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改裝，是嚴謹?shù)模皇菍ζ焚|(zhì)、經(jīng)驗、技術(shù)有著極高要求的汽車進階升級項。

這個系列文章，將——講述汽車改裝那些事。

本著循序漸進、謹慎求知的態(tài)度，由內(nèi)到外、由淺至深的分享及解析汽車改裝的方方面面。

這個系列專題的第四篇，將承接上篇繼續(xù)圍繞避震器改裝展開話題。

避震是負責(zé)行走系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，其定位及取向也因人而異。

不過無論是單純的使用取向，還是升級范疇的性能取向，亦或是純粹個人審美表現(xiàn)的外觀取向，這篇文章所要講述的，是不同取向及環(huán)境下避震器的選擇及搭配。

在改裝界有這么一句話，叫“一低遮百丑”。指的是降低車身高度讓車更有范兒。比較常見的手法有兩種，改裝攪牙避震或者改裝氣動避震。本文將概述改裝攪牙避震和氣動避震的二三事。在此需要強調(diào)的是，攪牙避震原本的用途并非為了單純降低車身高度。

氣動避震也非人們所理解的那樣，操控性和耐用度一定不如攪牙避震。

攪牙避震

攪牙避震早期是被運用在賽車底盤改裝范疇，指有可調(diào)（彈簧）高度設(shè)計的減震器。當車子靜止時，車身四個角與地面間距對該位置上的車輪負重有很大影響。增加車身左后角的離地間隙，等于增加左后輪及其對角線車輪的負重，同時另外對角上的兩只車輪（左前及右后輪）的負重則會減少。如果減少離地間隙則效果相反。因此在一定程度上攪牙近震可用來調(diào)校包括車手和車輛負載量的靜止重量分布（static weight distribution）。在賽車場上，專業(yè)車隊會利用離地間隙和車輪負重的關(guān)系，來計算賽車上每角車輪的負重，即角重（corner weights），角重進行過調(diào)整的賽車在動態(tài)時會有較少的重量轉(zhuǎn)移和較好的整車平衡，能幫助提升輪胎的極限。調(diào)校角重時的理想狀態(tài)當然是能夠盡量把車重平均分配，或為特別效果（比如不同驅(qū)動形式的賽車的過彎能力）而刻意增減個別車輪的負重。

當民用改裝車也開始大量選用攪牙避震的現(xiàn)今，通常消費者們選購攪牙避震的目的是因為攪牙近震可以隨時改變車身高度，同時配合調(diào)整避震筒的阻尼力以及彈簧K值來幫助車輛對應(yīng)不同的路況，保證出色的操控性。

如果你的基礎(chǔ)訴求是為了進階提升整車操控性能，每一款攪牙避震在安裝之后要進行至少3次針對車身前后配重、車主駕駛習(xí)慣和路況方面的進階調(diào)校，綜合多面使用環(huán)境后根據(jù)車主的接受范圍最終確定設(shè)定參數(shù)的方向，從而讓攪牙避震發(fā)揮實際作用。需要注意的是，攪牙避震的調(diào)校需交由專業(yè)人員進行，避免出現(xiàn)反效果。

如果你的基礎(chǔ)訴求是為了降低車身高度，那么建議首選支持全長可調(diào)的避震品牌，同時可在下單訂購前就告知品牌商你的實際需求，定制更短的筒身。當然了，每一款攪牙避震可調(diào)整車身高度的范圍是有限的，這將取決于避震機芯可支持的行程全長。在這里需要注意的是，更短的筒身將提供更短的行程全長，所搭配的彈簧K值也是會隨之增加的。那么，對于舒適性是需要有一定取舍的。

每款攪牙避震會發(fā)售針對不同車型的常規(guī)版本給大多數(shù)沒有特定要求的消費者，常規(guī)攪牙近震可能無法滿足一些消費者期望降低或升高車身高度到超出常規(guī)攪牙避震版本所支持的范圍。即使一些攪牙避震品牌因為具備全長可調(diào)功能，從而可以支持消費者把車身高度調(diào)整到自己需要的程度，但是避震可能會因為長時間處于極限工作狀態(tài)而大幅度縮短使用壽命。為了避免重復(fù)投資，請消費者在購買攪牙避震之前，首先與品牌商進行詳盡溝通，選擇適合自己的攪牙避震。

推薦品牌

KW

來自德國的KW攪牙避震是中國汽車改裝消費市場上又一明星品牌，KW V1、V2、V3、CulbSport基本覆蓋了不同人群的多數(shù)需求。KW攪牙避震的舒適性是可以保證的。另外KW提供有HLS系列液壓升降系統(tǒng)，美中不足的是價格不菲。多數(shù)是對應(yīng)一些車身高度本來就偏低的超級跑車和高性能運動車型，HLS液壓升降系統(tǒng)只支持升高，幫助車輛通過一些復(fù)雜路面，并不具備額外的車身高度降低能力。

