王冉冉,王 勇,焦 青
(徐州徐工礦山機械有限公司,江蘇 徐州 221000)
挖掘機是目前工程機械行業(yè)應(yīng)用較為廣泛的設(shè)備,但其工況較惡劣,且復(fù)雜多變。車架作為主要承重部件,承受較大載荷且受力形式多樣化,要求結(jié)構(gòu)件必須具有一定強度。對比大型挖掘機車架在4種典型工況下的整體應(yīng)力分布情況及關(guān)鍵部位應(yīng)力分布情況,有助于為挖掘機車架的設(shè)計及故障分析改進提供一種新的分析方法。
圖1是大型挖掘機車架結(jié)構(gòu),主要由左縱梁、右縱梁、H架和齒圈座組成,H架騎在左右縱梁上,通過螺栓連接,可進行伸縮以調(diào)節(jié)下車寬度。
圖1 車架結(jié)構(gòu)
挖掘機車架受力情況復(fù)雜多變,一般針對失穩(wěn)狀態(tài)進行受力分析,本文選擇4種典型失穩(wěn)狀態(tài)進行綜合分析。可基本滿足車架設(shè)計及結(jié)構(gòu)改進的強度分析需求。
工況1為挖掘機左側(cè)挖掘,導(dǎo)致整車僅左側(cè)引導(dǎo)輪A與驅(qū)動輪B承重的狀態(tài),且引導(dǎo)輪A與驅(qū)動輪B承重比例為8∶2;工況2與工況1失穩(wěn)狀態(tài)相同,但引導(dǎo)輪A與驅(qū)動輪B承重比例為2∶8;工況3為挖掘機正向挖掘,導(dǎo)致僅有兩側(cè)引導(dǎo)輪A、B承重的狀態(tài);工況4為挖掘機作業(yè)中導(dǎo)致僅左側(cè)引導(dǎo)輪A與右側(cè)驅(qū)動輪D承重的狀態(tài),具體位置見圖2所示。
圖2 工況示意圖
挖掘機失穩(wěn)狀態(tài)不同,承載位置及大小不同,圖3為挖掘機車架受力示意圖,根據(jù)上文提供的4種失穩(wěn)工況進行分別計算,計算過程不再贅述。
圖3 挖掘機車架受力示意圖
圖3 中G0為上車總成重量,力臂為L0;G1為工作裝置總成重量,力臂為L1;G2為配重總成重量,力臂為L2;G3為底盤總成重量;W為風(fēng)載荷,力臂為HW;W1為斗齒切向挖掘力,力臂為LW1;W2為斗齒法向挖掘機,力臂為HW2;各參數(shù)值見表1。
按上文所述4種工況進行分別計算,得到各承重部位的載荷如表2所示。根據(jù)實際受力情況,本文均施加遠程力進行分析。引導(dǎo)輪施力點為引導(dǎo)輪下端與鏈軌接觸處,驅(qū)動輪施力點為驅(qū)動輪節(jié)圓下端與鏈軌接觸處。
表1 各計算參數(shù)表
表2 車架各工況承受載荷表
利用三維建模軟件進行車架三維建模。為保證網(wǎng)格劃分質(zhì)量及分析運行速度,在模型導(dǎo)入分析軟件前,需對其進行優(yōu)化處理:
(1)去除對結(jié)構(gòu)強度無影響的附屬結(jié)構(gòu),如螺紋座、吊耳等;
(2)除加載約束等情況外,可去除大多數(shù)的螺紋孔和光孔;
(3)避免出現(xiàn)線接觸、點接觸等結(jié)構(gòu);
(4)為便于網(wǎng)格劃分及相鄰節(jié)點共享,采用連接重組的方式處理模型。
基于以上優(yōu)化,將模型導(dǎo)入有限元分析軟件。
模型使用鋼結(jié)構(gòu)作為分析材料,因車架為大型結(jié)構(gòu)件,且結(jié)構(gòu)形式較規(guī)則,采用四面體自由劃分網(wǎng)格,Size設(shè)置為10mm,得到1024252個單元,建立車架CAE模型如圖4所示。選擇齒圈座安裝面施加固定約束,根據(jù)上文所述4種典型失穩(wěn)工況進行遠程載荷的施加。
圖4 車架CAE模型
