上海市交通港航發(fā)展研究中心

0 引 言

伴隨社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，城市人口和出行需求顯著增加，城鄉(xiāng)客運(yùn)交通供需之間的矛盾日益突出。城鄉(xiāng)發(fā)展要求公共交通發(fā)揮引領(lǐng)作用，全面提升公共交通服務(wù)水平，為居民創(chuàng)造良好的公交出行條件。城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化規(guī)劃可通過統(tǒng)一規(guī)劃、組織、管理緊密聯(lián)系城市公交、城間客運(yùn)、城鄉(xiāng)客運(yùn)，形成現(xiàn)代化高效客運(yùn)模式。

1 城鄉(xiāng)客運(yùn)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化是指結(jié)合城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸發(fā)展的客觀要求，適應(yīng)城鄉(xiāng)社會、經(jīng)濟(jì)的需要，采用科學(xué)有效的措施，使城市的公交客運(yùn)體系、城市與農(nóng)村間的客運(yùn)體系以及城市周邊農(nóng)村與農(nóng)村間的公共客運(yùn)體系整體協(xié)調(diào)發(fā)展的過程[1]。

長期以來我國城鄉(xiāng)客運(yùn)被割裂為城市公交與農(nóng)村客運(yùn)兩部分，并且在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、樞紐布局、線網(wǎng)規(guī)模等方面存在較大的差異，未能形成一體化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[2]。在突破原有政策和體制的同時(shí)，應(yīng)充分考慮城市公交與農(nóng)村客運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)融合，促進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展。目前連接城鄉(xiāng)間的集約化客運(yùn)交通方式主要包括班車客運(yùn)、城鄉(xiāng)客車、城市公交車三種，但三種方式相對獨(dú)立各成系統(tǒng)，沒有形成有效的一體化運(yùn)輸系統(tǒng)，無法提供高效的城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸服務(wù)。

2 城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展趨勢

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，需要在市域建立以快速交通網(wǎng)絡(luò)為骨干的網(wǎng)絡(luò)化交通體系，以滿足日益增長的市域出行需要[3]。適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化要求，以快速交通網(wǎng)絡(luò)為依托，以市域客運(yùn)樞紐為中心，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化。

2.1 城鄉(xiāng)客運(yùn)需求持續(xù)增長

一方面，各類大型人口集聚型項(xiàng)目的引入、旅游勝地的開發(fā)建設(shè)都將為人口規(guī)模拓展帶來新的活力，同時(shí)帶來交通需求總量的不斷增長；另一方面，城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長也將促使居民出行活動更加頻繁[4-5]。同時(shí)，隨著城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步融合，農(nóng)村居民往返城鄉(xiāng)的出行需求顯著增加。因此，城鄉(xiāng)客運(yùn)將成為城鄉(xiāng)居民出行的主要方式之一，并作為城鄉(xiāng)居民空間融合、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障[6]。

2.2 城鄉(xiāng)客運(yùn)出行模式具有轉(zhuǎn)變潛力

過去的城鄉(xiāng)交通模式主要以依托高速公路、干線公路的客貨運(yùn)出入境及過境交通為主，并且以私家車為代表的個(gè)體化出行占主導(dǎo)地位。隨著城市擴(kuò)張和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移將完全打破現(xiàn)狀相對獨(dú)立的發(fā)展格局，使潮汐性的通勤交通大幅增長，出行距離將不斷增加。因此，出行模式將逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐源筮\(yùn)量的軌道交通和以快速路為主的高快速交通方式。若道路交通設(shè)施供給不足、公共交通發(fā)展滯后，則將不利于城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程。

2.3 城鄉(xiāng)客運(yùn)服務(wù)水平得到重視與提高

“十三五”期間，以公交都市創(chuàng)建和品質(zhì)城市的打造為契機(jī)，通過建立全民滿意的車好乘、乘好車的公共交通體系，實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)化、公交出行信息化、公交管理系統(tǒng)化，提升公共交通吸引力，促進(jìn)城市交通和諧發(fā)展。信息化、智能化可促進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率的大幅提升，是城市公共交通行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。目前常規(guī)公交、出租車和公共自行車等信息化建設(shè)仍然處在完善階段，迫切需要在“十三五”期間充分運(yùn)用科技發(fā)展成果和信息化管理手段，加大信息化技術(shù)的應(yīng)用推廣力度，提高城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理水平與運(yùn)行效率，積極建成面向行業(yè)管理的信息管理系統(tǒng)和面向出行者的信息服務(wù)系統(tǒng)，使之成為“智慧城市”和“智慧交通”體系的重要組成部分。

