張先軍

摘 要：近年來，我國高鐵技術(shù)發(fā)展迅速，目前是世界上運營里程最長和商業(yè)運營速度最快的國家。高速鐵路作為我國“一帶一路”倡議中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，具有技術(shù)體系完備、建設(shè)及運營經(jīng)驗豐富、成本核算明顯等優(yōu)勢，同時也面臨政治、經(jīng)濟、政策、安全等方面的風(fēng)險和專利標(biāo)準(zhǔn)、人才培養(yǎng)、核心技術(shù)等方面的挑戰(zhàn)。中國高鐵需要采取積強化風(fēng)險控制，加強專利申請，加大科技創(chuàng)新力度，完善投融資模式等一系列措施，以進(jìn)一步提高我國高鐵在海外的核心競爭力。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；中國高鐵；風(fēng)險挑戰(zhàn)

中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1009-055X（2018）02-0008-07

doi：10.19366/j.cnki.1009-055X.2018.02.002

一、引 言

高速鐵路是由工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、通號、客站及高速列車等多個子系統(tǒng)組成的復(fù)雜的系統(tǒng)工程，是現(xiàn)代社會一種快捷舒適、綠色環(huán)保的運輸方式。近年來，我國高鐵技術(shù)發(fā)展迅速，已經(jīng)步入了世界先進(jìn)行列，我國成為世界上高鐵發(fā)展速度最快、運營速度最快、運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。目前，我國高鐵累計運送旅客超過70億人次，每天運營著2500多列動車組。

截至2016年底，我國高鐵營業(yè)里程超過2.2萬公里，占世界高鐵總里程3.4萬公里的60%以上，“四縱四橫”高鐵主骨架基本建成；到“十三五”末，我國高鐵運營里程將達(dá)到3.0萬公里；到2025年，我國高速鐵路運營里程將達(dá)到3.8萬公里，基本形成以高速鐵路為骨架，覆蓋我國80%的50萬以上人口城市的“八縱八橫”快速客運網(wǎng)。

我國高鐵商業(yè)運營速度世界最快。2010年12月3日，世界高鐵大會在北京召開的前夕，我國的高鐵試驗列車在京滬高鐵棗莊至蚌埠段創(chuàng)造了時速486.1公里的記錄；2014年1月16日中國中車制造的CIT500型“青銅劍”列車，輪軌試驗速度達(dá)到了時速605公里；2015年6月我國具有完全產(chǎn)權(quán)的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組“復(fù)興號”成功研制并下線試驗，表明我國高鐵動車在牽引制動、網(wǎng)絡(luò)控制、轉(zhuǎn)向架等方面不但擺脫了核心技術(shù)受制于人的局面，同時還實現(xiàn)了產(chǎn)品的簡統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化，大幅降低了制造及運營成本[1]。2017年9月21日，“復(fù)興號”在京滬高鐵按時速350公里速度載客運營，標(biāo)志著中國高鐵開始領(lǐng)跑世界。

我國高速鐵路建設(shè)取得了巨大成就，但是近年來我國高速鐵路“走出去”并非一帆風(fēng)順。我國高鐵在海外市場面臨著與日本、德國、法國的傳統(tǒng)高鐵強國的同臺競爭，中國標(biāo)準(zhǔn)尚未被完全接受和認(rèn)可，高鐵“走出去”還面臨著各種風(fēng)險和挑戰(zhàn)。徐飛的《縱橫“一帶一路”——中國高鐵全球戰(zhàn)略》對我國高鐵“走出去”的戰(zhàn)略進(jìn)行了闡述，提出了中國高鐵“走出去”的十大挑戰(zhàn)[2]143-179。也有文獻(xiàn)關(guān)注我國推進(jìn)“一帶一路”海外投資的全球金融影響、市場約束及“敵意風(fēng)險”治理[3]，“一帶一路”建設(shè)中的風(fēng)險控制[4]。鑒于此，本文首先對中國高鐵“走出去”的現(xiàn)狀進(jìn)行了梳理，對面臨的機遇、風(fēng)險和挑戰(zhàn)進(jìn)行了系統(tǒng)分析，期望對我國高鐵揚帆出海提供一定的參考依據(jù)。

