李婷婷

飛行的好日子

凌晨4點20分，46歲的四川航空公司機長劉傳健穿著白色短袖制服、黑色長褲，走進重慶江北機場的機組準(zhǔn)備室。

按照計劃，他執(zhí)飛的重慶到拉薩的3U8633航班將在1小時45分鐘后起飛。這些時間將用于飛行前機組準(zhǔn)備會、體檢、檢查飛機等事情上。在此前一天，劉傳健還要完成對這趟航班不少于30分鐘的預(yù)先準(zhǔn)備。如果不出意外，飛機將在3個小時的飛行后抵達海拔3570米的拉薩貢嘎機場。

這座海拔高度排名世界第九的高原機場（海拔高度2438米以上）并不容易征服。一位西藏航空的飛行員告訴《人物》，拉薩貢嘎機場半徑50公里的范圍內(nèi)有多座海拔高度在4500米以上的山峰，飛機不能貼著山頭飛行，至少要有600米的安全裕度;高原空氣稀薄，氣壓低，發(fā)動機使不上勁，飛機的性能會下降。

執(zhí)行此次航班任務(wù)的飛機是有“高原小王子”之稱的空客A319，它執(zhí)飛著進出西藏80%的航班。經(jīng)過高原性能改裝，A319擁有推力更大的發(fā)動機、1小時甚至更長時間的氧氣系統(tǒng)、重新設(shè)定的客艙高度數(shù)值。作為空中客車公司銷量最好的中短程飛機——A320系列的一員，自1995年面世后，A319從來沒有發(fā)生過致命事故。

有22年飛行經(jīng)驗的機長劉傳健飛過上百次這條航線。飛高高原機場對飛行員有更高要求：要有兩名機長和一名副駕駛;機長不能超過60歲，且要具備在本機型500小時或以上的機長飛行時間，如果1年內(nèi)沒有飛過高高原機場的經(jīng)歷，再次執(zhí)飛要進行重獲資格訓(xùn)練;副駕駛必須是資深副駕駛，還要具備本機型100小時或以上的飛行時間。

在準(zhǔn)備室里，劉傳健看完了第二機長梁鵬從簽派員那兒領(lǐng)來的此次航班的紙質(zhì)放行資料，包含了飛行計劃（其中有計算好的攜帶油量和飛機允許的最大起飛重量）、航行通告，以及起飛機場、航路、目的地機場、備降機場的天氣實況和天氣預(yù)報等。

5月14日這天早上，重慶是晴天，最低溫22℃，幾乎沒什么云，能見度非常好。

不過，目的地拉薩貢嘎機場的天氣狀況更為關(guān)鍵。那里平均每4-5天就有一天是雷暴天氣，而且天氣變化速度太快，常常早上還是晴天，下午就電閃雷鳴、大風(fēng)揚沙。為了對付高高原機場快則5分鐘變一次的天氣，地面監(jiān)控至少每1小時就要提供最新的天氣狀況。“對飛行員來說，有的時候要做出一個艱難決策，比如（飛機準(zhǔn)備降落時）天氣突然變差，你是等還是走？”《航空知識》雜志主編王亞男說。

離開機組準(zhǔn)備室之后，全體機組成員接受了航醫(yī)的體檢。飛高高原機場對飛行員身體素質(zhì)要求更嚴(yán)苛——血壓不能高于140，脈搏要在56-90之間，一旦不達標(biāo)，飛行員就不能進入駕駛艙。

在停機坪上等待劉傳健機組的A319也接受了機務(wù)維修人員的航前例行檢查。檢查的項目有40多個，80%以上是目視檢查。一位機務(wù)維修人員告訴《人物》，這是一種看似簡單實則非常有效的檢查方法，比如觀察風(fēng)擋玻璃時要看有沒有起泡、變色、裂紋等等。

這架A319來自空客在歐洲以外的第一條總裝線天津空客，它已經(jīng)服役了將近7年，飛行了19912.25小時，起落了12920架次，對這個機型來說，它還屬于“青壯年”。

一年多前，它在四川飛機維修工程有限公司進行了3C檢，一個多月前進行了一次4A5檢。一般來說，空客A320系列的飛機每飛行600小時就需要進行一次A檢，光對飛機進行擦洗就需要12-14人花費2個半小時時間，其中風(fēng)擋玻璃、舷窗玻璃最為脆弱，需要用最柔軟的毛巾、皮具手動擦拭。每飛行18個月，A320系列飛機就要進行一次C檢，C檢的項目包括客艙內(nèi)部的整新、結(jié)構(gòu)的修理。最深入的檢查叫“8C檢”，修理時間短則20多天，長則2個月。

