xiàn)擁堵等問題。然而如圖1所示，我國(guó)城市道路長(zhǎng)度增長(zhǎng)遠(yuǎn)低于道路面積的增長(zhǎng)。這說明無論是針對(duì)老舊城區(qū)的道路拓寬改造還是針對(duì)新城區(qū)建設(shè)中多車道的設(shè)計(jì)，在我國(guó)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)中，主要采用大社區(qū)地塊與寬街道的規(guī)劃方式，雖方便了小轎車出行，降低了高峰期公共道路擁堵的可能性，但并未完全解決堵塞問題，同時(shí)因?yàn)榈缆返耐貙挻蟠筇岣吡舜┰今R路的距離，增加慢行系統(tǒng)出行及銜接的難度，不利于出行結(jié)構(gòu)的綠色優(yōu)化。

2.2 機(jī)動(dòng)車道與慢行系統(tǒng)便利的矛盾性

機(jī)動(dòng)車道與慢行系統(tǒng)便利的矛盾性一直是我國(guó)道路建設(shè)的一大問題。我國(guó)城市建設(shè)中，為解決愈發(fā)嚴(yán)重的堵塞問題，采用的方法是擴(kuò)修道路、增加機(jī)動(dòng)車道等，對(duì)各級(jí)道路間距的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)也大于國(guó)外城市道路的推薦交叉口間距。行人穿越馬路需要的時(shí)間長(zhǎng)，有些路口甚至不能滿足普通行動(dòng)遲緩人群在1次綠燈時(shí)間內(nèi)完整穿越馬路的需求，使得行人趁機(jī)動(dòng)車少的時(shí)候依靠搶紅燈、闖紅燈等手段穿過馬路，增加交通危險(xiǎn)系數(shù)。

另外，在現(xiàn)有交通體系下，在各路口處不便利的除行人系統(tǒng)外還有自行車系統(tǒng)，其不便來源于對(duì)自行車系統(tǒng)的陳舊定位。目前我國(guó)城市大部分已開始注意到人行與右轉(zhuǎn)交通之間的矛盾，從而在人行綠燈與車行綠燈上相互注意，盡量避免右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與直行行人之間的矛盾。但自行車系統(tǒng)與機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)使用同一套交通燈指揮，如圖2，3所示，在自行車綠燈直行時(shí)，仍會(huì)與右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車出現(xiàn)矛盾。另外，因?yàn)槲覈?guó)針對(duì)道路進(jìn)行的三塊板規(guī)劃，注定自行車系統(tǒng)左轉(zhuǎn)需通過大轉(zhuǎn)彎完成，不僅加長(zhǎng)了騎行距離，而且針對(duì)于需要到左側(cè)的情況也十分不便，特別是在一些相對(duì)較小的路口，由于缺少左轉(zhuǎn)與直行燈的區(qū)分，處于外圈的自行車很難在不與直行機(jī)動(dòng)車沖突的前提下左轉(zhuǎn)。

圖1 我國(guó)城市道路面積與長(zhǎng)度年度變化曲線

圖2 機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)與非機(jī)動(dòng)車直行沖突

圖3 非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)與機(jī)動(dòng)車直行沖突

2.3 校園門口道路擁堵長(zhǎng)期得不到解決

校園門口道路擁堵是生態(tài)城市建設(shè)未能解決的另一問題。鑒于我國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，小轎車的保有率越來越高，而我國(guó)大多數(shù)重點(diǎn)公立中小學(xué)都是有一定歷史積累的老牌學(xué)校，大多位于交通密度大的市區(qū)中心或道路相對(duì)狹窄的老城區(qū)內(nèi)，易因接送學(xué)生的家長(zhǎng)占道停車形成擁堵。

即便是處在三四車道旁的新校區(qū)校址也可能面臨同樣的交通堵塞問題。如圖4所示，當(dāng)最內(nèi)層道路停滿后，新來的車輛會(huì)選擇停在外層道上，如此類推，不僅會(huì)造成多條車道堵塞，且當(dāng)內(nèi)層車想要離開時(shí)，會(huì)因前方和外層車輛移動(dòng)困難造成二次堵塞，導(dǎo)致惡性循環(huán)。

圖4 學(xué)校門口的交通堵塞

2.4 公共交通設(shè)施無法滿足居民需求

公交站點(diǎn)設(shè)施缺乏遮風(fēng)擋雨的功能考量，降低民眾使用公交的意愿。我國(guó)僅有部分城市公交車站有擋雨遮陽的設(shè)施，而在慢行道路及換乘銜接上也缺乏相應(yīng)的功能。部分公交車站雖提供休息的長(zhǎng)椅，但由于缺乏遮擋，等公交車的乘客多選擇站在不遠(yuǎn)處建筑的陰涼處。在公交站點(diǎn)本身無法保證遮風(fēng)擋雨的前提下，從居民區(qū)到公交站點(diǎn)的路程中的遮風(fēng)擋雨功能更無法顧及。在雨天或雪天時(shí)，居民可能會(huì)為避免受天氣的影響選擇開車出門，而不是步行至公交站點(diǎn)乘坐公共交通。

