祁玉青，趙 順，倪衛(wèi)紅

（南京工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟與管理學(xué)院，江蘇 南京 211816）

1 引言

2014年9月國務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014—2020年）》中指出：物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復(fù)合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。區(qū)域物流是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要標志[1]。城市群作為區(qū)域內(nèi)的一種高級空間組織形式，在整合區(qū)域物流資源，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級和加快區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方面起到巨大作用。另一方面，物流業(yè)發(fā)展的不合理也會制約城市群的發(fā)展。揚子江城市群作為國家“一帶一路”建設(shè)和長江經(jīng)濟帶建設(shè)兩大國家戰(zhàn)略的融合交匯地帶。涵蓋了南京、蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南通、揚州、泰州沿江8個城市（如圖1所示），集聚了江蘇全省最為豐富的經(jīng)濟、科教、人文等要素資源，以占江蘇全省近一半的國土面積，創(chuàng)造了全省約80%的經(jīng)濟總量，是江蘇省經(jīng)濟發(fā)展的重心所在，更是被定位為長三角城市群北翼核心區(qū)[2]。然而，揚子江城市群物流業(yè)在整體保持較快增長的同時，也暴露許多問題，具體體現(xiàn)在：物流業(yè)整體運行效率依然較低，相比發(fā)達國家的城市群仍有很大差距。區(qū)域內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施水平不一、城市群內(nèi)各個城市的路網(wǎng)建設(shè)仍有差距、管理水平層次不一和管理人才分布不均。鑒于此，對城市群城市物流業(yè)效率進行分析，對于區(qū)域內(nèi)物流業(yè)效率提升和協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。

圖1 揚子江城市群區(qū)位分布圖

2 相關(guān)文獻綜述

國內(nèi)外利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）對物流效率進行評價的文獻有很多。如Hamdan,、Rogers先是將一個基本（無限制）的DEA模型應(yīng)用于具有相似輸入和輸出的同質(zhì)倉庫。然后，提出了包含權(quán)重約束和價值判斷的修正模型。對研究中所使用的倉庫的相對效率得分進行了分析。確定了每個輸入和輸出對每個倉庫效率的影響，以此為經(jīng)理和工程師改進和設(shè)計提供對策建議[3]。Sun利用三階段DEA模型對東北三省的物流效率進行了研究。結(jié)果表明：純技術(shù)效率和規(guī)模效率東北三省都低于0.9，雖然都有所增長但仍有很大的增長空間。另外區(qū)域間物流效率差異仍然較大[4]。林海英利用DEA模型對內(nèi)蒙古自治區(qū)12個盟市2010年的物流效率進行了對比研究，并根據(jù)計算結(jié)果找出了城市物流發(fā)展存在的問題，提出了相應(yīng)的發(fā)展建議[5]。樂小兵、王瑛運用DEA效率評價模型，對廣西2004—2011年物流系統(tǒng)的綜合相對有效性、技術(shù)有效性、規(guī)模收益有效性和超效率進行分析，研究結(jié)果顯示廣西物流投入產(chǎn)出總體有效性為50%，在綜合相對有效性的決策單元中個別年份存在著經(jīng)營效率低下和資源浪費的現(xiàn)象[6]。謝永琴、曹怡品運用含非期望產(chǎn)出的DEA-SBM模型和Malmquist-Luenberger生產(chǎn)率指數(shù)模型對區(qū)域城鎮(zhèn)化效率進行了測算和分解，并采用Tobit回歸模型對影響要素進行分析。他們的研究表明：中原城市群城鎮(zhèn)化效率表現(xiàn)一般且區(qū)域間差異明顯。大部分城市存在期望產(chǎn)出不足、非期望產(chǎn)出過量的情況。經(jīng)濟基礎(chǔ)、空間集聚水平對中原城市群城鎮(zhèn)化效率影響顯著[7]。楊傳明在考慮了經(jīng)濟增長與環(huán)境負荷的關(guān)系前提下，除了考慮傳統(tǒng)的投入與產(chǎn)出指標，還選取了環(huán)境變量。運用三階段DEA及Malmquist模型靜動態(tài)測度低碳約束下江蘇物流產(chǎn)業(yè)效率。研究表明雖然江蘇省物流產(chǎn)業(yè)效率較其他省份而言處于中上水平，但技術(shù)效率等方面仍存在不足。需要推動區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)動、推進綜合物流體系建設(shè)等，以求有效提升低碳約束下江蘇物流產(chǎn)業(yè)效率[8]。連兆大、程德通運用DEA模型分析了“一帶一路”重點省份的物流投入產(chǎn)出效率。結(jié)果表明我國“一帶一路”經(jīng)濟帶在地區(qū)分布上呈現(xiàn)沿海省份和非沿海省份發(fā)展不平衡的現(xiàn)象，并提出了針對性的政策建議[9]。程金龍利用超效率DEA模型對2000年和2014年成渝城市群的城市效率進行了測度。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，2000年成渝城市群效率呈現(xiàn)較為分散格局；2014年則由原來的分散分布變?yōu)槌势瑺詈蛶罘植?，在地域分布上集聚特征明顯[10]。

