上海海事大學(xué)

0 前 言

長三角是我國沿海和長江構(gòu)成的T字型結(jié)構(gòu)的核心區(qū)域，2017年，江蘇、浙江、安徽、上海三省一市合計完成國內(nèi)生產(chǎn)總值19.5萬億元，按可比價格計算，比上年增長8.1%，高出全國平均經(jīng)濟(jì)增長率1.2個百分點，經(jīng)濟(jì)總量占了全國的23.6%。納入《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》的江浙滬皖三省一市26個城市國土面積21.17平方公里，占全國的2.2%；人口占全國的11%，創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)總量卻接近全國的1/4。長三角區(qū)域已經(jīng)是國家重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展引導(dǎo)區(qū)域，在國家三個區(qū)域性發(fā)展戰(zhàn)略中，“一帶一路”建設(shè)和長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略成為推動長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵引導(dǎo)，也是國家戰(zhàn)略所要求長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)走向國際、成為國際大都市群、形成最強(qiáng)國際競爭力區(qū)域的重點。

而長三角港口群一體化是長三角區(qū)域?qū)訃覒?zhàn)略引導(dǎo)的重要抓手，也是長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的有力保障。長三角港口群已經(jīng)承擔(dān)了區(qū)域乃至國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展必需的大量貨物和商品運輸任務(wù)，2017年長三角地區(qū)主要港口完成的貨物吞吐量達(dá)45.14億t，比上年增長8.48%，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量的比重為35.7%，超過了經(jīng)濟(jì)總量占比12個百分點?？傮w上，長三角地區(qū)已經(jīng)形成層次分明、功能齊備、江海河港口兼有、各具優(yōu)勢、設(shè)施裝備現(xiàn)代化程度較高的港口群體，在我國經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展中扮演了重要的角色，港口群也已經(jīng)形成一定的規(guī)模，港口一體化進(jìn)程不斷推進(jìn)。目前長三角港口群行政區(qū)劃內(nèi)港口資源逐步進(jìn)行整合，省市間港口企業(yè)合作穩(wěn)步推進(jìn)，這為長三角港口群的深入一體化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

長三角港口群如何在未來的全球區(qū)域競爭中發(fā)揮更大作用？如何以港口群來推動更高層次的、高質(zhì)量的長三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作？如何形成一體化有效的、高質(zhì)量服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長三角港口群？這就對長三角港口群一體化發(fā)展提出了更高的要求，因此需要對長三角港口群一體化的新途發(fā)展進(jìn)行深入探索。

1 長三角港口群發(fā)展現(xiàn)狀

長三角港口群大小主要港口有19個，其中：上海1個；浙江5個；江蘇9個；安徽4個，分布于江河海各處。貨物吞吐總量歷年呈現(xiàn)不斷增長的態(tài)勢，從2011年到2017年吞吐量的平均增長率為5.6%，2014年至2016年每年的增長率低于平均增長率，2017年又出現(xiàn)了強(qiáng)勁的反彈，顯示出長三角港口群的活力再現(xiàn)，見圖1，其中：上海港完成貨物吞吐量7.51 億t，比上一年增長了7.0%；浙江省主要港口完成貨物吞吐量13.63億t，比上一年增長了10.9%；江蘇省主要港口完成貨物吞吐量20.15億t，比上一年增長7.9%；安徽省主要港口完成貨物吞吐量3.85億t，比上一年增長了2.7%。因此，江蘇省的港口貨物吞吐量最大；浙江省其次；上海市的貨物吞吐量較少；安徽省最少，可以作為江蘇長江港口的延伸。由此呈現(xiàn)出兩翼沉，核心輕的雁陣式港口群特征。