二、我國高鐵“走出去”的機遇和優(yōu)勢

（一）我國高鐵“走出去”的機遇

我國“一帶一路”倡議涉及亞洲大部及歐洲部分區(qū)域，覆蓋65個國家。在“一帶一路”倡議背景下，中國高鐵緊跟國家建設(shè)步伐，結(jié)合中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中巴等六大經(jīng)濟走廊建設(shè)，制訂了中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略規(guī)劃，中國規(guī)劃的“高鐵絲綢之路”主要涉及歐亞、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條。其中，泛亞高鐵中的雅萬高鐵及中泰高鐵一期工程（3.5公里）已經(jīng)開工建設(shè)。

（二）我國高鐵“走出去”的優(yōu)勢

1.國家高度支持

高鐵作為我國最亮麗的名片，國務(wù)院高度重視，并給予了充分支持。習(xí)近平總書記和李克強總理多次在外交場合進(jìn)行強力推薦。2017年5月，在“一帶一路”倡議高峰論壇上習(xí)總書記向大會宣布：成立“一帶一路”財經(jīng)發(fā)展研究中心、建設(shè)促進(jìn)中心，同多邊開發(fā)銀行共同設(shè)立開發(fā)融資合作中心；向絲路基金新增資金1000億元，提供總計3800億元的等值人民幣專項貸款。這些重大舉措，將為我國鐵路走出國門帶來重大的歷史機遇。

2.高鐵技術(shù)體系完備，整體優(yōu)勢明顯

中國高鐵盡管發(fā)展時間不長，但從起步階段便瞄準(zhǔn)世界最先進(jìn)的高速鐵路技術(shù)，通過自主研發(fā)和引進(jìn)、消化、吸收和再創(chuàng)新相結(jié)合方式，形成了包含工程建設(shè)、工務(wù)維修、動車組、通信信號、列車控制、運營管理等方面完善的技術(shù)體系，能夠適應(yīng)各種氣候、地質(zhì)和運營條件，在世界上獨樹一幟。我國擁有全球最龐大、完整的高鐵供應(yīng)鏈，具有建設(shè)、裝備及運營維護(hù)有機結(jié)合的高鐵“走出去”的整體優(yōu)勢。

3.建設(shè)管理和運營維護(hù)經(jīng)驗豐富

中國國土面積大，地質(zhì)條件復(fù)雜、氣候變化多樣。在已經(jīng)開通運營的高鐵中有平原地區(qū)的京滬、京津高鐵；艱險山區(qū)如武廣、石太、滬昆、貴廣、西城高鐵，其中石太客專太行山隧道全長27.8公里；高寒地區(qū)如哈大、哈齊、沈丹、吉圖琿高鐵，其中哈齊客專最低溫度可達(dá)零下40攝氏度；風(fēng)沙地區(qū)如蘭新高鐵，每年260多天沿線風(fēng)力達(dá)8級以上；干旱地區(qū)如蘭新、呼張高鐵；沿海地區(qū)如廈深、海南西環(huán)等。中國高鐵在克服建設(shè)過程遇到的各種各樣的困難和挑戰(zhàn)的過程中，積累了應(yīng)對軟土、濕陷性黃土、膨脹土、凍土等復(fù)雜地質(zhì)條件和嚴(yán)寒、干旱、風(fēng)沙及沿海氣候環(huán)境的高鐵建設(shè)與運營維護(hù)經(jīng)驗，具備了高鐵“走出去”的硬實力。

4.建設(shè)成本優(yōu)勢明顯

世界銀行報告指出，我國時速350公里無砟軌道高鐵建設(shè)成本約為每公里1.2億元人民幣左右，歐洲高鐵的建設(shè)成本約為每公里2億元人民幣，而美國加州高鐵建設(shè)成本預(yù)計將高達(dá)每公里3.2億元人民幣，中國高鐵造價只有國外造價的三分之一到二分之一，成本優(yōu)勢十分明顯。

5. 資金實力強，具有工程建設(shè)、裝備及維護(hù)運營有機結(jié)合的整體優(yōu)勢

一是我國綜合國力和企業(yè)實力逐步增強，是中國高鐵“走出國門”的重要支撐，加之中國高鐵“走出去”集成了商品貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易和資本輸出三大方式，“鐵路+金融”整體聯(lián)動的合作模式在國際市場具備較強的競爭力；二是中國運營著全球60%以上的高鐵，擁有全球最為龐大、完整、高效的供應(yīng)鏈，具有工程建設(shè)、裝備及維護(hù)運營三者有機結(jié)合的整體優(yōu)勢。

三、我國高鐵“走出去”面臨的風(fēng)險

2003年第一條高鐵秦沈客運專線開通運營至今，我國高鐵通過自主研發(fā)及引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新等手段實現(xiàn)了突破、跨越和領(lǐng)跑，在國際上的影響力不斷提升。在“一帶一路” 倡議下，中國高鐵全面“走出去”，既面臨重大的歷史機遇，同時也將面臨各種風(fēng)險和挑戰(zhàn)。