綜上所述，國內(nèi)外學(xué)者多是利用DEA對區(qū)域物流效率進行評價，并得出了一系列結(jié)論，提出了相應(yīng)的建議。本文仍沿用傳統(tǒng)DEA模型對城市群物流效率進行評價，但在對象選擇上選取了對于江蘇省乃至全國都具有重要戰(zhàn)略意義的揚子江城市群作為分析對象。在研究方法上，在進行傳統(tǒng)的純技術(shù)效率、規(guī)模效率和投入冗余與產(chǎn)出不足的分析前，先對揚子江城市群各市物流業(yè)效率進行了縱向分析（按年份）和橫向?qū)Ρ龋ò闯鞘校Ｓ绕涫窃诔鞘械膶Ρ戎?，充分考慮了決策單元自帶聚類性的特征。根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的差異性，將揚子江城市群分為蘇南和蘇中兩大區(qū)域。以期從城市群的內(nèi)部著眼，為揚子江城市群的規(guī)劃發(fā)展提出更有針對性的理論建議。

3 DEA模型

DEA方法由Charnes，Cooper，Rhodes最早提出。它是一種以相對效率為基礎(chǔ)、以凸分析和線性規(guī)劃為工具的效率評價方法[11]。其思想來自于Farrell對生產(chǎn)率的研究[12]。傳統(tǒng)的生產(chǎn)率研究沒有考慮多投入和多產(chǎn)出的情況。DEA方法則在研究多輸入、多輸出的生產(chǎn)函數(shù)時，因不需要預(yù)先估計參數(shù)，在避免主觀因素和簡化算法、減少誤差等方面具有優(yōu)越性[13]。

以Charnes，Cooper和Rhodes姓氏命名的CCR模型是DEA的一個經(jīng)典模型，可用于評價各決策單元的相對效率。由于CCR模型是假設(shè)規(guī)模收益是不變的（Constant Returns to Scale，CRS），其得到的技術(shù)效率（Technical Efficiency，TE）中包含了規(guī)模效率的成分。Banker，Charnes，Cooper又提出基于規(guī)模收益可變（Variable Returns to Scale，VRS）的 BCC 模型[14]。它在CCR模型的基礎(chǔ)上加入了約束條件BCC模型得出的技術(shù)效率排除了規(guī)模效率的影響，因此稱為“純技術(shù)效率”（Pure Technical Efficiency，PTE）。結(jié)合CCR與BCC可以算出規(guī)模效率值（Scale Efficiency，SE），SE=TE/PTE。BCC模型如下：

被評價的主體稱為決策單元，假定一共有n個DMU，記為DMUj（j=1,2,...,n）；共有m種投入，q種產(chǎn)出。模型的最優(yōu)解θ代表效率值，θ的范圍為(0,1]；ε為一個常量，表示非阿基米德無窮??；S-與S+為松弛變量；λ表示DMU的線性組合系數(shù)；xij為第j個決策單元對第i種輸入的投入量，yrj為第j個決策單元對第r種輸出的產(chǎn)出量，xik與yrk以此類推。

DEA有效性的判斷規(guī)則為：當(dāng)效率值最優(yōu)解θ*等于1，且S-和S+都等于0時為DEA強有效；僅有θ*等于1，S-和S+不等于0時為DEA弱有效；θ*小于1為DEA無效。