圖1 長三角地區(qū)港口群貨物吞吐量變化

從長三角各個港口的發(fā)展?fàn)顩r來看，見圖2，各港基本上都處在增長的狀況，但港與港之間的極化現(xiàn)象比較嚴(yán)重，浙江的寧波舟山港、上海的上海港和江蘇蘇州港吞吐量都在5億t以上，三港脫離其它港口，形成各自的發(fā)展軌跡。其它港口吞吐量都小于2.5億t，最小的吞吐量為合肥港，近4千萬t，其它港口中各個港口的發(fā)展趨勢也較為一致。圖2也體現(xiàn)出長三角港口群的發(fā)展趨勢有強(qiáng)港恒強(qiáng)的特征，港口規(guī)模的差距成為港口群一體化發(fā)展需要考慮的重要因素。由于長三角港口群地理位置接近，因此大港和大港之間存在著市場分工的問題，小港和小港之間也存在著市場分工的問題，而小港和大港之間則存在著市場互補(bǔ)的問題。從吞吐量的差異可以看出，長三角港口群的一體化發(fā)展存有競爭和合作共存的天然因素，處理好港口群內(nèi)的競爭和合作關(guān)系仍然是港口群一體化發(fā)展新途中的關(guān)鍵。

圖2 長三角港口群各港貨物吞吐量變化

從衡量一個港口質(zhì)量的集裝箱吞吐量發(fā)展來看，長三角港口群集裝箱吞吐量總量已經(jīng)超過8600萬TEU，1億TEU的目標(biāo)近在眼前，占全國集裝箱吞吐量約36%強(qiáng)。群內(nèi)港口的集裝箱吞吐量呈現(xiàn)兩強(qiáng)獨立的發(fā)展格局，見圖3。其中上海港獨領(lǐng)風(fēng)騷，集裝箱吞吐總量在長三角中始終保持最大，寧波舟山港則緊隨其后，增長變化勢頭也十分相似，且寧波舟山港逐步顯示強(qiáng)勢。其它港口則相對處于低位，變化平穩(wěn)，剛剛超越500萬TEU的只有太倉港，離1000萬TEU還有相當(dāng)距離，因此長三角港口群內(nèi)，集裝箱港口規(guī)模演變的兩極分化十分嚴(yán)重，市場集聚度也相對較高。小港口基本上處于喂給港的地位，部分小港有近洋航線的開班，從吞吐量發(fā)展的自然趨向來看，未來仍然將持續(xù)現(xiàn)有形態(tài)的發(fā)展。

圖3 長三角港口群各港口集裝箱吞吐量變化

從長三角集裝箱港口吞吐量的結(jié)構(gòu)分析來看，見圖4，上海港占了47%，接近一半，寧波舟山港占了29%，兩港合計占了78%，幾乎是長三角港口群的主要市場力量，蘇州港和連云港分別占了7%和5%，南京港和嘉興港各自占比不到5%，分別占4%和2%，而其它剩余港口合計占比不到5%，其中一些港口的集裝箱吞吐量可以忽略不計，如馬鞍山港、常州港、泰州港、湖州港、臺州港、合肥港和銅陵港等。因此，長三角集裝箱港口群的一體化問題解決的核心是處理好上海港和寧波舟山港的一體化問題，兩大港口在新的歷史時期將需要形成新的合作方式，從而實現(xiàn)長三角港口群高質(zhì)量的一體化發(fā)展。