（一）政治風(fēng)險

政治風(fēng)險是指因投資者所在國與東道國發(fā)生戰(zhàn)爭、內(nèi)亂或者政治環(huán)境發(fā)生變化、政權(quán)更迭、政局不穩(wěn)定給投資企業(yè)帶來經(jīng)濟損失的可能性，這是中國高鐵“走出去”的最大風(fēng)險。當(dāng)前，全球政治形勢變幻莫測，圍繞全球治理體系和全球利益格局的戰(zhàn)略博弈越來越復(fù)雜，整體風(fēng)險水平呈上升趨勢，熱點、焦點和難點增多，“黑天鵝”事件頻現(xiàn)。特別是“一帶一路”沿線國家社會政治不穩(wěn)定，政黨之間斗爭激烈、非正常政權(quán)更迭時有發(fā)生。而國外高鐵項目建設(shè)一般需要5～8年，有時要經(jīng)歷幾屆政府，這其中的不確定因素將大幅增加。諸如緬甸的政治轉(zhuǎn)型和民地武裝問題、泰國和孟加拉國的政局動蕩等，都會對我國高鐵“走出去”產(chǎn)生重大影響。

案例1 中泰高鐵項目自2013年10月開始運作。之后，因為泰國政變，項目停滯。2014年11月，泰國政府與我國重新商議合作事宜。經(jīng)過多輪協(xié)商談判，進(jìn)展艱難。2016年3月泰方又計劃放棄從中國貸款方案，自籌資金建設(shè)中泰鐵路，但仍計劃采用中國技術(shù)和裝備，并邀請中方企業(yè)進(jìn)行技術(shù)咨詢。2017年12月21日下午，中泰鐵路合作項目一期工程在泰國呵叻府舉行開工儀式。

案例2 墨西哥高鐵全長210公里，設(shè)計時速300公里，造價43億美元，2014年，墨西哥政府宣布中國企業(yè)中標(biāo)墨西哥高鐵項目，但隨即宣布取消中標(biāo)結(jié)果。究其原因，與墨西哥內(nèi)部的政黨斗爭不無關(guān)系。

（二）經(jīng)濟風(fēng)險

經(jīng)濟風(fēng)險主要指由于經(jīng)濟形勢、經(jīng)營環(huán)境、經(jīng)營戰(zhàn)略、經(jīng)營決策、競爭對手、市場供求及價格等的變化導(dǎo)致投資的經(jīng)濟損失的可能性，其中包括資金風(fēng)險、利率風(fēng)險、市場風(fēng)險、匯率風(fēng)險、稅率風(fēng)險等。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目具有建設(shè)周期長，投資規(guī)模大，投資回收期長，風(fēng)險點多等特點[5]，由于“一帶一路”沿線部分國家經(jīng)濟發(fā)展水平落后，資金缺乏，嚴(yán)重依賴我國政府和企業(yè)的貸款及融資。如何規(guī)避經(jīng)濟風(fēng)險，這是我國高鐵“走出去”亟待研究的重大課題。例如，設(shè)計時速220公里、全長480公里、總造價75億美元的委內(nèi)瑞拉迪阿高鐵，是中國高鐵施工第一次全面走向海外，也是迄今為止中國在國外非石油領(lǐng)域簽署的金額最高的一項合同，被稱為我國企業(yè)在南美洲鋪設(shè)的高鐵“第一軌”。2009年開工，原計劃2012年完工。后因遭遇委內(nèi)瑞拉經(jīng)濟嚴(yán)重下滑項目停滯至今。

（三）政策、法律風(fēng)險

政策、法律風(fēng)險主要包括市場準(zhǔn)入、稅收政策、知識產(chǎn)權(quán)、勞資關(guān)系、投融資、招投標(biāo)、安全環(huán)保、外資審查、反壟斷調(diào)查、國家安全審查等。

“一帶一路”沿線國家眾多，其政策、法律體系與中國不盡相同，有的國家與中國甚至屬于不同法系，易產(chǎn)生法律信息不對稱的風(fēng)險。中國高鐵“走出去”將面對項目所在國關(guān)于反壟斷調(diào)查、企業(yè)業(yè)績及從業(yè)人員資質(zhì)、環(huán)保、財務(wù)稅收、市場準(zhǔn)入、勞動合同、知識產(chǎn)權(quán)和專利等方面的嚴(yán)苛要求，還要面對社會政局不穩(wěn)可能導(dǎo)致匯率、利率、稅率劇烈波動的風(fēng)險。比如2017年2月，歐盟就針對匈塞高鐵的財務(wù)可行性和評估招標(biāo)程序等展開了調(diào)查。