4 實證研究

4.1 評價指標和數(shù)據(jù)的選取

指標的選取對DEA分析至關(guān)重要[15]。有關(guān)評價指標的選取主要從三個方面進行考慮。其一，指標與決策單元（Decision Making Units，DMU）的數(shù)量關(guān)系。錢玉琪認為投入產(chǎn)出指標的個數(shù)一般少于DMU的個數(shù)[16]。DEA作為一種非參數(shù)分析方法，對DMU數(shù)量的要求較少，但較少的DMU可能會導(dǎo)致大部分DMU有效的情況，從而降低了DEA對DMU效率的區(qū)分能力。其二，研究指標的選取。研究國內(nèi)外其他學(xué)者運用DEA對物流效率的評價文獻，發(fā)現(xiàn)指標的選取沒有統(tǒng)一的標準，但是存在很大的相似性。其三，數(shù)據(jù)的可得性和相關(guān)性。一般而言，在指標類型較多的情況下需要考慮指標之間是否存在相關(guān)性。但相關(guān)性僅僅是加大了數(shù)據(jù)搜集和計算的難度，并不影響DEA計算的結(jié)果。另外鑒于水路運輸對于揚子江城市群發(fā)展具有重要的意義，本文將水運指標也納入DEA模型的分析。綜合以上考慮，構(gòu)建了如下的DEA評價指標體系（見表1）。并根據(jù)相關(guān)指標，收集整理了2013-2015年相關(guān)的物流數(shù)據(jù)（見表2）。數(shù)據(jù)主要來源于2014-2016年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》，以及江蘇省統(tǒng)計局和各市統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

表1 本文的DEA評價指標體系

4.2 DEA計算結(jié)果與分析

基于表1的指標與表2的相關(guān)數(shù)據(jù)，運用MAXDEA軟件對揚子江城市群的8個城市2013-2015年的物流業(yè)進行了效率計算，計算結(jié)果見表3。依據(jù)表3的計算結(jié)果繪制了2013-2015年綜合技術(shù)效率的對比折線圖（如圖2所示）。同時對揚子江城市群內(nèi)部非DEA有效的決策單元進行了投入冗余與產(chǎn)出不足的分析（見表4）。

（1）縱向結(jié)果與評價。從表3可以看出，2013年揚子江城市群的8個城市中，南京、蘇州、鎮(zhèn)江、泰州的綜合技術(shù)效率值為1。這表明它們的DEA效率為有效，DEA有效城市的占比為50%。非DEA有效的城市中最低為揚州，其綜合技術(shù)效率值為0.56。2014年揚子江城市群的8個城市中，蘇州、常州、鎮(zhèn)江為DEA有效城市，DEA有效城市的占比為37.5%。較之2013年，南京、泰州的綜合技術(shù)效率有所下降，變?yōu)镈EA無效城市。常州則上升為DEA有效城市。非DEA有效城市中，揚州以綜合技術(shù)效率值0.63仍居最后。2015年揚子江城市群的8個城市中，蘇州、常州、鎮(zhèn)江、南通的綜合技術(shù)效率值為1。DEA有效城市的占比為50%。較之2014年，南通的綜合技術(shù)效率值上升為1，實現(xiàn)了DEA有效。非DEA的有效城市中，揚州的綜合技術(shù)效率值仍然為最低（0.62）。這反映出非DEA有效城市中個別城市的物流業(yè)得到了一定發(fā)展，但未實現(xiàn)整個城市群物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

表3 2013-2015年DEA計算結(jié)果

圖2 2013-2015年綜合技術(shù)效率趨勢圖

表4 2013-2015非DEA有效城市物流投入冗余與產(chǎn)出不足分析結(jié)果

（2）橫向結(jié)果與評價。從圖2可以看出，2013-2015年間效率值波動較大的城市有南通、南京、泰州3個城市。其中南通的效率值波動最大，效率值差額為0.32。波動性不大的城市有無錫、揚州、常州3個城市。其中無錫和常州的效率值在較高水平波動，揚州的效率值在較低水平波動。從圖2中可以看出，揚州是無錫、揚州、常州3個城市乃至整個揚子江城市群中的低谷，是揚子江城市群內(nèi)部物流業(yè)發(fā)展的一個短板。蘇州和鎮(zhèn)江的物流效率值在3年內(nèi)皆達到了DEA有效。結(jié)合上述，波動性分析與表3的計算結(jié)果表明，揚子江城市群物流業(yè)的發(fā)展水平具有明顯差異。具體表現(xiàn)為，整個揚子江城市群8個城市在2013-2015年間的物流平均效率值為0.86，蘇南5個城市的物流平均效率值為0.93，高于整個城市群的平均值。蘇中3個城市的物流平均效率值為0.75，低于整個城市群的平均值。