圖42017 年長三角港口群各港口集裝箱吞吐量比重

2 長三角港口群一體化發(fā)展的階段分析

長三角港口群一體化隨著中國港口體制的改革經(jīng)歷了不同的發(fā)展時期。上世紀(jì)80年代初開始港口管理體制的初步改革，試點把政企合一的體制分成性質(zhì)不同的獨立單位即國家行政管理機(jī)構(gòu)——港口管理局和經(jīng)濟(jì)組織——裝卸聯(lián)合公司，港口管理局和裝卸聯(lián)合公司同屬交通部直接領(lǐng)導(dǎo)，因此這一階段長三角港口間基本不存在市場化的競爭，但也沒有形成一體化的運作；上世紀(jì)80年代中期港口管理體制進(jìn)行了第二步改革，從政體上和投入分配上作了改革，政體上實行交通部與地方“雙重領(lǐng)導(dǎo)，以地方領(lǐng)導(dǎo)為主”的管理體制，在財務(wù)上實行“以港養(yǎng)港，以收抵支，定額上交”，這一步改革從1986年1月開始，在全國沿海港口全面鋪開，改革逐漸培養(yǎng)了長三角港口獨立經(jīng)營開拓市場的意識，但仍然由政府掌握了總體的經(jīng)營發(fā)展；上世紀(jì)90年代中期，港口體制改革邁出了第三步，實行政企分開的試點工作，并逐步為港口下放地方管理奠定基礎(chǔ)，從1995年政企分開試點開始到1999年1月，交通部唯一直屬港口——秦皇島港與交通部脫鉤為止，港口走上了企業(yè)市場化經(jīng)營的時代，長三角港口逐步走上市場爭攬貨源，并開始爭奪腹地件雜貨和散貨貨源，這一競爭使各港相繼從以調(diào)度式為主導(dǎo)的業(yè)務(wù)體制轉(zhuǎn)變?yōu)橐陨虅?wù)化運作為主導(dǎo)的業(yè)務(wù)體制，裝卸價格以定價變?yōu)橹笇?dǎo)價并逐步松動，長三角港口的機(jī)械化水平、服務(wù)質(zhì)量和裝卸效率都有了很大提高，港口投資建設(shè)速度加快。

1996年提出建設(shè)上海國際航運中心以后，長三角港口間出現(xiàn)了以競爭為主的格局，競爭的焦點集中在集裝箱樞紐港建設(shè)的地位上，其中上海港和寧波港之間的競爭較為突出。這一競爭促使了長三角港口特別是上海港和寧波港集裝箱業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，集裝箱碼頭建設(shè)速度加快。進(jìn)入21世紀(jì)，港口發(fā)展環(huán)境有了重大變化，尤其是集裝箱港口的發(fā)展特別引人注目，隨著港口體制改革的不斷完善，集裝箱碼頭的投資運營主體也出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)多元的發(fā)展格局，并從內(nèi)到外形成了激烈的競爭。港口競爭的結(jié)果構(gòu)筑出了長三角港口群一核兩翼的發(fā)展格局，也為后續(xù)一體化發(fā)展的形態(tài)奠定了基礎(chǔ)。

2004年1月港口法正式實施，這對港口的規(guī)范管理起到重要的支持作用，并對港口價格的不透明性和壓價競爭進(jìn)行了法律性規(guī)范，實行了“一港一政一城”的管理模式。這一模式理順了港口行政管理模式和企業(yè)市場化運營模式，首先撬動了以城市為中心的港口之間的競爭，市場競爭大有被“市長”競爭所取代，各地以港口城市為單元進(jìn)入了腹地競爭大戰(zhàn)。港口規(guī)模迅速擴(kuò)張，港口從滿足產(chǎn)業(yè)型向超前引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展型轉(zhuǎn)變，粗放型的擴(kuò)張方式引起政府重視，開始采取政策限制集裝箱碼頭的建設(shè)審批。2008年金融危機(jī)以后，市場擴(kuò)張速度放慢，粗放式資源性擴(kuò)張建設(shè)難以為繼，港口間的合作引起重視，長三角內(nèi)的部分港口企業(yè)開始進(jìn)行跨行政區(qū)域的合作。上海港向長江內(nèi)港口企業(yè)投資的步伐加快，寧波港企業(yè)集團(tuán)在舟山的合作更加緊密，同時向臨近港口和長江內(nèi)港口進(jìn)發(fā)，長三角港口一體化發(fā)展的需求也逐漸形成，競爭和合作共存的要求越來越強(qiáng)烈，以投資為紐帶對內(nèi)合作對外競爭的格局逐漸形成。

