池春玲

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，武漢 430063）

1 概述

隨著鐵路網(wǎng)的不斷發(fā)展，大量既有線需要進行擴能改造或新線接入既有樞紐地區(qū)車站，造成車站技術(shù)標準變化等，其中信號設(shè)備是改造工程的重難點之一，施工過程中需要停用既有信號設(shè)備，對鐵路造成運輸影響和干擾，而作為鐵路運輸“中樞神經(jīng)”的聯(lián)鎖改造是信號設(shè)備改造的核心內(nèi)容。改造站的計算機聯(lián)鎖設(shè)備（以下簡稱聯(lián)鎖設(shè)備）是新設(shè)還是利舊改造，才能滿足改造工程的需求，保證信號設(shè)備的順利開通呢？本文綜合分析改造工程對聯(lián)鎖設(shè)備的需求以及聯(lián)鎖設(shè)備改造方案需要考慮的關(guān)鍵因素，并以工程實例介紹改造站聯(lián)鎖設(shè)備宜新設(shè)還是利舊，總結(jié)出基本的研究方法。

2 既有站聯(lián)鎖設(shè)備改造方案影響因素分析

對既有站聯(lián)鎖設(shè)備的改造只存在兩種方案。

方案一、利舊改造，即聯(lián)鎖設(shè)備硬件利舊，僅根據(jù)站場規(guī)模變化增減聯(lián)鎖采集驅(qū)動模塊以及軟件修改。

方案二、新建聯(lián)鎖設(shè)備，聯(lián)鎖系統(tǒng)軟硬件設(shè)備新設(shè)。

改造站計算機聯(lián)鎖設(shè)備到底是利舊改造還是新建，一般從以下幾方面進行分析。

2.1 技術(shù)標準變化的影響分析

鐵路工程技術(shù)標準是指對鐵路建筑物和設(shè)備的類型、功能、規(guī)模等所作的技術(shù)規(guī)定。本文所說改造站的技術(shù)標準僅僅是指隨著鐵路運輸能力提高和路網(wǎng)擴展的需要，對可擴建或改建的相關(guān)技術(shù)標準，如線路提速需要換鋼軌或更換道岔、鐵路運輸能力需要擴建站場、新線引入后鐵路網(wǎng)的互聯(lián)互通等需求引起的改造。改造站從功能需求分為以下兩類。

1）規(guī)模變化

此類改造站的車站平面布置會發(fā)生變化，引起變化的原因主要包括新線的引入,線路輸送能力或車站作業(yè)量發(fā)生變化而要求增加或減少車站道岔、股道等。

2）功能提高

此類改造站的車站平面布置不變化，一般是線路提速或新建客專鐵路引入后既有站需滿足接發(fā)動車組的需求，即車站性質(zhì)及運營要求發(fā)生了變化。比如既有僅有車載設(shè)備為通用（或主體）機車信號+安全型運行監(jiān)控記錄裝置的車（LKJ）運行，改造后需要滿足車載設(shè)備為ATP的動車運行，此時車型的運營需求發(fā)生變化。

對于第一類的改造站，由于站場發(fā)生了變化，聯(lián)鎖系統(tǒng)必須配套改造，至于聯(lián)鎖設(shè)備是新設(shè)還是利舊改造，需要結(jié)合站場改動的規(guī)模、站場的過渡實施方案、既有聯(lián)鎖設(shè)備情況等因素綜合考慮。

對于第二類的改造站，站場沒有發(fā)生變化，信號系統(tǒng)配套需要進行升級改造。如上面提到需增加車載設(shè)備為ATP的列車需求，則要求改造站進行C2或C3級列控系統(tǒng)改造，相應(yīng)要求聯(lián)鎖增加與列控中心（以下簡稱TCC）的接口。由于聯(lián)鎖設(shè)備的更新?lián)Q代，老型號計算機聯(lián)鎖在功能上不滿足與TCC接口的要求，如卡斯柯VPI型、鐵科TYJL-TR9和TYJL-II型、通號設(shè)計院DS6-11型、北京交大JD-1A型等，此時因既有聯(lián)鎖系統(tǒng)不滿足與TCC接口要求時需要新建計算機聯(lián)鎖設(shè)備；若既有站聯(lián)鎖系統(tǒng)可以滿足與TCC接口需求，則需要綜合考慮其他因素分析是否需要新設(shè)。

2.2 改造工程影響范圍以及實施風險的影響分析

若站場變化大，過渡工程復雜，在既有聯(lián)鎖設(shè)備上進行過渡時需要的時間過長，甚至可能影響工期；或改造工程造成信號系統(tǒng)停用范圍大，對既有的運輸干擾大；或?qū)嶋H實施過程中，由于每次換裝軟件均需要修改、恢復室內(nèi)既有組合配線，從而存在較大安全隱患及施工風險；而新建聯(lián)鎖設(shè)備進行過渡僅需更換一次設(shè)備，新聯(lián)鎖軟件將新的站場一次到位，進行簡單的繼電電路即可配合站場完成過渡時應(yīng)考慮新建聯(lián)鎖設(shè)備。

有些改造雖然站場變化范圍較大，但變化部分與既有線路相對獨立，雖然站場過渡工期長，但由于新建線路與既有線路交叉施工少，聯(lián)鎖關(guān)系簡單，可以考慮利舊改造。但前期聯(lián)鎖廠家需要做好相應(yīng)支持，調(diào)試期間借用測試工具與施工方做好新增采驅(qū)碼位的核對工作，確保正式開通的一次性倒替軟件，減少信號系統(tǒng)實施的影響范圍。