（3）純技術(shù)效率分析。從表3可以看出，2013年揚子江城市群的8個城市中南京、蘇州、無錫、鎮(zhèn)江、泰州均為純技術(shù)效率有效，純技術(shù)效率有效城市的占比為62.5%。無錫的綜合技術(shù)效率為無效。導(dǎo)致無效的原因為規(guī)模效率無效。揚州的純技術(shù)效率值為0.59，是整個城市群的最低值。2014年揚子江城市群的8個城市中，蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江的純技術(shù)效率有效，純技術(shù)效率有效城市的占比為50%。較之2013年，南京和泰州變?yōu)榧兗夹g(shù)效率無效城市，常州則變?yōu)榧兗夹g(shù)效率有效城市。2015年揚子江城市群的8個城市中，蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江、南通為純技術(shù)效率有效，純技術(shù)效率有效城市的占比為62.5%。較之2014年，南通變?yōu)榧兗夹g(shù)效率有效。成剛提出技術(shù)效率反映了一個生產(chǎn)單元的生產(chǎn)過程達到行業(yè)技術(shù)水平的程度，因此稱為“技術(shù)”效率[17]。從城市群整體來看，南京和泰州在2013-2015年間的物流業(yè)技術(shù)效率逐漸下降，反映了城市物流技術(shù)水平發(fā)展滯后。常州和南通的城市物流技術(shù)水平則得到了較大提升。技術(shù)水平的提高為物流業(yè)效率的提升乃至經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展提供了強勁的動力。

（4）規(guī)模效率分析。從表3可以看出，2013年揚子江城市群的8個城市中，南京、蘇州、鎮(zhèn)江、泰州4個城市為規(guī)模效率有效，規(guī)模效率有效城市的占比為50%。規(guī)模效率無效的城市中，最低的為南通（0.78），最高的是常州（0.98）。其中常州、揚州、南通的規(guī)模收益呈遞減趨勢，無錫的規(guī)模收益呈遞增趨勢。2014年揚子江城市群的8個城市中，蘇州、常州、鎮(zhèn)江、泰州為規(guī)模效率有效城市，規(guī)模效率有效城市的占比為50%。規(guī)模效率無效的城市中，南京的規(guī)模效率最高（0.96），南通的規(guī)模效率最少（0.76）。其中南京和無錫的規(guī)模收益呈遞增趨勢，揚州和南通呈現(xiàn)規(guī)模收益遞減。2015年揚子江城市群的8個城市中，蘇州、常州、鎮(zhèn)江、南通為規(guī)模效率有效城市，規(guī)模效率有效城市的占比為50%。規(guī)模效率無效的城市中，揚州的規(guī)模效率最高（0.99），無錫最低（0.8）。其中南京和無錫仍呈規(guī)模收益遞增趨勢，揚州和泰州則呈規(guī)模收益遞減趨勢。較之前2年最大的不同是南通的純技術(shù)效率和規(guī)模效率都實現(xiàn)了有效。探究上述規(guī)模效率無效，但規(guī)模收益呈遞減趨勢的城市（如2013年的常州、揚州、南通），發(fā)現(xiàn)這些城市存在規(guī)模投入不合理、盲目擴大物流規(guī)模的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致了其規(guī)模投入未能實現(xiàn)有效的產(chǎn)出。因此，這些城市需要進行理性的物流規(guī)模投入，不能盲目擴大規(guī)模。