2013年“一帶一路”倡議內(nèi)容提出，長三角港口群內(nèi)港口對接“一帶一路”的呼聲此起彼伏，各地政府及港口部門紛紛做出響應(yīng)，并就如何對接形成了各自的對策，并將對接的思路列入“十三五”規(guī)劃中?！耙粠б宦贰背h涵蓋了“五通”的概念，其中政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、資金融通成為長三角港口群一體化發(fā)展的引導(dǎo)方向。在新時代發(fā)展環(huán)境下，從競爭與合作膠著中走來的長三角港口群，如何以現(xiàn)代技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)為手段，真正形成高質(zhì)量、高效率的一體化發(fā)展，是長三角港口群能夠持續(xù)為長三角大都市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)要走的又一新征途。

3 長三角港口群一體化發(fā)展展望

從長三角港口群的發(fā)展現(xiàn)狀和競爭合作一體化發(fā)展的歷程分析中，可以清楚地看到長三角港口群已經(jīng)有了相當(dāng)大的規(guī)模，群內(nèi)港口的發(fā)展事實上已經(jīng)出現(xiàn)了極化的狀況，從競爭和合作的歷程中更能夠清晰地看出，長三角港口群一體化發(fā)展需要有新的思路、新的方法和新的模式，由此才能適應(yīng)新科技、數(shù)字化和全球化發(fā)展的需要，才能更好地對接國家“一帶一路”倡議和“長江經(jīng)濟(jì)帶”的發(fā)展戰(zhàn)略。因此，長三角港口群一體化發(fā)展前景廣闊，有望在以下方面形成新的一體化方向。

（1）資源互聯(lián)共享，信息互通互利。長三角港口從一體規(guī)劃到相互投資形成的局部一體化和由此產(chǎn)生的競爭格局已經(jīng)很難適應(yīng)未來發(fā)展的需要。新技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，已經(jīng)很容易使港口與港口之間的聯(lián)系瞬間實現(xiàn)，從而產(chǎn)生最有效的、最佳的運營和操作決策。因此，長三角港口群未來一體化的重要方向是實現(xiàn)港口群內(nèi)主要港口之間的經(jīng)營資源信息的互相連接，使港口間的信息可以互相聯(lián)通，從而使空間、設(shè)施和裝備可以互相利用并實施機(jī)制性相互補(bǔ)償，達(dá)到高質(zhì)量高效率合作的目標(biāo)。例如一體化共同合作，擴(kuò)大港口群海域錨泊的使用面積，建立海域使用的互償機(jī)制，建立港口群海域使用補(bǔ)償制度等。

（2）以數(shù)字化為基礎(chǔ)，平臺式一體化發(fā)展。長三角港口一體化已經(jīng)在不同方面進(jìn)行了體現(xiàn)和實踐，從政府聯(lián)席會議機(jī)制，跨行政區(qū)域的團(tuán)體性投資合作，到各種形式的港口聯(lián)盟發(fā)展，以及戰(zhàn)略性合作框架協(xié)議等，形成了各顯神通的格局。未來的一體化發(fā)展將會以數(shù)字化為基礎(chǔ)，貨物流動為主線，逐步形成更高層次的數(shù)字一體化平臺式運營。例如：在自由貿(mào)易港建設(shè)中，可以長三角港口一體化為抓手，建立離岸物流的營運和監(jiān)管平臺。由此需要形成離岸物流的標(biāo)準(zhǔn)，包括離岸物流倉儲設(shè)施的建設(shè)運營標(biāo)準(zhǔn)、離岸物流運營模式標(biāo)準(zhǔn)、離岸物流操作流程標(biāo)準(zhǔn)。并相應(yīng)建立離岸物流第三方監(jiān)管經(jīng)紀(jì)人制度，設(shè)立國際化的監(jiān)管經(jīng)紀(jì)人登記準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和離岸物流第三方監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，為離岸物流業(yè)務(wù)開展實行長三角一體化平臺式監(jiān)督管理和相關(guān)手續(xù)的辦理。