（四）安全風(fēng)險

安全風(fēng)險主要包括武裝沖突、恐怖主義、暴力示威游行、民族分裂主義、宗教極端主義、暴力犯罪、跨國有組織犯罪、綁架勒索等。

“一帶一路”沿線涵蓋65個國家，44億人口，民族眾多，教派林立。中東、中亞、東南亞等地區(qū)的國際恐怖主義、宗教極端主義和暴力犯罪活動猖獗，嚴(yán)重威脅著“一帶一路”沿線工程建設(shè)及安全運營。例如2004年6月10日，中鐵鐵建下屬的施工企業(yè)在阿富汗昆都士一處工地遭到了恐怖襲擊，導(dǎo)致11名中國工人當(dāng)場死亡。

四、我國高鐵“走出去”面臨的挑戰(zhàn)

（一）誤解與疑慮

部分國家對 “一帶一路”倡議的初衷心存誤解和疑慮，認(rèn)為中國高鐵低價加融資，是在賠本賺吆喝；同時擔(dān)心中國高鐵建設(shè)是否能遵循國際標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行當(dāng)?shù)氐沫h(huán)保政策；更有少數(shù)國家散布“中國以‘一帶一路建設(shè)為工具，以亞投行為手段稱霸世界，推行新殖民主義”的謠言。我們“一帶一路”表述中避免用“戰(zhàn)略” 二字而采用“倡議” 的原因，也是為了避免沿線國家產(chǎn)生誤解。

（二）競爭博弈激烈

中國高鐵“走出去”將與日本、法國、德國、加拿大等傳統(tǒng)高鐵強國進(jìn)行博弈。尤其是和日本的競爭，除經(jīng)濟因素外，更多的則摻雜著復(fù)雜的地緣政治因素，出口高鐵之戰(zhàn)已經(jīng)成為中日之間為爭奪亞洲政治影響和規(guī)則制定權(quán)、主導(dǎo)權(quán)的“代理戰(zhàn)爭”[1]。2017年9月28日德國西門子與法國阿爾斯通的鐵路板塊宣布合并，西門子CEO在接受媒體采訪時說 “我們需要加強我們的競爭力，亞洲強有力的玩家改變了全球市場格局”！劍指中國中車?？梢灶A(yù)測，將來中國中車在海外市場將面臨著更加激烈的競爭。

案例1 雅萬高鐵。2015年9月，日本方案造價62億美元，工期5年，25%的投資需由印尼政府承擔(dān)；中國方案造價55億美元，工期3年，不需要印尼主權(quán)信用擔(dān)保，最后中方中標(biāo)。

案例2 泰國高鐵。2014 年12 月，中泰宣布共建高鐵，后來泰國認(rèn)為中方貸款利率過高（與雅萬比），談判僵持，2015 年5 月日本借機“插足”，通過提供利率不到2%官方援助貸款，爭取到了泰國清邁—曼谷高鐵的建設(shè)權(quán)，一個月后即2015年6月泰國宣布放棄中泰高鐵方案。

案例3 印度高鐵。2015 年中日競爭印度首條高鐵“孟—艾”項目，日本政府為爭取中標(biāo)，承諾提供120 億美元、0.1%超低利率和50 年的超長還款期的優(yōu)厚條件，最終中標(biāo)。

（四）國際化復(fù)合型人才缺乏

中國高鐵“走出去”需要大量的國際化復(fù)合型人才，目前急需具有國際視野、精通所在國語言及文化的國際化復(fù)合型人才和熟練掌握FIDIC、NEC等國際通用合同條款、熟悉海外規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)管理人才，同時也迫切需要精通國際政策法律和貿(mào)易規(guī)則，熟悉項目所在國法律政策的優(yōu)秀人才。

