文/圖：本刊記者 雷怡安 向雯

腳下，雅魯藏布江翻著巨浪自西向東奔騰而下;頭頂，一只只黑鷹震動著雙翼向湛藍的天空發(fā)起一次次的沖擊；遠處，一排敦實的架橋墩赫然矗立，在金光燦燦的烈日下，將江天連為一體。

4年后，就在這片神奇的土地上，在天與江之間，將通行一條時速可達200公里/小時的鐵路線——川藏鐵路（拉薩-林芝段）。

川藏鐵路是我國進藏的第五條鐵路，也是難度最大的一條鐵路，被譽為“天路”。川藏鐵路起于四川成都，經(jīng)雅安、康定進入西藏境內(nèi)，再經(jīng)昌都、林芝、山南抵達西藏自治區(qū)首府拉薩，新建線路約1700公里，總投資約2500億元。線路整體分為三段，成都-康定段其中的成雅一線、康定-林芝段、拉薩-林芝段。預計2018年底開通成都-康定段其中的成雅一線，2022年開通拉薩-林芝段，2030年全線貫通。

從一條無人踏足的險途到橫跨山川的“天路”，歷時多年的設(shè)計勘察是整條鐵路能夠建成的基石和保障。作為川藏鐵路的總設(shè)計方——中國中鐵二院工程集團有限責任公司（以下簡稱“中鐵二院”）將精兵強將派駐到最艱險的地方，中鐵二院的工程人用過硬的專業(yè)知識、頑強的意志力和不畏艱險的精神在雪域高原上再次創(chuàng)造了歷史。

1.4萬米落差，川藏鐵路難度叢生

從四川盆地到西藏高原，1.4萬米的高低落差，繪就了這一帶特殊而壯麗的自然景觀，也形成了極端復雜而艱險的山勢地形。二十世紀50年代，中鐵二院開始對進藏鐵路進行規(guī)劃，經(jīng)過持久摸索和不懈鉆研，終于在2008年重啟了新一輪的川藏鐵路建設(shè)。

時間來到2016年10月14日，一場針對川藏鐵路“1838公里的川藏鐵路臺階式‘八起八伏’，累計爬升高度超過1.4萬米”建設(shè)難度的學術(shù)交流會在成都舉行。

中國科協(xié)副主席、中國鐵路總公司總工程師、中國工程院院士何華武在交流會上強調(diào):川藏線路途經(jīng)多個差異巨大的地貌單元，以及高地震烈度區(qū)、

山地災害頻發(fā)區(qū)等災害集中區(qū)，選線選址需同時解決地形、地質(zhì)、氣候等綜合性問題。中鐵二院總經(jīng)理朱穎認為:山區(qū)鐵路選線技術(shù)已經(jīng)從地形地質(zhì)選線發(fā)展到減災選線階段，川藏鐵路遵循了復雜艱險山區(qū)鐵路減災選線的理論和技術(shù)。中鐵二院副總工程師、川藏鐵路設(shè)計負責人林世金介紹道，川藏鐵路要面對橫斷山區(qū)這道坎，大渡河等6條大江從北向南并行奔流，把這里切成一道道深深的大峽谷，山嶺和谷地的高差超過2500米。在怒江附近大型滑坡地帶和鮮水河地震斷裂帶，設(shè)計選線時都進行了繞避，另外精心設(shè)計了全面的防災預警監(jiān)測系統(tǒng)，特別是與中國地震局合作的地震監(jiān)測預警系統(tǒng)，提高環(huán)境風險防范的能力。

（視覺中國 供圖）

由中鐵十七局集團有限公司承建的拉林鐵路扎繞特大橋。

交流會上八位兩院院士都對川藏鐵路情況和問題進行了深度分析，這樣一場交流會足見川藏鐵路修建難度之大、面臨困難之復雜。

2018年6月初，在西藏林芝川藏鐵路拉林項目部，經(jīng)理鄭宗溪指著拉林段鐵路地圖告訴記者，隧道是拉林段最大的難點。

這幅已經(jīng)泛黃的地圖自從拉林項目部成立就一直掛在會議室的墻上，地圖中每一處都標記著水文和地質(zhì)的大概參數(shù)。在地圖上，能清晰地看到因為地勢和山體情況，400多公里的鐵路線上分布著210多公里隧道，而隧道出現(xiàn)的高地溫、巖爆和山地斷層破碎帶問題成為了制約隧道建設(shè)的三大難點。