（5）投入冗余與產(chǎn)出不足分析。從表4可以看出，2013-2015年揚子江城市群的8個城市除了蘇州、鎮(zhèn)江外都存在投入冗余的現(xiàn)象。尤其體現(xiàn)在船舶的擁有量上：2013年的無錫、2014-2015年所有DEA無效的城市都需要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，降低對船舶數(shù)量的投入。從從業(yè)人數(shù)方面看，南京在2014和2015年都出現(xiàn)了物流從業(yè)人數(shù)的冗余。因此，需要適當(dāng)控制物流業(yè)從業(yè)人數(shù)的盲目擴大，從而促使勞動力資源在全社會的合理分配。在公路里程方面，南通在2013和2014年都存在投入冗余的現(xiàn)象，在2015年則實現(xiàn)了公路里程方面的投入合理化。

5 建議

本文構(gòu)建了全社會船舶擁有量、從業(yè)人數(shù)、公路總里程3個輸入指標和物流業(yè)生產(chǎn)總值1個輸出指標。選取了2013-2015年揚子江城市群8個城市的物流業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)。運用了DEA模型對各個城市的物流運行效率進行了計算分析。根據(jù)這些理論分析結(jié)果，本文建議：

（1）引導(dǎo)生產(chǎn)要素的合理流動，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。結(jié)合前文計算分析結(jié)果，可知南京由2013年的DEA有效變?yōu)榈?014、2015年的無效。數(shù)據(jù)方面直觀反映的問題為：規(guī)模投入不夠、技術(shù)發(fā)展滯后及存在部分指標的投入冗余（如過多的船舶擁有量和物流業(yè)從業(yè)人數(shù)）。鑒于此，南京物流業(yè)的優(yōu)化發(fā)展需要進行合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，加大對物流業(yè)的技術(shù)支持與擴大物流業(yè)的規(guī)模。另外，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，減小對船舶的制造規(guī)模以及合理的引導(dǎo)勞動力要素的流動。無錫在2013-2015年都為規(guī)模效率不足從而導(dǎo)致DEA無效。但無錫的物流業(yè)規(guī)模收益為遞增的，因此，無錫可以在現(xiàn)有的技術(shù)水平下通過擴大物流業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模以提高物流業(yè)整體運行效率。在擴大規(guī)模的同時，應(yīng)考慮投入冗余的影響，適當(dāng)下調(diào)船舶擁有量有利于其物流效率的提高。

（2）避免盲目的規(guī)模投入，理性的追求物流業(yè)效率提升。由上述計算分析結(jié)果可以看出，非DEA有效的城市（多為蘇中城市）多表現(xiàn)出規(guī)模效率不足，同時存在規(guī)模收益遞減的情況。因此，存在著投入浪費的問題。這表明蘇中的這些城市，在追求發(fā)展速度的同時，需要避免物流規(guī)模的盲目擴大。其中非DEA有效城市中問題較突出的為揚州。2013-2015年揚州的綜合技術(shù)效率都為無效，且各項效率值大多在整個城市群中也處于較低水平。因而對于揚州的發(fā)展應(yīng)該加大規(guī)模投入，努力提高物流業(yè)的技術(shù)水平，從而推動揚州物流業(yè)較快、較好的發(fā)展，進而實現(xiàn)整個城市群的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（3）打造多個增長極，推動城市群建設(shè)。由圖2可以看出，蘇州和鎮(zhèn)江的物流業(yè)效率3年內(nèi)皆為DEA有效。對DEA有效的城市而言，在城市群規(guī)劃發(fā)展中需要明確自身的定位，積極發(fā)揮本市在城市群規(guī)劃建設(shè)中的作用。區(qū)域一體化并非區(qū)域平均化，需要以經(jīng)濟發(fā)達、輻射力較強的中心城市為依托。因而，城市群的發(fā)展要充分發(fā)揮蘇州等中心城市在創(chuàng)新驅(qū)動、經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中的示范引領(lǐng)作用，努力打破行政區(qū)劃等因素造成的阻隔。DEA有效的城市通過開展人才聯(lián)合培養(yǎng)與技術(shù)互通等方面的合作，幫助區(qū)域內(nèi)其他DEA無效城市的物流業(yè)發(fā)展。例如，鎮(zhèn)江的物流業(yè)發(fā)展可以同打造鎮(zhèn)江歷史文化名城的功能定位結(jié)合，同時在物流發(fā)展中抑制物流對環(huán)境造成危害，實現(xiàn)物流和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展綠色物流業(yè)。