機務(wù)檢查完畢，劉傳健機組也對飛機進行了檢查，從基本的繞機檢查——對有好幾個眼兒、每個眼兒只有吸管口大小的靜壓孔也要仔細(xì)查看會不會被小蟲子、鳥血糊住，再到機艙內(nèi)部檢查——對駕駛艙所有儀器設(shè)備進行檢查，甚至連客艙的馬桶也得好好檢查一番。今年1月，從挪威首都奧斯陸飛往德國慕尼黑的DY1156航班在起飛20分鐘后發(fā)現(xiàn)馬桶出故障，即便這趟航班剛好搭乘了85名來自一家水暖修理公司的員工也無濟于事——修理必須從飛機外面進行，最終航班不得不返航。

機務(wù)、機組要對同一架飛機先后進行檢查外，機長、副駕駛還要對飛機進行交叉檢查，所有的檢查最后都會落實到一張張檢查單上——這種每個項目都有相應(yīng)操作流程的清單式檢查貫穿了一架飛機的一生。檢查單覆蓋維修、飛行、管制等環(huán)節(jié)，按情況分又有正常、非正常之分。一位中國國際航空公司的飛行員告訴《人物》，不同飛機制造商、不同機型的檢查單都有差異，正常檢查單一般有10多個，非正常檢查單則有上百個，每個檢查單多的有幾十個具體項目，而飛行員要練就10秒內(nèi)找出相應(yīng)檢查單的技能。

執(zhí)行檢查單也有嚴(yán)格要求。一家航空公司的《飛行部管理手冊》里規(guī)定：執(zhí)行檢查單時，必須由PNF（一般指副駕駛）手拿檢查單，逐條逐項落實，聲音要宏亮，并交叉檢查，防止過陜或漏項。嚴(yán)禁背誦檢查單。完成檢查單后，PNF要報出“XX檢查單完成”。

完成每一項必要的檢查后，劉傳健認(rèn)定這架飛機沒有問題。

5點23分，距離飛機正式起飛大概1個小時，劉傳健坐在駕駛座上，做好了一切飛行準(zhǔn)備。他還給前一天一起從重慶飛神農(nóng)架的機長蔣劍發(fā)了一條短信，當(dāng)時他們在討論高高原機場飛行時逃生繩的長度，沒人能確定。這天早上，劉傳健查閱了資料，非常肯定地回復(fù)：“逃生繩長度：5.5米。”

2天后，機長劉傳健對《解放軍報》記者回憶起這天飛機起飛前的狀況，語調(diào)輕松地說，“體檢良好，天氣OK，飛機正常，油量充足，是個飛行的好日子！”

6點26分，3U8633航班載著3名飛行員、5名乘務(wù)員、1名安全員、119名乘客、717公斤行李和269公斤貨物起飛了。

長跑開始了

6點42分，3U8633航班進入成都管制區(qū)域，區(qū)域管制員雷達識別并與機組建立雙向通訊，開始指揮飛機。

一架飛機從起飛到落地，由飛行員來操作，卻是由空管來指揮。

起飛前，飛機要先獲得放行管制員的放行許可證;從停機坪到跑道這段距離的滑行，要聽從地面管制員的指令;進入指定區(qū)域后，由塔臺管制員指揮飛機繼續(xù)滑行，最后發(fā)布起飛指令;飛機離地100米后，進近管制員會為飛機安排出港口;飛機到達規(guī)定高度和區(qū)域時，區(qū)域管制員就會接管——不同空域會有不同區(qū)域管制員負(fù)責(zé)。

飛行指令來自空管，但機長并非沒有判斷的權(quán)力。2016年，一架準(zhǔn)備從上海虹橋機場起飛的空客A320在接到塔臺指令后滑出，但塔臺管制員忘了這架飛機的動態(tài)，又指揮一架A330橫穿同一條跑道。情急之下，A320的機長以最大推力立即起飛，掠過了A330上方。只差3秒，兩機就會相撞。