高地溫是隧道勘察的一大難題。由于山地導熱帶的分布，隧道內(nèi)偶爾會有熱水從地下滲出，在隧道里，最高溫度可達到89.9度，且極度缺氧。這樣的情況下，常人絕對無法進行工作，于是進入隧道勘察往往要用冷水、冰塊甚至空調(diào)進行降溫，當溫度降到40多度時，勘察隊才能在身體勉強可以接受的情況下繼續(xù)工作。而在大山深處，洞外溫度和洞內(nèi)常常相差幾十度，常年在這樣一個高地溫下工作，對身體的損傷可想而知。

巖爆更是有著致命的殺傷性。在隧道內(nèi)，部分巖石會突然出現(xiàn)爆裂情況，一旦爆裂，巖石會像子彈一樣高速噴射而出，其威力可以穿透人體和車輛。因此為了保護人與車的安全，工作人員必須穿上防彈背心，而進入隧道的車輛必須加裝防護網(wǎng)。

川藏鐵路主要是修建在橫斷山脈和青藏高原一地，所以地殼運動比較劇烈，地殼運動將造成山地斷層破碎帶，形成山地大變形，一旦變形將讓所有設(shè)計方案全部推翻重來。

這一系列的難題，讓川藏鐵路修建方案一改再改，幾經(jīng)波折，才最終確定。

勘察設(shè)計，一條探索未知的道路

川藏鐵路拉林段起自拉薩市，終點為林芝市，沿雅魯藏布江而下，鐵路正線全長402公里，是西藏首條電氣化鐵路，其中橋隧總長301公里。作為川藏鐵路高海拔段的先鋒標段，整個川藏鐵路的設(shè)計勘察難度都在拉林段得到了充分體現(xiàn)。而攻克這一系列的難關(guān)最終離不開在川藏線上的勘察設(shè)計工程師們。

勘察設(shè)計是項目施工前期必須經(jīng)歷的環(huán)節(jié)，包含了預可研、可行性、初步設(shè)計、施工設(shè)計等四個主要步驟，可以說沒有勘察設(shè)計，就修建不出川藏鐵路。而對于工程師們，勘察設(shè)計更像是在探索一條未知的道路。

2012年，張維團隊步行8小時在桑加峽谷選線，進行拉林段勘測。 （張維 供圖）

川藏鐵路林芝到拉薩一段，萬山疊嶂，很多地方幾乎是無人區(qū)，大型裝備根本無法進入。當中鐵二院工程師們憑著從幾萬精度、幾千精度地圖上大致圈出來的地形開始實地考察時，大自然對他們的考驗就正式開始了。

張維是拉林段的隧道專業(yè)負責人，也是這個行業(yè)元老級人物。每次隧道勘察設(shè)計他都是背著測繪儀器跑在第一線，有一年，桑加峽谷用爆破手段炸出了一條路，張維需帶領(lǐng)團隊步行通過這段路進入隧道選擇隧道口，而恰巧那段時間是雨季，大雨造成了嚴重泥石流，將炸出的整條路全部沖斷。項目部的車輛只能開到溝口，其余的路程需要全體步行。在這條路上，他們總共走了60多公里，8個小時，“走到最后一個小時時，我們心里很絕望，覺得走不出去了?！睆埦S說起當時的情景依然心有余悸。萬幸的是，終于在一個村子他們找到了一個騎摩托車的老鄉(xiāng)，這才將他們帶了出去。

相似的經(jīng)歷，幾乎每一位工作在林芝的工程師們都親身體驗過。地質(zhì)負責人張敏2012年9月第一次進藏，他的主要工作是對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進行勘察設(shè)計，如果發(fā)現(xiàn)重大不良地質(zhì)就要進行進一步勘察，重修方案。