另外，KW系列攪牙避震的高度調(diào)節(jié)環(huán)扣材質(zhì)是非金屬材質(zhì)，這將需要車主相對關(guān)注日常的維護及清理工作，否則會增加這些非金屬材質(zhì)環(huán)扣損壞幾率，然而，通常KW代理商不會提供單獨的環(huán)扣給消費者。

BILSTEIN

來自德國頂級近震器制造商BILSTEIN在中國汽車改裝市場上可以說是無人不知的明星品牌。BILSTEIN旗下的攪牙避震在激烈的市場競爭里一直立于未敗之地也不是沒有原因的。在實際測試過程中，BILSTEIN的避震筒首先已經(jīng)表現(xiàn)出了讓人無法忘卻的穩(wěn)定性和支撐能力。BILSTEIN B16攪牙避震在長達2年的極端駕駛測試里，無論是街道還是賽道，都有相當不錯的表現(xiàn)。在相似價格區(qū)間的可選品牌里，BILSTEIN是優(yōu)先推薦的。同時，同樣經(jīng)過長測的品牌H&R;的攪牙避震，操控性和耐用度同樣令人滿意，而H&R;避震系列里的兩個攪牙避震版本，避震筒是由BILSTEIN代工。也就是說，H&R;的運動版攪牙避震與BILSTEIN B16是同級別，不過H&R;運動版攪牙近震不具備阻尼力可調(diào)功能。由于該版本的發(fā)售區(qū)域和用途相對特殊，在此就不重點推薦了。

另外，BILSTEIN提供專門的越野車攪牙避震，甚至有專門對應(yīng)氣動避震搭配的避震筒。車型用途覆蓋面較廣。

SACHS

SACHS Performance攪牙避震對于2010年后開始玩車的改裝玩家來說，或許相對陌生。SACHS Performance在約2003-2005年時，國內(nèi)有零散的非官方經(jīng)銷商提供這款攪牙避震。當時一套對應(yīng)比如大眾速騰的SACHS Performance攪牙避震的零售價格是約7800元人民幣。當時例如KONI 1150這類明星品牌攪牙避震的零售價格均為13000-15000元人民幣。SACHS Performance攪牙近震是實際測試過程中為數(shù)不多的花一半的費用可以得到甚至比售價約15000元人民幣的攪牙避震還要出色的操控性能?？上г谀莻€崇尚明星產(chǎn)品且本身改裝部件資源相對缺乏的年代，SACHS Performance攪牙近震很快就在市場上銷聲匿跡了，直到2016年才再次出現(xiàn)在中國汽車改裝消費市場上。

SACHS避震筒或許很多普通汽車消費者都不陌生，這個品牌OEM很多歐洲品牌和合資歐洲車原廠避震。在OEM領(lǐng)域的知名度堪比KYB。另外，需要提一下的是，SACHS的母公司是ZF（采埃孚）。

氣動避震

其實氣動避震并不是近些年才誕生的。早在20世紀30年代初，啥維.費爾斯通（Harvery Samuel Firestone）在其好友亨利福特（HenryFord）和托馬斯·阿爾瓦·愛迪生（Thomas Alva Edison）的技術(shù)支持下，研制出了空氣柱形式的空氣彈簧懸掛系統(tǒng)。

1934年，哈維·費爾斯通在自己的公司（費爾斯通輪胎和橡膠公司）里第一次真正把空氣彈簧（氣囊）用于汽車工業(yè)。1938年，通用汽車公司對在客車上安裝使用空氣彈簧（氣囊）的懸掛系統(tǒng)發(fā)生興趣。于是通用公司開始與費爾斯通公司合作，于1944年進行了首輪實驗。并與1953年開始生產(chǎn)裝有氣動避震的客車，這也是商品車采用空氣懸掛系統(tǒng)的開始。

氣動避震和常規(guī)彈簧式避震最大的不同在于，氣動避震用空氣彈簧（氣囊）取代了普通彈簧作為彈性元件，正是因為氣體的可壓縮及可膨脹性，使得空氣彈簧（氣囊）除了可以起到在車身與車輪之間做彈性聯(lián)系，承受和傳遞垂直載荷，緩沖不平整的路面所引起的沖擊外，還可以主動調(diào)節(jié)車身高度。這也是電子控制空氣懸掛進化到可以應(yīng)付汽車改裝風(fēng)格需要的契機。

氣動避震的結(jié)構(gòu)