3U8633航班起飛大概30分鐘后，飛機到達巡航高度9800米。

此時在區(qū)域管制中心的雷達顯示屏上，這架飛機由一串組合形式的符號表示，一次雷達信號是一個十字，二次雷達信號是一個圈，十字和圈組合成一個小點，點延伸出一根線，上面的雷達標(biāo)牌寫著航班號、應(yīng)答機、當(dāng)前高度、目標(biāo)高度、預(yù)定高度、地面速度和目的地等等。

這些屬于3U8633航班的密密麻麻的信息和其他飛機擠在一起（同一條航線上不同方向飛行的飛機之間，上下至少有超過300米的空隙）。一位接受《人物》采訪的區(qū)域管制員小李說，管制員因此擁有一項在顯示屏里把所有標(biāo)牌拖開而不重疊的技能。

這是一份需要注意力高度集中又很難持續(xù)的工作。巡航階段的飛機速度、高度都相對穩(wěn)定，飛機的飛行狀態(tài)幾乎沒有變化。小李形容他的工作更像長跑，而塔臺管制員的工作更像短跑，起飛降落時間比巡航時間短得多，就像200米沖刺那樣快速利落，而區(qū)域管制員則要緊盯著雷達顯示屏里保持穩(wěn)定前進狀態(tài)的飛機，更考驗體力和耐力。

機長劉傳健和副駕駛徐瑞辰在巡航階段也可以相對放松一些，比如，駕駛座上可以放下左右兩邊的扶手，五點式的安全帶可以解開兩條肩帶，留下兩條腰帶和一條襠帶。不過，如果遇到飯點，駕駛艙里的兩名飛行員都不能離開駕駛座，一人吃飯時另一人負(fù)責(zé)監(jiān)控和通訊，相互交替。但在哪兒吃飯呢？一位波音777的機長告訴《人物》，空客的駕駛座上有小桌板，而波音沒有，餐盤只能放在大腿上。

6點45分左右，3U8633航班的空姐開始在客艙派發(fā)第一輪早餐，有粥、面包、水果。四川航空公司提供的菜品太多，一輪派發(fā)不完，有一位乘客甚至說，從上飛機吃到下飛機。

坐在16排A座的周建強很快吃完了第一輪早餐。女朋友王維坐在他的右手邊，沒吃早餐，正趴著睡覺。這天早上4點多他們就出門了，準(zhǔn)備去拉薩玩5天。周建強每天出門前都會給供在家里的觀音菩薩燒香，以保佑平安，出門幾天就燒幾根。

但這天起床太早，他迷迷糊糊，只燒了1根香。

這程序完美

7點08分，3U8633航班的客艙還在派發(fā)早餐，駕駛艙里突然發(fā)出“嘭”一下爆裂的聲音。

機長劉傳健發(fā)現(xiàn)，副駕駛面前的右側(cè)風(fēng)擋玻璃出現(xiàn)了一小塊網(wǎng)狀的裂痕。他用手去摸，有劃手的感覺，判定是最里面一層玻璃壞了。

為了接受溫度、高度、速度的三重考驗，一般風(fēng)擋玻璃都有3層?？湛虯320系列的風(fēng)擋玻璃有35公斤重，其中3毫米厚的外層玻璃不是結(jié)構(gòu)層，但堅硬耐磨，可以抵擋1.8公斤重的鳥以600公里時速迎面而來的撞擊。中層和內(nèi)層玻璃是承力結(jié)構(gòu)層，每層8毫米厚。外層和中層之間會加熱，使風(fēng)擋溫度保持在43度，有20%的風(fēng)擋故障來自加熱失效。

在正常情況下，駕駛艙玻璃可以承受5倍飛機最大內(nèi)外壓差載荷，當(dāng)一層破損后，仍然可以承受2倍最大壓差的載荷。

一位飛機維修工程師說，風(fēng)擋玻璃破裂的情況并不罕見，“有裂紋是正常的”，但大部分是外層玻璃出現(xiàn)裂痕。2015年，南方航空公司一架空客A321在沈陽桃仙機場起飛后，在空中發(fā)現(xiàn)左前風(fēng)擋玻璃有裂痕，裂痕出現(xiàn)在最外層玻璃上，1個半小時后，飛機正常備降青島機場。