當回憶幾年來記憶最深的事時，他講了兩件：第一件是2014年的夏天，他們坐船到雅魯藏布江進行水文地質(zhì)勘察，由于水流過急，乘坐的小船瞬間翻倒，一個隊員被湍急的江水帶出去一米多。來不及細想，張敏和另外一名隊員拼命抓住被沖走隊員的胳膊，連拖帶拽將他拖上了岸，當張敏坐在河岸上一口一口吐著長氣時，才發(fā)現(xiàn)手腳早已凍得沒有了知覺。雅魯藏布江常年流淌著雪水，就算在夏季也冰冷刺骨、溫度極低，因此，一旦在水里時間過長，有可能會出現(xiàn)生命危險。第二件是2013年冬天一個晚上，室外溫度零下20度，大雪封山，能見度極低，在野外進行不良地質(zhì)勘察了一天的張敏和同事，找不到回去的山路。這時候黑黢黢的無人區(qū)，呼呼吹著北風，再加上若有若無的通訊信號加劇著團隊的恐慌情緒，為了抓住一點點信號，他們繼續(xù)轉(zhuǎn)山，終于通過微弱的信號打通了110急救電話，報告了位置，在得到110允許的情況下，在山上生了火把?；鹈绲謸趿艘唤z寒氣，也為110搜救指明了目標，在幾個小時后，張敏一行人才安全地回到了項目部。

1. 林芝車站施工現(xiàn)場。

2. 林芝車站施工現(xiàn)場。

從2009年到2015年，整整6年的時間，拉林項目部的工程人將林芝當做自己的家，就算是在寸

草不生、極端缺氧的冬季，

他們?yōu)榱斯ぷ饕惨廊涣羰卦谶@里。

面對惡劣的自然環(huán)境、氣候環(huán)境以及地質(zhì)環(huán)境，經(jīng)理鄭宗溪在評價

這條線路時并沒有刻意強調(diào)他們工作環(huán)境的惡劣與艱苦，依然客觀地說：“川藏線拉林段遇到的困難都不是新的困難，在以前青藏鐵路、滇藏鐵路等都出現(xiàn)過，如果要說最大的困難，那就是川藏鐵路是所有復雜問題的集合體?！?/p>

高標準工程，被歷史銘記

川藏鐵路是中國西部鐵路網(wǎng)中的重要鐵路干線，是藏區(qū)通往川渝及中東部發(fā)達地區(qū)的快速運輸通道。建成后，從成都到拉薩的時間將從48小時減少到約13個小時。

川藏鐵路的修建將內(nèi)地與西藏的空間距離大大縮短，據(jù)相關(guān)人士透露，隨著川藏鐵路的建成，中國華中、華東、華南地區(qū)通往南亞的陸路通道有望在未來形成，這將極大地促進四川、西藏地區(qū)的對外開放，并促進中國-南亞陸路經(jīng)貿(mào)通道的構(gòu)建。

3. 拉林段卓木隧道進口。

4. 2013年11月16日，測繪小組對拉林鐵路進行總體定測。 （張維 供圖）

川藏鐵路的修建更將西藏與“一帶一路”沿線國家緊密相連。從地理位置上可以看到，西藏的亞東口岸和聶拉木口岸是中國通往南亞印度、尼泊爾的兩個重要陸路口岸，拉薩通往亞東和聶拉木口岸的出境通道已納入中國中長期路網(wǎng)規(guī)劃。作為口岸城市的西藏，將成為“一帶一路”上聯(lián)通其他國家經(jīng)貿(mào)、文化往來的重要口岸城市。

2016年5月，中鐵二院高級工程師、川藏鐵路總體設(shè)計副負責人夏烈參加了“川藏鐵路修建關(guān)鍵技術(shù)”科考。當他們途經(jīng)芒康縣洛尼鄉(xiāng)時，老鄉(xiāng)們得知科考團是為川藏鐵路的建設(shè)進行實地考察時，紛紛從家里拿出潔白的哈達和香濃的酥油茶，獻給每一位科考隊員。其中，村民代表激動地說：“只要鐵路能通過家鄉(xiāng)，要拆房、要征地、我們都毫無怨言，全力支持川藏鐵路的建設(shè)。”

川藏鐵路建成的意義非凡，作為這條線路從無到有的親歷者，在夏烈的概念里修建川藏鐵路相當于征服了兩座珠穆朗瑪峰的高度。“八起八伏，80%以上將以隧道和橋梁的方式建設(shè)，沿線地質(zhì)條件復雜，如同在艱險的高山峽谷當中修建‘巨型過山車’，是人類鐵路建設(shè)史上難度最大的超級工程。”

寬闊洶涌的雅魯藏布江經(jīng)久奔騰，連綿起伏的橫斷山脈巍峨聳立，從四川盆地直達世界屋脊西藏，川藏鐵路好似一條巨龍在崇山峻嶺深處盤繞。作為“史詩級”的鐵路項目，川藏鐵路早已被重重刻在了歷史的卷簿上，而為修建這條鐵路付出一生的工程人也必將被時代所銘記。