鄢晶

摘 要：目前，地鐵在我國的城市建設發(fā)展中發(fā)揮出了非常重要的作用。地鐵能夠承擔城市人口的運輸，是城市交通安全中的重要組成部分。然而地鐵中的車站作為匯聚乘客的節(jié)點，該部分設計的合理與否，直接會對人們的出行安全以及出行便捷產(chǎn)生直接的影響，特別是會對城市的市容市貌產(chǎn)生影響。鑒于此，本文就地鐵建筑設計技術(shù)要點展開探討，以期為相關工作起到參考作用。

關鍵詞：地鐵建筑；設計技術(shù)；要點

1 引言

地鐵建設給百姓日常工作與生活帶來極大的便利，同時活躍了地鐵沿線的經(jīng)濟活動。目前全國除直轄市和省會城市外有近50個三線城市開始或準備修建地鐵，隨著我國地鐵建設的蓬勃發(fā)展，地鐵設計規(guī)范也在不斷更新和完善，設計隊伍不斷擴大，建設管理逐漸趨于完善。

2 地鐵車站分類

2.1 按運營組織分類

①中間站：中間站最為普遍，功能簡單，主要功能只作為乘客上下車使用；②區(qū)域站：區(qū)域站即折返站，為滿足不同交路運營需求而設置不同功能的配線；③換乘站：換乘站即兩條線路通過設施路徑將兩條線之間需要轉(zhuǎn)乘乘客轉(zhuǎn)換的車站；④樞紐站：樞紐站是同時能輸送兩條以上線路的車站。樞紐站會根據(jù)城市發(fā)展總體規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃設置，并規(guī)劃配套公交、客運、停車場等公共便民服務設施；⑤聯(lián)運站：聯(lián)運站為兩種不同類型的列車進行聯(lián)運和客流換乘，該站型同時具有中間站和換乘站的功能；⑥終點站：終點站為線路首末兩端的車站，也可稱之為始發(fā)站。一般終點站會設置單渡線和存車折返線，相關車輛段和停車場出入線或聯(lián)絡線。

2.2 按車站站臺形式分類

①島式站臺車站。站臺位于上下行線路之間的布置形式稱為島式站臺。島式站臺為較常見的站臺形式。島式站臺在使用方面乘客較為便捷，利用率高，能夠較好的調(diào)劑客流；②側(cè)式站臺車站。車站站臺位于上下行線路兩側(cè)的車站稱為側(cè)式車站，側(cè)式車站可布置成相對平行或錯開，也可上下重疊布置。側(cè)式車站從站臺利用、工程規(guī)模、運營管理來說都不如島式靈活；③混合式站臺車站。車站站臺是由側(cè)式站臺和島式站臺或者兩個島式站臺組成的復雜模式?；旌鲜秸九_長用于規(guī)模較大的地鐵車站。

3 地鐵建筑設計存在的問題

3.1 地鐵交通線網(wǎng)缺乏合理的規(guī)劃

線網(wǎng)規(guī)劃的落后，嚴重影響了交通車輛的換乘。以某地鐵一號線為例，地鐵一號線位于廣場東側(cè)，與地鐵二號線穿插，東西走向，并且平行于鄰近街道，人民公園站作為分水嶺。由于每天的客流量較高，預測客流量換乘人數(shù)達到13萬人次/d，但地鐵一號線和二號線都是島式站臺，無法做到將客流的換乘方向還有客流的換乘目的地分開，此時就會出現(xiàn)交通擁擠的情況，造成較大的換乘壓力及交通秩序的擁堵，這種落后的線路規(guī)劃嚴重影響了人們的生活，給人們的生活帶來不便。

3.2 結(jié)構(gòu)計算模式出現(xiàn)問題

大多數(shù)地鐵車站設計呈現(xiàn)橋梁狀，橫向距離2m～5m，結(jié)構(gòu)設計為3層，結(jié)構(gòu)只設置縱梁不設置橫梁，局部的高度沒有受到嚴格的限制，這種設計模式會影響城市的地下布局。車站在選址時必須要考慮較硬的厚土，一般情況下，應該大于3m，這樣有利于抵抗水的壓力和重力，如果達不到計算要求會直接影響地鐵的正常運行。

3.3 消防安全措施不合理

根據(jù)消防規(guī)則，應以旅客的安全為導向，在車站站臺與站廳防火分區(qū)，安全出口的數(shù)量不應少于2個并要保證與外部空間相通。但是少部分二線城市安全措施沒有到位，進出口的位置規(guī)劃不夠合理，根據(jù)城市消防建設的標準，出口設置距離應當合理，保證消防安全部門接到火警電話時，消防車可以火速到達現(xiàn)場，避免災情進一步擴大化。進出口如果距離設置不夠嚴密，在客流量較大的同時，也很容易引起交通擁堵，導致人民的生命財產(chǎn)安全受到威脅，因此針對這些城市應做到消防措施安全到位。