這次是內(nèi)層風(fēng)擋玻璃破裂。理論上剩下的兩層風(fēng)擋玻璃依然能抵擋機艙外的兩倍壓差。但劉傳健擔(dān)心飛機的承受力會因此受到破壞，隨之而來的可能是更多故障。而且，此時3U8633航班剛剛進入青藏高原的邊緣山帶，北側(cè)24公里是最高海拔6258米的四姑娘山脈，西南側(cè)93公里是最高海拔7566米的貢嘎山脈，東側(cè)17公里山脈最高海拔5364米。

劉傳健當(dāng)即拿起話筒，呼叫西南空管局區(qū)域管制中心的值班管制員。網(wǎng)上流傳出了一段機長和管制員的28秒通話記錄，機長說，“現(xiàn)在有點故障，申請下高度……現(xiàn)在風(fēng)擋裂了，我要返航……返航成都?！?/p>

管制員當(dāng)即給劉傳健下指令要求飛機高度從9800米下到8400米。

在空客A320系列的快速檢查單里，駕駛艙風(fēng)擋出現(xiàn)裂紋有相應(yīng)的處置程序，第一步就是飛機下降高度。高空氣壓低，機艙內(nèi)要增壓才能維持人體正常機能，風(fēng)擋裂了，機艙內(nèi)外壓差無法維持平衡，下降高度可以減小對風(fēng)擋的壓力。

但就在管制員第二遍說出“下8400”并且等待劉傳健按照程序復(fù)誦指令時，通話錄音里突然出現(xiàn)一陣嘈雜的聲音，機長沒有任何回復(fù)。此時，駕駛艙里，劉傳健聽到那塊出現(xiàn)裂痕的右座前風(fēng)擋玻璃又接連“爆了三次”。

危險來得太迅疾，劉傳健本能地眨眼之間，右側(cè)風(fēng)擋玻璃已經(jīng)碎裂并且脫落。A319的駕駛艙窗戶由6塊玻璃組成，正前方是兩塊占據(jù)最大面積的風(fēng)擋玻璃，兩側(cè)有滑動側(cè)窗和固定側(cè)窗。右側(cè)風(fēng)擋玻璃脫落，飛機相當(dāng)于破了一個大洞。只系了腿部安全帶沒有系肩帶的副駕駛徐瑞辰被機艙內(nèi)外巨大的壓力差吸了出去，半個身子掛在窗外。

飛機開始急速下降，并且速度越來越快，達到800公里每小時?？团摾镎吭谛∽腊迳纤X的乘客王維直接被嚇醒，她睜開眼，飛機顛簸得在她眼前晃出了重影。比坐跳樓機還可怕的失重感襲來，座位像沒有了一樣，王維覺得自己就像被扔在了空中。

世界民航史上出現(xiàn)整塊風(fēng)擋玻璃脫落是在28年前，英國航空5390航班在5300米的高空中左側(cè)風(fēng)擋玻璃的螺絲松了，導(dǎo)致玻璃脫落，機長被吸出機外，雙腳勾在了控制盤上，飛機失控地往下墜落。資深機長陳建國給出了形象的解釋：一架飛機的增壓系統(tǒng)如同開業(yè)慶典上常見的充氣拱門，需要同時進風(fēng)和出風(fēng);一塊風(fēng)擋玻璃沒了，如同充氣拱門破了一個無法補救的洞，整個拱門就會漏氣倒塌。

“通常情況下我們是這樣處置的，”陳建國告訴《人物》，“碰到緊急失壓，第一是先戴上氧氣（面罩），第二是看看能不能控制飛機?！?/p>

當(dāng)時客艙里所有乘客座位上的氧氣面罩都自動掉落下來了，但機長的快戴式全臉型氧氣面罩放在操縱桿同側(cè)的后面，他左手握緊操縱桿，右手很難拿到左后方的氧氣面罩。缺氧是此刻最關(guān)鍵的問題。在9000多米的缺氧高空，保持不動的情況下人的意識最多也只能維持1分半鐘。

機長劉傳健此時最重要的事是控制住飛機。他握緊了左側(cè)操縱桿，下高度，減速，保持飛機姿態(tài)?！翱湛偷慕鹂朴衤删褪牵喝魏螘r間都要操控住飛機。”亞洲唯一一位空客試飛員趙維波說。