3 一體化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的網(wǎng)絡(luò)模式可以延續(xù)擴(kuò)展現(xiàn)有城市公交的運(yùn)營模式，也可以兼顧既有城鄉(xiāng)二元化和城市行政管理的差異，采取城市公交模式和多層次化發(fā)展模式。兩種模式各有優(yōu)缺點(diǎn)，各具適用性。例如，如果全部采用城市公交模式，則會由于城鄉(xiāng)客流需求較小而增加政府財(cái)政補(bǔ)貼壓力[7]。同時(shí)，因城鄉(xiāng)客運(yùn)跨越不同的行政區(qū)，會導(dǎo)致跨區(qū)行政統(tǒng)籌難度較大，見表1。

表1 城市公交模式與多層模式優(yōu)缺點(diǎn)對比表

一般情況下，考慮市域的空間結(jié)構(gòu)特征，城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化改革的方式可考慮采取“第一層次城鄉(xiāng)客運(yùn)+第二層次城鄉(xiāng)客運(yùn)”雙層結(jié)構(gòu)為主體、短途公路客運(yùn)為補(bǔ)充的模式。

3.1 第一層次城鄉(xiāng)客運(yùn)

第一層次城鄉(xiāng)客運(yùn)主要滿足中心城區(qū)的節(jié)點(diǎn)客運(yùn)需求，以現(xiàn)有縣（市）之間客運(yùn)班線公交化改造為主，以中心城區(qū)為中心，呈放射狀分布，主要以中心城區(qū)外圍樞紐聯(lián)系各縣市。以道路客運(yùn)為主體，以城市公交的形式運(yùn)營，固定線路、發(fā)車頻率、?？空军c(diǎn)，加以公交化改造，起到聯(lián)系主要中心、服務(wù)沿線的功能。

3.2 第二層次城鄉(xiāng)客運(yùn)

第二層次城鄉(xiāng)客運(yùn)是以中心城區(qū)、各縣市為單元，在自身城市公交發(fā)展的基礎(chǔ)上，或獨(dú)立、或延伸，形成的中心節(jié)點(diǎn)與下屬鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系的公交線網(wǎng)，是在現(xiàn)有客運(yùn)三級網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上進(jìn)行的公交化改造，形成以城市公交線路延伸為主的模式。

3.3 短途公路快線客運(yùn)

對于與中心城區(qū)空間距離過大的區(qū)域，以公交形式提供客運(yùn)服務(wù)，效率較低，因此在遠(yuǎn)期快速軌道交通未形成前，可考慮保留延用現(xiàn)有的公路短途快線客運(yùn)的模式。

“第一層次城鄉(xiāng)客運(yùn)+第二層次城鄉(xiāng)客運(yùn)”雙層結(jié)構(gòu)為主體、短途公路客運(yùn)為補(bǔ)充的模式，形成了第一層次城鄉(xiāng)客運(yùn)、第二層次城鄉(xiāng)客運(yùn)、城市公交三層運(yùn)營的城鄉(xiāng)一體化公交運(yùn)營模式[8]。不同區(qū)域的主要乘客只要借助其中兩種公交的組合即可滿足自身的出行需求。在主要節(jié)點(diǎn)快車大站線、城鎮(zhèn)帶固定站招手即停、偏遠(yuǎn)村莊定時(shí)班車等多種線路模式組合。

4 頂層控制指標(biāo)

設(shè)計(jì)頂層控制指標(biāo)的目的是，以目標(biāo)為導(dǎo)向合理引導(dǎo)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的健康發(fā)展，科學(xué)評價(jià)規(guī)劃方案的有效性與可實(shí)施性，主要控制指標(biāo)包括建制村通客車率、建制村通客車率、連通度、農(nóng)村客運(yùn)站點(diǎn)覆蓋情況、站點(diǎn)換乘便捷度等[9]。針對每項(xiàng)指標(biāo)提出目標(biāo)值，在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，需對規(guī)劃方案進(jìn)行測試，檢測方案是否符合地區(qū)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)展態(tài)勢，確保規(guī)劃方案可行有效，見表2。

5 案例分析

奉化位于寧波市主城區(qū)南部，2016年國務(wù)院（國函〔2016〕158號）批復(fù)同意撤銷縣級奉化，設(shè)立寧波市奉化區(qū)，見圖1。在道路交通擁堵持續(xù)加劇和骨干客運(yùn)交通系統(tǒng)發(fā)生重大變化的背景下，奉化應(yīng)加快客運(yùn)一體化運(yùn)營，推動城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展。