4 地鐵建筑設計技術(shù)的要點

4.1 設計者在地鐵站的設計之前，必須要先對車站的功能和需要進行分析

在開展地鐵車站的設計工作時，需要根據(jù)周邊的具體情況來設計的各種因素，判斷它們是否有利，從而確保調(diào)理化、人性化設計的體現(xiàn)，從建筑布局的角度分析地鐵車站的設計，可以將其分為兩種，也就是深埋式和淺埋式。深埋式是由于受到路線布置以及周邊環(huán)境的影響，因此必須對車站的埋深進行增加，在此過程中，會存在一系列的難題，而淺埋式與深埋式正好相反，該方法是地鐵車站的埋置深度較淺，施工起來比較便捷，因此能夠給企業(yè)節(jié)省一定的開支。地鐵車站作為一個人流量較大且人流量比較集中的交通建筑，在對該處進行設計時，就必須對便捷以及安全問題進行著重考慮。

4.2 車站防災設計

（1）對于地鐵車站的防火技術(shù)而言，具有如下要求：①防火間距；高鐵車站、地面車站、地面出入口以及風道、通道及地面風亭等建筑物應該同周邊建筑物保持≥6m的防火間距。②耐火等級：作為大型的公共交通建筑，地鐵車站對車站及區(qū)間、地面站、高架車站及區(qū)間、風道以及地面風亭、地面風亭與出入口的耐火等級作出了要求，要求這些地方的建筑具有一級耐火等級，其他附屬物的耐火等級則應該≥2級。③防煙分區(qū)、防火分區(qū)、安全出口。應該將站廳公共區(qū)和車站站臺劃分為一個防火區(qū)域，至于其他部位的防火區(qū)域，面積最大時不應該超過1500㎡，地鐵車站的面積不應該大于2500㎡同時應該使用耐火極限為3h的防火分隔墻來分割兩個防火分區(qū)，同時應該在防火墻上安裝甲級防火門，防火墻上的窗戶，應該安裝C類甲級防火玻璃。應該將與車站相接觸的商業(yè)設施等處的公共場所劃分為單獨的防火區(qū)域，對于每個防火區(qū)域，應該至少設置2個安全出口，并且其中1個出口通向地面，可以將另外一個與防火分區(qū)相鄰的防火門當成安全出口。

（2）建筑防淹要求與技術(shù)。為避免在發(fā)生暴雨之后產(chǎn)生暴雨倒灌車站的現(xiàn)象，因此在對風亭門以及出入口進行設計時，應該使其比室外的地平高150mm～450mm，在必要的情況下還應該設置防淹門以及擋水板，區(qū)間與車站之間應該設計防水密閉隔斷門，一旦隧道內(nèi)有災情發(fā)生，就能夠使用防水密閉門將水進行攔截，避免整個隧道受災，以此來確保車站內(nèi)部安全。

4.3 出入口的設計應該考慮市民的便民措施

應該根據(jù)疏散客流以及相關規(guī)范對出入口的數(shù)量進行設置，同時應該保證每個公共區(qū)中，直接通入出入口的數(shù)量應該大于兩個，對于出入口寬度的設計，應該根據(jù)客流控制期或者遠期的分向客流乘以1.1～1.25不均勻系數(shù)，通過計算來加以確定，對于車站出入口的分布情況，就需要根據(jù)車站的實際情況進行確定，從而最大限度的確保乘客換乘以及乘坐的方便。與此同時，車站的站臺、站廳、樓扶梯、售檢票口以及出入口等各處人口的通過能力應該互相進行匹配。在對公共區(qū)進行設計時，可以參照雙層側(cè)式以及雙層島式的方法，選取相應的集中控制類型，并且增設公共區(qū)域中可以利用的空間，縮小車站內(nèi)的建筑規(guī)模，確保乘客的視野開闊，同時還可以使用分散布置的方式，設置乘客公共區(qū)域地鐵車站的兩側(cè)，從而便于乘客進行乘坐以及加快流動。

5 結(jié)語

總而言之，應該在有效的面積上進行地鐵車站建筑，盡量降低車站的造價，減少車站的規(guī)模。地下空間因投資大、造價高，在進行地鐵建設時節(jié)約國家資源是我們應盡的責任及義務。在進行車站內(nèi)部設計時，需要注重公共區(qū)域布置，因此就需要設計者以乘客為中心，遵循“以人為本”的理念，構(gòu)建出舒適和諧的乘車環(huán)境，以此來滿足人們的出行需求。

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