1990年代，劉傳健在空軍第二飛行學(xué)院當(dāng)學(xué)員時的初教機教員、現(xiàn)空軍一級飛行員劉牧曾叮囑過他：“狀態(tài)就是生命！”求學(xué)時，劉傳健經(jīng)歷過各種各樣的應(yīng)急處置訓(xùn)練，教員會把飛機設(shè)置到非正常狀態(tài)，比如模擬座艙蓋爆破，或者將儀表蒙住，靠地標(biāo)、羅盤領(lǐng)航飛行等等。

2006年，劉傳健從部隊轉(zhuǎn)業(yè)到民航。航空公司每半年一次的復(fù)訓(xùn)里也包含了各種緊急情況的處置程序。每次復(fù)訓(xùn)需要花12小時進行2次練習(xí)和1次正式考核。這樣的培訓(xùn)讓飛行員非常清楚遇到各種緊急情況時應(yīng)該怎么做，中國航空器持有者與駕駛員協(xié)會的干事麥斯云說，“就跟練武功的招式一樣……每個人都按照這樣的流程去做，才不容易犯錯?！?/p>

比起人，這個行業(yè)更信奉規(guī)定和程序，出錯是不被允許的，“民航是在一個高度嚴(yán)密的系統(tǒng)下運行的。”《航空知識》主編王亞男說，現(xiàn)代民航飛機工業(yè)水平越來越高，操控難度越來越小，飛行員只要達到基本的水準(zhǔn)，“誰開這個飛機都是安全的，80分跟100分的飛行員開這個飛機的效果也是一樣的。”

此刻3U8633航班的駕駛艙直接暴露在高空之中，風(fēng)刮進來，穿著短袖的劉傳健整個人都變形了，臉上有撕裂的感覺，風(fēng)噪聲太大，他什么也聽不見。他不僅面臨著缺氧，還要經(jīng)受零下近40度的低溫，以及800公里每小時的飛行速度帶來的強氣流。意志力在此時發(fā)揮作用，劉傳健緊緊地握住操縱桿不放。

一樣的緊急處置程序，但程序從來無法預(yù)知事故發(fā)生的環(huán)境?！斑^去這種模擬訓(xùn)練都在溫暖的教室里進行，就是讓你熟悉程序，準(zhǔn)備就緒，降低高度，第一桿推多少，第二桿推多少。那在溫暖的教室里，有什么好怕的，不就是記那幾個程序嗎，ABCD四步完成?！蓖鮼喣姓f，“現(xiàn)在把你扔到南極去，試試看，你還能完成這四步？”

“（有人）一看出現(xiàn)問題，他就懵了，這種多的是。”資深機長陳建國說，“劉傳健最大的亮點在于，他在應(yīng)激水平非常高的情況下，能保持一個正常飛行員的處置水平。”

二十幾秒后，機艙內(nèi)外氣壓逐漸保持一致，副駕駛徐瑞辰又順著吹進機艙里的氣流回到了座位上。他的臉和手都受傷了。

2018年5月16日，成都，川航3U8633機長劉傳健在醫(yī)務(wù)人員的陪伴下離開發(fā)布會。當(dāng)日，川航3U8633重慶-拉薩機組召開媒體見面會（成都商報王效）

2018年5月14日，四川省成都市，川航工作人員接受媒體群訪

風(fēng)擋玻璃破裂后1分鐘內(nèi)，在客艙休息的第二機長梁鵬進到了駕駛艙。他馬上系上安全帶，戴上氧氣面罩，再給劉傳健戴上氧氣面罩。他拿出電子飛行包（航空公司提供的《飛行手冊》等電子版文件包），找出飛高高原機場特定的釋壓程序，告訴機長接下來要飛的地方是崇州，飛機要下高度到7300米。

飛行控制面板右側(cè)的三分之一在空中也脫落了，自動駕駛失效，飛機直接從“特斯拉智能汽車變成了手扶拖拉機”。參考著顯示速度、高度、姿態(tài)、飛機位置等等重要信息的PFD（主飛行顯示）和ND（導(dǎo)航顯示）這兩塊儀表，機長進行手動駕駛。