表2 頂層控制指標(biāo)與推薦目標(biāo)值

圖1 奉化的門戶價(jià)值示意圖

5.1 客運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，奉化公共交通發(fā)展迅猛，全區(qū)現(xiàn)狀公交線路89條，公交線網(wǎng)總里程約1732.8 km，見表3，已形成了以市區(qū)為中心，東至東郊開發(fā)區(qū)，南至尚田鎮(zhèn)，西至城西岙、外應(yīng)村，北至江口、方橋，貫通城區(qū)各主、輔街道，連接各大商場、學(xué)校、住宅小區(qū)的公交服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，見圖2。但由于公交線網(wǎng)未劃分等級，忽略了需求差異性。不分等級的公交線路將承擔(dān)各種類型的出行需求，一方面單一化的線路無法滿足每種出行的多樣化需求，另一方面將造成公交線路部分資源的浪費(fèi)。

表3 城鄉(xiāng)公交線路長度

圖2 奉化中心城區(qū)公交線網(wǎng)布局

5.2 發(fā)展理念

5.2.1 強(qiáng)化交通引導(dǎo)

以市域快速交通系統(tǒng)支撐市域空間結(jié)構(gòu)的演進(jìn)，形成以中心城區(qū)為中心的1小時(shí)市域通勤圈。推動以軌道交通為核心的TOD土地開發(fā)模式，落實(shí)總體規(guī)劃的空間結(jié)構(gòu)。

5.2.2 優(yōu)化公交體系

構(gòu)筑以軌道交通為骨干、中運(yùn)量公交和常規(guī)公交為主體、出租車為補(bǔ)充，公共自行車為延伸的多模式、一體化的公共交通體系，推動“公交+慢行”交通發(fā)展模式，有效擴(kuò)展軌道及公交的服務(wù)范圍。

5.3 總體目標(biāo)

奉化城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)為形成覆蓋全面、功能明確、層次分明、銜接順暢、競爭有序、安全高效的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展體系，支撐奉化區(qū)域“一體兩翼”空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展。結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)特征，需考慮寧波中心城、奉化中心城區(qū)、奉化副中心城區(qū)、奉化村鎮(zhèn)社區(qū)四個(gè)層級之間的城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展關(guān)系。

奉化中心城區(qū)內(nèi)部呈現(xiàn)城市公交需求分布特點(diǎn)，主要形成以區(qū)域內(nèi)部線路為主的常規(guī)公交系統(tǒng)為主體、大容量公交換乘為特色、共享單車與出租車為延伸，各種交通方式相互協(xié)作的多模式、一體化的內(nèi)部公共交通體系。各層級之間應(yīng)結(jié)合不同的出行需求特點(diǎn)，依托換乘樞紐，形成分級換乘、功能清晰、布局均衡、城鄉(xiāng)一體的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)。

網(wǎng)絡(luò)奉化中心城區(qū)內(nèi)部各組團(tuán)間至少1條線路相聯(lián)系，奉化中心城區(qū)與寧波中心城之間至少1條大運(yùn)量公交線路相聯(lián)系，奉化副中心城區(qū)與奉化中心城區(qū)之間至少1條中運(yùn)量及以上線路相聯(lián)系，各村、鎮(zhèn)、社區(qū)、組團(tuán)均至少1條線路提供對外服務(wù)功能。

5.4 網(wǎng)絡(luò)體系

5.4.1 整體架構(gòu)

根據(jù)奉化城鄉(xiāng)客運(yùn)公交的服務(wù)范圍和相應(yīng)的公交模式，圍繞公共交通客流和線路運(yùn)行通道與城鄉(xiāng)連接的關(guān)系，梳理奉化城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式。其中，骨干城鄉(xiāng)客運(yùn)公交包括大運(yùn)量公交系統(tǒng)（地鐵）和中運(yùn)量公交系統(tǒng)，常規(guī)城鄉(xiāng)客運(yùn)公交則包括城鄉(xiāng)客運(yùn)公交快線、城鄉(xiāng)客運(yùn)公交干線、城鄉(xiāng)客運(yùn)公交支線三個(gè)層次，見表4 、圖3。

5.4.2 場站布局研究

城鄉(xiāng)公交場站體系應(yīng)根據(jù)客流的需求分析，堅(jiān)持“立足需求、合理布局、有機(jī)協(xié)調(diào)、站運(yùn)分離”的原則，使各類場站能夠保障城鄉(xiāng)客運(yùn)線網(wǎng)車輛運(yùn)營的暢通、安全、方便和高效。應(yīng)建立與奉化城鄉(xiāng)公交發(fā)展規(guī)模相適應(yīng)的場站設(shè)施，確保公交場站用地規(guī)模，并具有一定超前性；推進(jìn)公交場站的環(huán)保化、智能化和無障礙建設(shè)，提高公交場站發(fā)展的水平。