3 生態(tài)城市交通問題應(yīng)對(duì)策略

天津生態(tài)城在建設(shè)初期針對(duì)交通體系進(jìn)行了詳細(xì)的專項(xiàng)規(guī)劃，對(duì)上述問題提出相關(guān)應(yīng)對(duì)策略并進(jìn)行探索與實(shí)踐。經(jīng)過幾年建設(shè)，有一些問題得到良好解決，但解決過程中仍有不足，需繼續(xù)探索實(shí)踐，找到解決問題的方法。

3.1 道路占比無法滿足需求的解決策略

在探索解決道路占比無法滿足居民使用需求的問題方面，天津生態(tài)城在建設(shè)初期提出學(xué)習(xí)新加坡開放社區(qū)理念，建造沒有圍墻的社區(qū)，以方便生態(tài)城居民的綠色出行。另外，在初期規(guī)劃中，對(duì)小生態(tài)細(xì)胞的尺度要求為150m×150m的小地塊規(guī)劃。但隨著后期建設(shè)，除地塊建設(shè)變成大尺度的400m×400m外，還因我國(guó)居住實(shí)際情況與新加坡略有不同，越來越多的新建小區(qū)由于安保、隱私等原因，設(shè)置了圍墻及物業(yè)巡邏人員，對(duì)非小區(qū)居民出入進(jìn)行諸多限制，背離了方便居民綠色出行的規(guī)劃初衷。

“十三五”階段，我國(guó)正式提出通過開放社區(qū)的方式增加道路條數(shù)及路網(wǎng)密度，既能緩解機(jī)動(dòng)車交通堵塞，又可避免降低慢行交通效率。因此，對(duì)于開放式社區(qū)、窄而多的道路設(shè)計(jì)的探索和實(shí)踐刻不容緩，開放后社區(qū)的安全問題、區(qū)域物業(yè)劃分、沿街商業(yè)管理等問題，均需進(jìn)一步探索與完善。

3.2 機(jī)動(dòng)車道與慢行系統(tǒng)矛盾問題的應(yīng)對(duì)策略

針對(duì)機(jī)動(dòng)車道與慢行系統(tǒng)便利的矛盾，天津生態(tài)城從道路設(shè)計(jì)入手。一方面生態(tài)城提倡慢行交通，提出了針對(duì)慢行交通道路的設(shè)計(jì)，以方便居民自行車出行及步行出行；另一方面，天津生態(tài)城在設(shè)計(jì)上將自行車道與人行道合并為一套系統(tǒng)，自行車在穿越馬路時(shí)遵守行人紅綠燈，可減少與機(jī)動(dòng)車之間右轉(zhuǎn)和直行的矛盾，也可在左轉(zhuǎn)時(shí)根據(jù)需求選擇路線，提高出行效率(見圖5)。

圖5 天津生態(tài)城合并的自行車系統(tǒng)及人行系統(tǒng)

生態(tài)城在設(shè)計(jì)建設(shè)過程中仍有未能完全滿足居民需求之處，如慢行系統(tǒng)不接續(xù)，部分區(qū)域不具備慢行交通道路或道路相互不連接，部分公交站點(diǎn)也存在人行道不連接的問題。上下車乘客只能走行車道進(jìn)站、自行車道與人行便道也不接續(xù)，不能構(gòu)成完整道路循環(huán)，為選擇公共交通及慢行交通的居民帶來極大麻煩及安全隱患。

另外，天津生態(tài)城為倡導(dǎo)居民綠色出行，提出公共交通覆蓋標(biāo)準(zhǔn)為500m范圍實(shí)現(xiàn)全覆蓋，然而如圖6所示，以科技園低碳體驗(yàn)中心為起點(diǎn)，按照設(shè)計(jì)，目標(biāo)左側(cè)公交車站，需要先繞過橙黃色綠化帶，從科技園出入口出去，步行約560m，約8min到達(dá)。而實(shí)際上，從該工作場(chǎng)所到車站的直線步行時(shí)間約2min，這也是大部分居民選擇破壞綠化帶，從中穿行而過的主要原因。

圖6 天津生態(tài)城設(shè)計(jì)增加慢行距離

建議在確保慢行交通續(xù)接完整性的前提下以人為本，從微觀細(xì)節(jié)而不是宏觀數(shù)據(jù)角度考量街道長(zhǎng)度、相關(guān)配建、公交站點(diǎn)位置設(shè)置，減少不必要的步行距離。另外，路口位置及紅綠燈時(shí)長(zhǎng)設(shè)置應(yīng)更貼近慢行系統(tǒng)需要，可提高便捷性及舒適性，繼而增加慢行交通系統(tǒng)使用率。當(dāng)然，增加路網(wǎng)密度也是解決這一問題的途徑，增加規(guī)范的路口交通設(shè)施可在滿足居民過馬路需求的前提下，最大化保證居民的人身安全。