（五）專利申請

21 世紀(jì)是知識產(chǎn)權(quán)的世紀(jì)、專利技術(shù)的世紀(jì)，誰掌握了知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)，誰就擁有話語權(quán)，就可以主導(dǎo)市場。由于我國當(dāng)初是從國外公司引進(jìn)了相關(guān)技術(shù)，在客觀上造成了我國高鐵裝備技術(shù)整體出口時，通過引進(jìn)、消化、吸收和再創(chuàng)新及自主研發(fā)的具有完全知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)在某些方面并未得到國際社會的一致認(rèn)可，并可能受到質(zhì)疑。此外，擁有高鐵技術(shù)的德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎等跨國公司，在中國及其他可能建設(shè)高鐵的國家已經(jīng)搶先申請了專利，并在與中國競爭高鐵項目時利用專利優(yōu)勢進(jìn)行競爭。

目前，知識產(chǎn)權(quán)仍然是制約我國高鐵裝備“走出去”的主要問題，甚至知識產(chǎn)權(quán)和專利數(shù)量往往對某個項目的競標(biāo)起著舉足輕重的作用。高鐵技術(shù)在中國的相關(guān)專利申請共計28296件，中國籍申請人的專利申請量占86.2%，德國在中國高鐵通信信號、動車組領(lǐng)域申請300件；而德國在俄羅斯申請342件，中國在俄羅斯僅12件；德國在印度申請210件，中國在印度僅3件?？梢娢覈闹R產(chǎn)權(quán)工作有待加強，尤其要加強在國外的申請工作。

我國高鐵部分核心技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)尚掌握在外方手中，因?qū)＠跈?quán)僅能在中國境內(nèi)使用，無法參與國際競爭，需自主創(chuàng)新進(jìn)行突破，如京津、京滬等高鐵采用的CRTSⅠ、Ⅱ型板式無砟軌道，當(dāng)時日本、德國授權(quán)僅能在我國境內(nèi)使用，為了無砟軌道“走出去”，我們研發(fā)了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTSⅢ型板式無砟軌道，在沈丹、鄭徐等項目進(jìn)行了鋪設(shè)，并將在雅萬高鐵中采用。

（六）標(biāo)準(zhǔn)壁壘

標(biāo)準(zhǔn)是一個國家的主權(quán)在經(jīng)濟領(lǐng)域的延伸，也是一個國家實施非關(guān)稅壁壘的重要手段[6]。中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)是以我為主、兼容并蓄的標(biāo)準(zhǔn)，在主要依靠自主成果形成標(biāo)準(zhǔn)的同時，直接采用或修改采用UIC、IEC、ISO等國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，與國際標(biāo)準(zhǔn)能基本實現(xiàn)接軌和互融互通。但是，我國的標(biāo)準(zhǔn)國際化工作目前存在以下問題：一是中國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系的知名度不高，尚未得到國際上的普遍認(rèn)可；二是目前尚未形成系統(tǒng)、完整的外文譯本[5]；三是由我國主導(dǎo)制定的國際標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量不多，僅占國際標(biāo)準(zhǔn)總數(shù)的0.7%[7]，這是中國高鐵“走出去”的最大障礙之一。例如：全長158 公里的土耳其“安卡拉—伊斯坦布爾”鐵路二期工程設(shè)計和施工采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，是中國企業(yè)在海外承攬的第一個高鐵項目。2005 年中國企業(yè)中標(biāo)后，歷時8年才完成了相關(guān)工程（在中國境內(nèi)一般3～4年）。究其原因，不是因為地質(zhì)復(fù)雜、結(jié)構(gòu)特殊，而是因為中國企業(yè)第一次進(jìn)入歐洲市場，高鐵采用的所有的來自中國的機車、鋼軌、橡膠墊片等產(chǎn)品裝備都要經(jīng)過歐洲標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，大幅增加了建設(shè)成本，使我國的高鐵成本優(yōu)勢不再明顯。

對比中外標(biāo)準(zhǔn)，我國鐵路工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在以下問題：

第一，中外鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在體系架構(gòu)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容上存在一定的差異，中國企業(yè)在海外項目實施過程中與外方在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的對接存在一定的困難。

第二，中國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)中國國情，從勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理及驗收等環(huán)節(jié)明確提出了實現(xiàn)功能性的方法，規(guī)定的內(nèi)容詳細(xì)，強制性條款偏多。但是，標(biāo)準(zhǔn)對共性的、基本功能性能及計算原理等的內(nèi)容表述、提煉及歸納不夠。如埃塞俄比亞鐵路的道砟問題。

第三，中國標(biāo)準(zhǔn)在規(guī)范性、嚴(yán)謹(jǐn)性和精準(zhǔn)性方面尚須提高和完善。比如，鋼軌的歐洲標(biāo)準(zhǔn)包括物理和化學(xué)的成分多少、合金含量的比例多少，中國標(biāo)準(zhǔn)則未涉及[8]。