空氣懸掛系統(tǒng)一般由空氣彈簧（氣囊）、減震器、電子控制懸架系統(tǒng)、單向閥、空氣供給單元、高度控制閥等部件組成。

空氣彈簧

空氣彈簧也稱氣囊，是在柔性密封容器中加入壓縮空氣，利用空氣的可壓縮性實現(xiàn)彈性作用的一種非金屬彈簧。根據(jù)壓縮空氣所用容器不同，空氣彈簧又有囊式和膜式兩種形式，也就是我們俗稱的分體式氣囊和一體式氣囊。囊式空氣彈簧是由夾有簾線的橡膠氣囊和封閉在其中的壓縮空氣所組成。氣囊的內(nèi)層用氣密性好的橡膠制成，而外層則用耐油橡膠制成。節(jié)與節(jié)之間圍有鋼制的腰環(huán)，使中間部分不會有徑向擴張，并防止兩節(jié)之間相互摩擦。而膜式空氣彈簧的密閉氣囊由橡膠膜片和金屬制件組成，會產(chǎn)生徑向擴張。在量產(chǎn)車上我們見到的大都是膜式空氣彈簧，而在改裝領(lǐng)域更多應(yīng)用的是囊式空氣彈簧。而氣囊的優(yōu)點在于它具有優(yōu)良的彈性特性，從而提高車輛的運行舒適度。并且不管車輛載重量是多少，都可以依靠改變空氣壓力加以選擇。

空氣供給單元

空氣供給單元由氣泵、空氣干燥器（水氣分離器）、儲氣罐等組成，空氣供給總成一般放置在發(fā)動機艙或后備廂內(nèi)。

高度控制閥

高度控制閥是空氣懸掛系統(tǒng)里一個重要組成部分，它的作用是使空氣彈簧在載荷下都保持一定的高度。空氣彈簧的優(yōu)點，也只有在采用了高度控制閥的情況下才能充分體現(xiàn)出來。當車輛載荷增加時，裝有高度控制閥的車身將下移，連接車橋和高度控制閥的擺桿轉(zhuǎn)動，帶動凸輪轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動，從而使活塞和頂桿上移，將排氣門關(guān)閉，進氣門打開，此時，從進氣口進來的壓縮空氣進入氣囊。隨著氣囊內(nèi)氣壓的上升，空氣彈簧高度增加，車身也隨之上升，進氣門則因為擺桿的移動而關(guān)閉，此時高度控制閥處于一個平衡狀態(tài)。當車輛載荷減少時，因氣囊內(nèi)多余的氣壓，使空氣彈簧升高，從而車身也上升，因此，擺桿轉(zhuǎn)動，帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動，從而使活塞和頂桿下移，使排氣門打開，進氣門關(guān)閉，氣囊中多余的氣壓排至大氣。車身又回到正常水平，此時，頂桿又上移，將排氣門關(guān)閉，高度閥又處于一個平衡狀態(tài)。

電子控制系統(tǒng)

電子控制系統(tǒng)也就是我們常說的控制系統(tǒng)。早期的空氣懸掛僅僅是機械的將車身高度保持在設(shè)定范圍內(nèi)，現(xiàn)在市面上在售的多數(shù)空氣懸掛系統(tǒng)都裝備有電子控制系統(tǒng)。汽車在載荷、行駛速度、路面狀況等行駛條件發(fā)生變化后，主動懸架系統(tǒng)能自動調(diào)整懸架剛度（整車調(diào)整和單輪調(diào)整），還能通過調(diào)節(jié)空氣彈簧，達到調(diào)節(jié)車身高度的目的，從而能同時滿足汽車行駛平順性和操縱穩(wěn)定性等各方面的要求。所以說電子控制懸架系統(tǒng)可謂是踩在空氣懸架這個“巨人的肩膀”上。

推薦品牌

Air Performance

AirLift來自美國，如果要追根溯源的話，AirLift的歷史可以深挖到1949年。AL研發(fā)的空氣懸掛系統(tǒng)經(jīng)過多次實踐后最終大規(guī)模贊助到了美國著名的NASCAR賽事上。而從AirLift到AirLift Performance，則代表著這個有半個多世紀歷史的老牌懸掛系統(tǒng)廠商，在面對當今改裝市場的需求下完成了華麗的轉(zhuǎn)身，在保留大型非承載車懸掛系統(tǒng)研發(fā)生產(chǎn)部門的同時全面開拓了民用和性能車空氣懸掛的市場。

如果要提及性能車款避震器的改裝，有相當數(shù)量的人會認為動輒幾百匹馬力、幾百扭米的運動性小怪獸，如果裝一套空氣避震時不時有點太“蔫”了？那么，前文提到，AL早期研發(fā)的空氣彈簧是運用在NASCAR賽車上的，而促成良好操控性的另一關(guān)鍵部件——避震器的研發(fā)，也被AL提上日程。在更名AirLift Performance后，AirLift公司在所有他們認為激發(fā)激烈駕駛幾率較大的車型上，推出了攪牙結(jié)構(gòu)的前后避震，也就是說除了可以升降高低外，還可以進行阻尼和魚眼調(diào)節(jié)，有了很多細節(jié)上的改變，并做到了所有推出的產(chǎn)品均為車體無損安裝。因為AL的空氣懸掛系統(tǒng)套裝里會包含一些使得安裝更便捷的后懸掛配件，用來對應(yīng)一些后懸掛空氣彈簧安裝位置極其優(yōu)先的車型。