駕駛室里很冷，機長的身體在發(fā)抖，接替了副駕駛的第二機長梁鵬用手摩擦著劉傳健的手，希望能產(chǎn)生點熱量。

整個下降過程最讓劉傳健糾結(jié)的問題是，如何讓飛機盡快地下到更低的高度，又不會因為降高度讓速度增加，對飛行員造成更大沖擊。

5分鐘后，劉傳健終于把飛機控制到了一個合適的狀態(tài)，飛機平穩(wěn)地下降。

“他這程序，做得非常完美?！眮喼尬ā豢湛驮囷w員趙維波說。

讓它飛

西南空管局區(qū)域的管制員一直在等待來自3U8633航班的聲音。

管制員和機長的對話終止在7點08分。機長告訴他，風(fēng)擋裂了，申請備降成都。接著一陣雜音過去，3U8633航班和他失聯(lián)了。

聯(lián)系到3U8633航班是此刻最重要的事。管制員后來對央視說，他的第一判斷是通訊設(shè)備失效。他趕緊開啟通訊失效的應(yīng)急處置程序，先檢查地面無線電發(fā)射設(shè)備是否完好，把所有對外公布的頻率都呼叫一次，然后空中搭橋，讓空中其他飛機把信息轉(zhuǎn)報給3U8633航班，山區(qū)信號有時候不好，空中飛機相互之間轉(zhuǎn)報可能可以收到。

3U8633航班依然失聯(lián)，但它還存在于區(qū)域管制中心的雷達顯示屏上。管制員唯一能做的就是監(jiān)控這架飛機，通過飛機的航跡來識別機組的意圖。

7點10分30秒，雷達顯示屏上，3U8633航班的二次代碼已由顯示正常飛行的2245跳變?yōu)楸硎居龅骄o急情況的7700。

西南區(qū)域管制中心立即忙活起來了，所有人目標(biāo)統(tǒng)一：為3U8633航班開設(shè)綠色通道，并繼續(xù)嘗試聯(lián)系機組。

指揮空中交通并沒有想象中復(fù)雜。《航空知識》主編王亞男說，實際上空中有很多看不見、但是固定的高速公路，指揮一架飛機甚至可能比指揮地面交通更加容易?！翱罩兴羞\行的飛機同時在雷達顯示屏上，所有飛機甚至連航向、順時針轉(zhuǎn)還是逆時針轉(zhuǎn)、高度差怎么保證，都有詳細(xì)規(guī)定。只要一聲令下，每架飛機都可以采取方式避開這條航路甚至讓出這片空域?！?/p>

7點15分，西部戰(zhàn)區(qū)空軍作戰(zhàn)指揮控制中心接到3U8633航班備降成都雙流機場的通報。此時十幾架軍機在西部戰(zhàn)區(qū)空軍航空兵某部跑道上等待起飛。2分鐘后，軍機中止了起飛程序，同時釋放了平常民航機禁入的進藏航線以北空域。

7點17分，在3U8633航班即將進入空中交通最繁忙、最復(fù)雜的中低空域的前5分鐘，西南空管局區(qū)域管制中心管制員已經(jīng)把這塊空域的8架飛機調(diào)配避讓了。

盡管聯(lián)系不上機組，成都雙流機場塔臺也清空了兩條跑道的四個方向，所有助航燈光設(shè)施全部準(zhǔn)備好。地面滑行的8架飛機、還沒開出的15架飛機都在等待和避讓，機場兩條跑道旁已經(jīng)做好醫(yī)療、消防等救護準(zhǔn)備，所有都按照應(yīng)急檢查單上規(guī)定的內(nèi)容做好了準(zhǔn)備，剩下的是等待3U8633航班的到來。

7點24分區(qū)域管制中心收到了第二機長梁鵬發(fā)出的“MAYDAY！MAYDAY！我在崇州盤旋！”“MAYDAY！座艙釋壓！座艙釋壓！座艙釋壓！”的遇險信息。Mayday是國際通用的無線電通話遇難求救訊號，意思是“救我”。3U8633航班機組并不清楚，管制員是否收到了他們此前發(fā)出的7700遇險代碼。

直到3U8633航班在4000米高度準(zhǔn)備下降時，塔臺收到了機組斷斷續(xù)續(xù)發(fā)出的聲音：準(zhǔn)備下高度，準(zhǔn)備02右（02右是機場跑道的編碼和位置）。塔臺管制員并不著急，早在2分鐘前，機場就已經(jīng)清空了所有跑道，就等著飛機著陸。

7點42分，3U8633航班落地，落地速度比正常航班快了40公里每小時。

8點多，劉傳健的妻子鄒函得知3U8633航班備降成都后，給劉傳健打了電話。電話那頭，機長劉傳健很平靜，“飛機壞了，現(xiàn)在很忙?！?/p>