（七）重大核心技術(shù)和疑難問題還需進(jìn)行持續(xù)深入研究

國內(nèi)高鐵在建設(shè)及運營期間遇到的困難及病害，需要進(jìn)一步研究和解決，這是我國高鐵“走出去”的前提和基礎(chǔ)。目前我國高鐵建設(shè)工程中遇到了諸如路基沉降、路基及隧道上拱變形、季節(jié)性凍土地區(qū)凍脹問題，復(fù)雜地質(zhì)隧道超前探測及施工、深水大跨橋梁施工、風(fēng)沙及雪害、無砟軌道高溫脹軌等問題，盡管這些問題我們多數(shù)都已經(jīng)克服，但仍需要進(jìn)一步系統(tǒng)研究，總結(jié)歸納。

部分核心技術(shù)還需通過自主創(chuàng)新進(jìn)行深入研究。一是我國高鐵的部分核心技術(shù)還未完全掌握，尚需通過自主創(chuàng)新進(jìn)行深入研究突破；二是我國高鐵雖然已經(jīng)在領(lǐng)跑世界，但要保持優(yōu)勢，仍需要持續(xù)不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。我們高鐵在“十三五”期間力爭達(dá)到以下科研目標(biāo)：完成時速400公里高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究與制定；形成覆蓋時速160公里、250公里、350公里、400公里不同速度等級的中國標(biāo)準(zhǔn)動車組系列產(chǎn)品；自主化CTCS-2/3級列控系統(tǒng)在鐵路推廣應(yīng)用；基于LTE的下一代移動通信技術(shù)在鐵路投入應(yīng)用；不斷電自動化分相系統(tǒng)投入應(yīng)用；地震預(yù)警系統(tǒng)在高速鐵路全面推廣應(yīng)用等。

五、結(jié)束語

從2003年中國第一條高鐵秦沈客運專線開通運營至今，中國高鐵通過自主研發(fā)及引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新等手段實現(xiàn)了突破、跨越和領(lǐng)跑，取得了輝煌的成績。中國高鐵具有技術(shù)體系完備、建設(shè)管理和運營維護(hù)經(jīng)驗豐富、建設(shè)成本較低的優(yōu)勢，高鐵作為我國“一帶一路”倡議中交通設(shè)施互聯(lián)互通的重要組成部分，必將迎來重大的歷史機遇。雅萬高鐵的實質(zhì)性開工，標(biāo)志著采用中國標(biāo)準(zhǔn)、中國技術(shù)和中國裝備的高速鐵路第一次在海外落地生根，中國高鐵“走出去”邁出了實質(zhì)性的步伐。

在“一帶一路”倡議的背景下，中國高鐵 “走出去”將面臨政治、經(jīng)濟、政策、法律和安全等諸多風(fēng)險，其中政治風(fēng)險是中國企業(yè)面臨的最大風(fēng)險，經(jīng)濟和法律風(fēng)險則是關(guān)系到企業(yè)在海外的融資安全及營利能力，安全風(fēng)險則關(guān)系到海外技術(shù)管理人員的生命財產(chǎn)安全。建議我國一是能盡快成立國家級的“中國高鐵走出去”領(lǐng)導(dǎo)小組，構(gòu)建對外投資國家政治風(fēng)險評級、預(yù)警和管理機制；二是研究搭建區(qū)域性的高鐵“走出去”金融平臺，依托“絲路基金”和“亞投行”，完善高鐵建設(shè)投融資體系，控制中國企業(yè)在海外的融資風(fēng)險。

中國高鐵“走出去”同時也將面臨各種挑戰(zhàn)，一是要積極應(yīng)對“一帶一路”沿線國家可能存在的誤解與疑慮，做好溝通，講好中國故事；二是強化高鐵專利在海外的申請，采取有效措施推廣中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)，積極應(yīng)對來自日本、德國、法國等高鐵強國的專利與標(biāo)準(zhǔn)壁壘；三是要加大人才培養(yǎng)、科技創(chuàng)新和自主研發(fā)力度，集中精力研究突破制約高鐵“走出去”的重大核心技術(shù)，努力提高自主知識產(chǎn)權(quán)及高鐵核心部件的國產(chǎn)化比率。我們要抓住中國高鐵“走出去”的歷史機遇，通過國家級高層次協(xié)調(diào)，強化風(fēng)險控制，加強科技創(chuàng)新，完善投融資模式，提高我國高鐵在海外的核心競爭力，突破壁壘，引領(lǐng)全球。

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