表4 奉化城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化公交線網(wǎng)體系分級

圖3 奉化公交網(wǎng)層次示意圖

①換乘樞紐方面。共布設(shè)6個(gè)城鄉(xiāng)公交換乘樞紐站，均結(jié)合軌道交通建設(shè)。通過城鄉(xiāng)公交換乘樞紐截流外圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交線路，減少城鄉(xiāng)公交線路過于進(jìn)入中心城，提高城鄉(xiāng)公交運(yùn)行效率。依托公交換乘樞紐軌道交通和常規(guī)公交線路，城鄉(xiāng)居民通過一次公交換乘即可到達(dá)城市核心區(qū)、重要樞紐以及其他城市人流集聚地，見圖4。

②首末站方面。共布設(shè)14個(gè)首末站，以保證城鄉(xiāng)公交安全、高效、順暢運(yùn)營，確保每個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道至少一個(gè)公交首末站或公交樞紐站，見圖5。

5.4.3 大中運(yùn)量公交網(wǎng)絡(luò)布局研究

圖4 城鄉(xiāng)公交換乘樞紐規(guī)劃圖

圖5 城鄉(xiāng)公交首末站規(guī)劃圖

建立多模式的軌道交通體系，擴(kuò)大城鄉(xiāng)客運(yùn)交通供給能力。按照強(qiáng)軸加密、彈性發(fā)展的原則，適時(shí)建設(shè)中運(yùn)量系統(tǒng)，預(yù)留發(fā)展彈性，形成“軌道交通+中運(yùn)量”的骨干線網(wǎng)交通體系，擴(kuò)大城鄉(xiāng)客運(yùn)公交供給能力，以各級公交樞紐為紐帶，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)客運(yùn)交通和內(nèi)部交通之間高效轉(zhuǎn)換。

①軌道交通方面，以寧波都市區(qū)建設(shè)城際軌道為契機(jī)，確立公共交通在中心城區(qū)和城市主要客運(yùn)走廊上的主體地位，推動奉化融入寧波主城區(qū)，為兩地居民提供快速化、便捷化的城鄉(xiāng)公共交通服務(wù)。銜接寧波軌道網(wǎng)絡(luò)體系，融入寧波交通走廊：構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化客運(yùn)公交體系，通過城市軌道與寧波軌道網(wǎng)絡(luò)體系的對接，促進(jìn)融入寧波交通系統(tǒng)。

②中運(yùn)量公交系統(tǒng)方面，主要為奉化中心城區(qū)與奉化副中心城區(qū)間居民提供便捷、高效的公共交通服務(wù)；同時(shí)可進(jìn)一步為奉化中心城區(qū)內(nèi)部組團(tuán)間居民出行提供特色服務(wù)。

5.4.4 常規(guī)公交線網(wǎng)布局研究

①城鄉(xiāng)客運(yùn)公交快線方面。面向?qū)幉ㄖ行某?，培育公交出行?xí)慣打造“半小時(shí)融合圈”，并為軌道培育客流。在既有線路布局的基礎(chǔ)上，根據(jù)未來需求增加線路及提高發(fā)車班次，加強(qiáng)與寧波中心城區(qū)及機(jī)場、高鐵站等綜合樞紐的直達(dá)快線銜接。一方面，加強(qiáng)奉化中心城區(qū)、溪口鎮(zhèn)與櫟社機(jī)場、寧波高鐵站、寧波南站等大型綜合樞紐的聯(lián)系，擴(kuò)大奉化的區(qū)域輻射范圍。另一方面，加強(qiáng)奉化中心城區(qū)與寧波中心城的融合，滿足未來城市連綿帶一體化發(fā)展的趨勢。

②城鄉(xiāng)客運(yùn)公交干線、支線方面。結(jié)合城鄉(xiāng)公交采用差別化改造思路。對于奉化不同城鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村，堅(jiān)持因地制宜、分步推進(jìn)。因此為服務(wù)不同等級鎮(zhèn)區(qū)，采用差別化城鄉(xiāng)客運(yùn)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行聯(lián)系。

6 結(jié) 語

在習(xí)近平新時(shí)代中國特色社會主義思想指引下，按照實(shí)施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的要求，以促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展為導(dǎo)向，應(yīng)統(tǒng)籌發(fā)展城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步加強(qiáng)規(guī)劃引領(lǐng)，讓建設(shè)交通強(qiáng)國的成果更好地惠及城鄉(xiāng)人民。為促進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的科學(xué)發(fā)展，本文在對城鄉(xiāng)客運(yùn)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀總結(jié)的基礎(chǔ)上，總結(jié)城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展趨勢，結(jié)合奉化區(qū)城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展新形勢新要求，立足一體化發(fā)展，提出城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與頂層控制指標(biāo)，可為行業(yè)主管部門與規(guī)劃設(shè)計(jì)部門提供經(jīng)驗(yàn)借鑒和決策參考。

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