（3）價值鏈分工，差異化發(fā)展。長三角港口群內(nèi)港口規(guī)模差別較大，因此在一體化的基礎(chǔ)上仍然需要在宏觀上進(jìn)行分工配置。例如從航運服務(wù)的特性上分工，從物流價值鏈上進(jìn)行分工，主要依據(jù)地理依附性航運服務(wù)業(yè)和地理非依附性航運服務(wù)業(yè)來進(jìn)行宏觀性配置。吞吐規(guī)模大的港口應(yīng)該更多地承擔(dān)起地理非依附性航運服務(wù)業(yè)的發(fā)展，并從市場和管理運營上扶持和支持中小型港口發(fā)展地理依附性的航運服務(wù)業(yè)，由此使長三角港口群既能夠增強(qiáng)獲取全球性航運服務(wù)業(yè)務(wù)的能力，也能夠提高長三角港口群內(nèi)各地區(qū)港口的航運服務(wù)質(zhì)量。

（4）以集裝箱運輸為核心，形成聯(lián)網(wǎng)一體化運營平臺體系。長三角港口群內(nèi)的集裝箱運輸?shù)膬蓸O分化較大，因此競爭合作向一體化的發(fā)展仍然需要逐步實現(xiàn)，可以首先從空箱運輸?shù)囊惑w化開始。例如可首先建立長三角港口群內(nèi)的空箱調(diào)運和儲存機(jī)制，實現(xiàn)長三角港口群內(nèi)空箱調(diào)運和儲存的一體性無紙化，提高集裝箱運輸效率，減少空箱周轉(zhuǎn)性運輸量，提高長三角集裝箱港口群區(qū)內(nèi)的貨物集疏運效率。

（5）以長江深水航道開通為契機(jī)，建立一體化的市場發(fā)展機(jī)制。長江下游至南京的深水航道12.5米已在日前正式開通，深水航道的開通為長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展帶來了新的機(jī)遇，同時也為長三角港口群一體化發(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)。習(xí)總書記要求長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展不做大開發(fā)，實行大保護(hù)，因此需要以一體化的方式開拓新增市場，充分利用好現(xiàn)有的資源，協(xié)調(diào)港口群內(nèi)各港口開發(fā)好新航線，連接好已有的航線，充分利用好和共享好各港口現(xiàn)有的資源。

長三角港口群一體化將以長三角都市圈高質(zhì)量一體化發(fā)展為目標(biāo)，從已有的基礎(chǔ)出發(fā)，不斷完善，從設(shè)施、經(jīng)營、管理和價值鏈分工入手，大港間實現(xiàn)互通互利，大港和小港間實現(xiàn)互補(bǔ)互惠，小港之間實現(xiàn)聯(lián)合聯(lián)動，以嶄新的姿態(tài)踏上港口群一體化發(fā)展的新征程。

4 結(jié) 論

長三角港口群已經(jīng)是世界上最大的港口群，港口群形成了一核兩翼的態(tài)勢，港口群內(nèi)港口的規(guī)模集中度較高，尤其是集裝箱港口的市場集中度很高，這一結(jié)構(gòu)本身已經(jīng)展現(xiàn)出了港口群一體化發(fā)展的結(jié)構(gòu)趨勢。從我國港口及長三角港口的歷史發(fā)展來看，長三角港口群一體化發(fā)展經(jīng)歷了不同的時代，從互相割據(jù)到市場化競爭，再從行政撮合到競爭與合作共存，總體上來看，不同的時代環(huán)境適應(yīng)了不同的一體化要求。在新的時代，長三角港口群的一體化發(fā)展又要面臨新的選擇，又要走上新的征途。未來的發(fā)展并不是重復(fù)原來的競爭與合作，也不是行政式的撮合，而更應(yīng)該是以現(xiàn)代技術(shù)和數(shù)字化發(fā)展為基礎(chǔ)，從競爭和合作中逐步實現(xiàn)資源互聯(lián)共享，信息互通互利，依靠現(xiàn)代技術(shù)和數(shù)字化的發(fā)展，打造以數(shù)字化為連接手段的長三角港口群一體化平臺，實現(xiàn)內(nèi)競外爭的平臺格局，為長三角大都市經(jīng)濟(jì)圈獲取最大的經(jīng)濟(jì)利益。

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