對4種工況下的挖掘機車架進行應(yīng)力分析,整體應(yīng)力分布如圖5-8所示。工況1,即挖掘機左側(cè)挖掘,僅左側(cè)引導(dǎo)輪與驅(qū)動輪承重的狀態(tài),且引導(dǎo)輪與驅(qū)動輪承重比例為8∶2。此工況下最大應(yīng)力基本達到材料屈服極限,是4種工況中最惡劣的情況,在結(jié)構(gòu)設(shè)計或改進時,應(yīng)重點對此種工況下受力較大區(qū)域的結(jié)構(gòu)進行加強設(shè)計;工況3,即挖掘機正向挖掘,僅有兩側(cè)引導(dǎo)輪承重的狀態(tài),此時應(yīng)力分布較均勻,安全系數(shù)可達1.5以上。此種工況是挖掘機實際工作中較常見的,結(jié)構(gòu)故障多為疲勞損壞。
圖5 工況1車架應(yīng)力分布
圖6 工況2車架應(yīng)力分布
圖7 工況3車架應(yīng)力分布
4種工況中應(yīng)力較大區(qū)域主要發(fā)生在齒圈座與H架結(jié)合處、H架與縱梁連接處,這些區(qū)域也是車架的關(guān)鍵部位,進行結(jié)構(gòu)設(shè)計及分析時應(yīng)重點考慮其強度。
圖8 工況4車架應(yīng)力分布
圖9 車架關(guān)鍵部位
依據(jù)市場質(zhì)量反饋信息,齒圈座與H架結(jié)合處、H架與縱梁連接處易發(fā)生開裂,與上文分析結(jié)果一致,這些部位作為車架關(guān)鍵部位需進行重點分析。
2.2.1 齒圈座與H架結(jié)合處
根據(jù)不同工況,較大應(yīng)力分布在齒圈座與H架結(jié)合處的不同部位,選取結(jié)合處為研究對象,分析其在不同工況下的應(yīng)力變化情況。
工況1和工況2下,挖掘機底盤承載方式不同,但最大載荷相同,據(jù)上文可知整車最大應(yīng)力值不同,但齒圈座與H架結(jié)合處最大應(yīng)力值基本相同,可見其應(yīng)力值主要受載荷大小的影響,且最大應(yīng)力偏向承載較大的位置,見圖10。同理工況3和工況4下,雖承載位置不同,但載荷值相同,分析得齒圈座與H架結(jié)合處最大應(yīng)力值基本相同。
工況1和工況2下,齒圈座與H架結(jié)合處應(yīng)力在承載較小的區(qū)域,應(yīng)力值小且變化平穩(wěn),在承載較大的區(qū)域,應(yīng)力值急劇上升和下降,并且最大應(yīng)力值較大,這樣易導(dǎo)致齒圈座與H架結(jié)合處因受沖擊較大而開裂。工況3和工況4下,齒圈座與H架結(jié)合處應(yīng)力值浮動大,但最大應(yīng)力值不大,這樣的工況易發(fā)生疲勞損壞。
圖10 齒圈座與H架結(jié)合處路徑
圖11 工況1和工況2下齒圈座與H架結(jié)合處應(yīng)力
圖12 工況3和工況4下齒圈座與H架結(jié)合處應(yīng)力
2.2.2 H架與縱梁連接處
車架H架與縱梁連接處共4處,分前側(cè)和后側(cè),應(yīng)力較大位置發(fā)生在連接處的外側(cè),分析路徑均選取外側(cè)的接觸位置,方向由車體外側(cè)指向內(nèi)側(cè),圖13和圖14為左縱梁上分析位置,右縱梁與左縱梁的分析路徑是對稱的。
H架與縱梁連接處應(yīng)力分布情況如圖15、圖16所示,前側(cè)較大應(yīng)力分布在靠近車體外側(cè)處,由外向內(nèi),逐漸變??;而后側(cè)應(yīng)力分布情況與前側(cè)相反,較大應(yīng)力分布在靠近車體內(nèi)側(cè)處,由內(nèi)向外,逐漸變小。相同載荷的情況下,前側(cè)最大應(yīng)力值比后側(cè)要高些,這與縱梁的結(jié)構(gòu)及載荷傳遞方式有關(guān)。