AccuAir

AccuAir由Reno和Heon兩兄弟自2001年創(chuàng)建于美國加州，該品牌致力于氣動避震控制系統(tǒng)的研發(fā)，相比其他氣動避震品牌不同的是，ACCUAIR只推出控制器產(chǎn)品，而氣動避震的其他組件，包括氣囊、避震筒，需要單獨購買或與其他品牌產(chǎn)品配合使用。所以，從嚴格意義上來講，AccuAir只是控制系統(tǒng)，而不是氣動避震品牌，而且系統(tǒng)是適合所有車型適用；AccuAir控制器主要部件分為：電腦模塊，帶線遙控器，VU4電磁閥，高度傳感器，電源線，其他的都可以根據(jù)配置而選擇。

需要強調(diào)的是，因為ACCUAir只生產(chǎn)控制系統(tǒng)，其他比如氣囊和避震需要車主自行搭配，消費者需要與供應(yīng)商進行詳細溝通，根據(jù)自己的實際需求選購合適的避震和氣囊。另外，AccuAir控制系統(tǒng)在實際測試過程中會出現(xiàn)反應(yīng)過慢的BUG，當車子遇到較大路面落差時，控制系統(tǒng)往往無法在避震行程到達全長最短時及時作出反應(yīng)調(diào)整氣壓完成有效回彈。這可能會導(dǎo)致車底部件有不必要的損壞。

FEEL AIR

FEEL AIR的總工程師至今已經(jīng)活躍中國大陸與中國臺灣地區(qū)改裝車界十余年，是一位專門設(shè)計開發(fā)空氣懸掛底盤與空氣懸掛電子控制系統(tǒng)的技術(shù)工程師。從2009年開始，F(xiàn)EEL AIR工程師開始正式常駐大陸地區(qū)了解和采集大陸地區(qū)的道路狀況以及消費者用車習(xí)慣，利用多年來中國大陸以及臺灣地區(qū)實際的經(jīng)驗積累與研發(fā)測試制造自己的空氣懸掛。

2016年，F(xiàn)EEL AIR通過設(shè)立在廣東東莞的倢英汽車配件有限公司專門向全球各大空氣懸掛品牌提供貼牌OEM加工服務(wù)，這其中包括了前面推薦到的Air Lift。同時，針對中國道路，開始生產(chǎn)適合中國地區(qū)專用的氣動避震。

2017年，F(xiàn)EELAIR品牌正式成立并開始向全球供貨，車型覆蓋400余種，中國汽車消費市場上大部分車型都可以在FEELAIR找到適合的空氣懸掛。

需要強調(diào)的是，F(xiàn)EEL AIR氣動避震的避震器采用油氣分離單筒式結(jié)構(gòu)，選用德國福斯頂級避震油，常規(guī)采用45mm內(nèi)徑缸筒和45mm直徑的活塞，能夠比一般減震器具備更多儲油量?；钊渲梅矫?，街道版采用超高流通量和低粘性的線性活塞設(shè)計，以提高在不平整路面車輛的舒適性。同時FEEL AIR提供競技版近震筒芯升級服務(wù)。

目前，F(xiàn)EELAIR主要向消費者提供兩種常規(guī)搭配，一種是與MagicAir控制系統(tǒng)合作發(fā)售的套裝版本，另一種是FEELAIR自主研發(fā)的Air Suspension Contorl System P4控制系統(tǒng)版本。在實際測試過程中，F(xiàn)EEL AIR的P4控制系統(tǒng)在控制便捷性和多重使用環(huán)境里均表現(xiàn)出不錯的操控穩(wěn)定性。

后記

有關(guān)攪牙避震和氣動避震的結(jié)構(gòu)、原理、搭配、調(diào)校、使用及維護，區(qū)區(qū)幾千字很難綜述完整。以后有機會再系統(tǒng)的分別解析。在這里額外分享有關(guān)波子塔頂?shù)囊恍┏Ｒ娗闆r，波子塔頂在攪牙避震和氣動避震方面是可根據(jù)車主需求另外選擇的部件，其主要作用是用來提供相比原車懸掛結(jié)構(gòu)更多的傾角設(shè)定。通常波子塔頂是出現(xiàn)在賽車上，一般情況下不建議在街道上使用波子塔頂。如果你堅持運用在民用改裝車上，需要有個心理準備，波子塔頂可能會有一些異響。畢竟波子塔頂?shù)闹鹘Y(jié)構(gòu)是金屬上座直接與車身連接的。