3.3 校門口道路堵塞問題應(yīng)對(duì)策略

針對(duì)校門口道路交通堵塞問題，天津生態(tài)城從行為模式和規(guī)劃建設(shè)2方面采取解決措施:①在中午時(shí)段選擇留校制度，高年級(jí)學(xué)生留在學(xué)校里午飯午休，只有低年級(jí)學(xué)生由家長(zhǎng)接送回家休息；②以生態(tài)城某小學(xué)為例，校門口采取輔路的建設(shè)方式，可減緩學(xué)生家長(zhǎng)停車時(shí)對(duì)主路造成的堵塞負(fù)擔(dān)。此設(shè)計(jì)在新加坡等國(guó)十分常見，適合于將接送孩子上下學(xué)的車輛暫時(shí)從主干道上分流出來，短暫停車不會(huì)造成干道堵塞。但上述措施因受到人口數(shù)量及地域大小的限制，只能緩解或解決特定時(shí)段內(nèi)堵塞問題，到晚上放學(xué)時(shí)間，生態(tài)城內(nèi)校園門口仍會(huì)堵塞。

短期來看，分流放學(xué)可解決部分問題，但在開放二孩政策后，子女不同的放學(xué)時(shí)間或許會(huì)造成多孩家長(zhǎng)的麻煩，增加校外停留時(shí)長(zhǎng)。長(zhǎng)期來看，對(duì)校外道路限時(shí)限行可緩解高峰期校園門口道路堵塞問題，但不能完全解決。合理利用學(xué)校附近的公共空間也是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，平時(shí)可用做社區(qū)活動(dòng)區(qū)和移動(dòng)商販聚集區(qū)(需注意對(duì)校園安全系數(shù)及噪聲影響)，或封閉作為學(xué)校除操場(chǎng)外的第二活動(dòng)區(qū)域并在固定高峰期開放成為臨時(shí)停車場(chǎng)(且停車時(shí)間不得超過一定時(shí)限)，供接送孩子的車輛停靠。當(dāng)然，校車的普及使用也是緩解接送高峰堵塞的關(guān)鍵，但需根據(jù)不同學(xué)校上下學(xué)交通流量、周邊環(huán)境及居民需求制定一套完整的規(guī)定管理體系作為后盾。

3.4 公交交通設(shè)施問題應(yīng)對(duì)策略

針對(duì)公共交通設(shè)施遮風(fēng)擋雨功能缺失問題，天津生態(tài)城規(guī)劃明確指出慢行系統(tǒng)需具備無障礙設(shè)施條件和提供遮風(fēng)蔽雨的人性化環(huán)境。從現(xiàn)狀來看，生態(tài)城內(nèi)大部分車站按照標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)了頭頂處的遮擋(見圖7)，但仍存在無遮擋設(shè)施的簡(jiǎn)易站點(diǎn)，且在公共交通與居民區(qū)的銜接中也缺乏具有遮風(fēng)擋雨功能的設(shè)施。

圖7 天津生態(tài)城內(nèi)具備遮擋的公交車站

相較我國(guó)生態(tài)城市建設(shè)而言，新加坡在這一點(diǎn)處理則更以人為本，有很多從社區(qū)延伸出的風(fēng)雨連廊通往就近的公共交通站點(diǎn)，居民在步行前往站點(diǎn)乘坐公共交通時(shí)不必?fù)?dān)心遭遇大雨，繼而提高惡劣天氣下公共交通的使用概率(見圖8)。在保證公交站點(diǎn)百分百滿足遮風(fēng)擋雨及等車人休息的基礎(chǔ)上，建議在適當(dāng)區(qū)域修建風(fēng)雨走廊，為居民出行提供便利。

圖8 新加坡從社區(qū)延伸到公交車站的風(fēng)雨連廊

4 結(jié)語

我國(guó)城市建設(shè)發(fā)展迅速，已從單純的綠色低碳城市拓展到健康城市、智慧城市等以人為本的主題建設(shè)中。作為最早一批國(guó)家生態(tài)城市示范項(xiàng)目，單從硬件建設(shè)指標(biāo)和數(shù)據(jù)來看，天津生態(tài)城建設(shè)指標(biāo)規(guī)范，對(duì)配套設(shè)施可達(dá)性、新能源交通與公共交通的推廣引導(dǎo)性都提出了相關(guān)措施，建設(shè)水平基本達(dá)到國(guó)際水準(zhǔn)。然而在城市建成、居民進(jìn)駐后，仍有問題未得到全面解決或在評(píng)估過程中發(fā)現(xiàn)新問題。這些問題從表面上看或許是普遍的居民行為或社會(huì)現(xiàn)象，除積極引導(dǎo)外，也可從規(guī)劃設(shè)計(jì)中采取相應(yīng)的措施加以改善。規(guī)劃應(yīng)從社會(huì)需求角度出發(fā)，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)城市案例，不斷探索，找到適合不同城市解決問題的最佳方法。