圖13 H架與左縱梁前側(cè)聯(lián)接處路徑
圖14 H架與左縱梁后側(cè)聯(lián)接處路徑
圖15 H架與左縱梁前側(cè)聯(lián)接處應(yīng)力
圖16 H架與左縱梁后側(cè)聯(lián)接處應(yīng)力
基于本文提出的挖掘機車架CAE分析方法,針對某挖掘機齒圈座斷裂情況,結(jié)合試驗測試進行結(jié)構(gòu)分析及改進設(shè)計。
某挖掘機齒圈座斷裂圖,明顯為焊縫開裂?;谝陨戏椒?,得到4種工況下開裂部位的應(yīng)力分布如圖17所示,可見在工況1和工況2下齒圈座最大應(yīng)力值近200MPa。由上文可知,此處易發(fā)生疲勞損壞,若存在較大應(yīng)力則容易發(fā)生焊縫開裂。
圖17 齒圈座應(yīng)力圖
針對以上故障,對車架開裂部位應(yīng)力較大的地方進行測試,測試儀器設(shè)備為應(yīng)力應(yīng)變測試儀和電阻應(yīng)變計。電阻應(yīng)變計采用直片,測點根據(jù)仿真結(jié)果布置(見圖18),集中在應(yīng)力值較大的區(qū)域,取其中最大值。
圖18 測點位置示意圖
4種工況下測試結(jié)果見表3。測試結(jié)果與仿真分析結(jié)果基本一致,因?qū)嶋H工況更復(fù)雜惡劣,測試結(jié)果普遍高于仿真結(jié)果??梢姺抡娼Y(jié)果可作為結(jié)構(gòu)改進的依據(jù)。
表3 測試區(qū)域最大應(yīng)力值
分析及測試可知,齒圈座的結(jié)構(gòu)已不能滿足挖掘機可靠性要求。針對應(yīng)力較大部位進行結(jié)構(gòu)改進,將焊接式齒圈座改進為整體鍛件式結(jié)構(gòu),可避免焊接對母材的損傷,也可避免產(chǎn)生焊接殘余應(yīng)力(見圖19)。
對改進后的結(jié)構(gòu)進行仿真分析,得到4種工況下的應(yīng)力分布如圖20所示。應(yīng)力最大值普遍降低,最大應(yīng)力值由近200MPa降為約110MPa,應(yīng)力情況得到明顯改善。
圖19 齒圈座結(jié)構(gòu)改進
圖20 鍛件式齒圈座應(yīng)力圖
由圖20可知,最大應(yīng)力發(fā)生部位與焊接式齒圈座基本一致。同樣的對改進后的結(jié)構(gòu)進行測試,測試方法與上文保持一致,得到測試結(jié)果見表4。
測試結(jié)果與仿真結(jié)果基本保持一直,同樣略高于仿真結(jié)果,與改進前相比應(yīng)力情況明顯得到改善。
表4 新結(jié)構(gòu)測試區(qū)域最大應(yīng)力值
考慮挖掘機作業(yè)工況的復(fù)雜性及仿真結(jié)果存在一定偏差,在測試時,依據(jù)仿真結(jié)果在應(yīng)力較大的區(qū)域進行小范圍測試。
針對結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜、工況更加惡劣的大型挖掘機,本文提出了一種車架有限元分析方法,給出4種挖掘機失穩(wěn)典型工況,并針對4種工況進行了詳細分析,總結(jié)出車架關(guān)鍵區(qū)域,分析結(jié)果符合市場質(zhì)量反饋的信息。依據(jù)提出的分析方法,針對市場某挖掘機故障進行了分析測試,結(jié)果顯示本文所提供的分析方法可行有效,可為設(shè)計人員在產(chǎn)品設(shè)計及產(chǎn)品質(zhì)量維護改進時提供參考依據(jù)。
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