2.3 改造工程運營需求的影響分析

不同線路、不同樞紐的運輸組織需求不同，配套站場改造后，將可能出現(xiàn)站場過大，運輸組織發(fā)生變化。比如需要分場控制，重新劃分控制區(qū)域等情況，此時若在既有聯(lián)鎖設(shè)備基礎(chǔ)上改造可能無法實施，需要配套運營需求進一步確定新建1套還是2套聯(lián)鎖設(shè)備或新設(shè)1套利舊1套聯(lián)鎖設(shè)備。

2.4 經(jīng)濟效益的影響分析

在改造工程中，盡量節(jié)約工程投資是一個重要原則。信號系統(tǒng)包括聯(lián)鎖、列控、行車指揮、集中監(jiān)測、電源等子系統(tǒng)，改造站新建聯(lián)鎖，必然造成其他系統(tǒng)是否新設(shè)的問題，而且還有附屬的設(shè)備房屋、暖通、電力、通信等專業(yè)的配套工程，工程投資較聯(lián)鎖利舊改造方案增加較多，經(jīng)濟效益分析需要納入工程設(shè)計中。

2.5 其他影響因素

若改造工程由于新建線路線位原因，將既有線信號樓占壓，或者聯(lián)鎖設(shè)備已到大修期等情況，聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)新設(shè)。

3 工程實例

在實際改造工程中，上述文中提到的影響既有站聯(lián)鎖設(shè)備改造方案的因素一般同時出現(xiàn)，需要結(jié)合具體工程分析各因素的影響比重，均衡后確定改造站是新建計算機聯(lián)鎖還是利舊改造。下面以滬杭高鐵引入筧橋站、鄭徐高鐵引入鄭州東動車所和大湖站為例進行聯(lián)鎖設(shè)備改造方案研究。

3.1 筧橋站(案例一）

3.1.1 工程概述

滬杭高鐵在筧橋站與既有滬杭線交匯，筧橋站作為高鐵與既有線的接口站，承擔著高鐵與既有線連接的橋梁作用。既有滬杭線采用C0級列控系統(tǒng)，無法實現(xiàn)跨線運營，為此需要將筧橋至杭州改成C2級列控系統(tǒng)，滬杭高鐵引入杭州樞紐示意如圖1所示。

3.1.2 聯(lián)鎖改造方案

在滬杭高鐵引入筧橋站改造工程中，筧橋站增加了2個進站口，站場增加4組道岔，站場改造比較簡單，為滿足滬杭高鐵350 km/h的動車（無LKJ設(shè)備）下線運行至杭州站，筧橋站需要進行C2改造，增加TCC，由于筧橋站既有聯(lián)鎖設(shè)備是TYJL-II型計算機聯(lián)鎖，不能滿足與TCC接口的條件，因此，筧橋站需要新建冗余型計算機聯(lián)鎖。

3.2 鄭州東動車所（案例二）

3.2.1 工程概述

鄭州東動車所于2012年京石武建設(shè)的C2列控系統(tǒng)車站，鄭徐高鐵在其站場規(guī)模基礎(chǔ)上增設(shè)17條存車線、47組道岔。改造后的鄭州東動車所站場布置沒有按京廣場、徐蘭場獨立布置，存車場上行咽喉滿足各存車線與D1、D2、D3、D4線間均可進行接發(fā)動車組作業(yè)；存車場下行咽喉區(qū)各存車線與各檢庫線聯(lián)通，滿足各存車線上的動車組可入庫檢修的作業(yè)需求。為了方便下文描述，將京石武工程存車線簡稱京廣場、鄭徐高鐵新增存車線簡稱徐蘭場，動走線和庫檢線與存車線連接示意如圖2，3所示。

3.2.2 聯(lián)鎖方案分析

3.2.2.1 聯(lián)鎖控制方案

鄭徐高鐵引入鄭州東動車所后， D1～D4線間及與存車線間、各存車線與各檢庫線間均通過渡線道岔銜接，場間列車和調(diào)車作業(yè)頻繁，因此盡管站場規(guī)模大，考慮到實際運營需求，不宜分場控制，宜按1套聯(lián)鎖設(shè)備控制。有如下2個方案。

方案一：鄭徐高鐵引入后所增加的存車線、道岔均納入既有計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)控制，對既有京石武設(shè)置的聯(lián)鎖設(shè)備進行擴容改造，既有室內(nèi)、室外設(shè)備利舊，鄭徐高鐵新增的存車線、道岔等的室內(nèi)、室外設(shè)備新設(shè)。

方案二：設(shè)置1套全新的聯(lián)鎖設(shè)備，管轄既有道岔、存車線、D1、D2線以及鄭徐高鐵新增的道岔、存車線、D3、D4線等。配套新增TCC、CTC、監(jiān)測、電源屏（含UPS）等設(shè)備，并利用既有信號樓進行倒層。既有京石武以及鄭徐高鐵增加的所有道岔、信號機、軌道電路等室內(nèi)電路新設(shè)，既有京石武室外除干線電纜新設(shè)外，其余設(shè)備利舊，鄭徐引入新增的室外設(shè)備均新設(shè)。

3.2.2.2 方案分析

方案一：既有擴容改造方案

1）信號設(shè)備修改范圍

鄭徐高鐵引入后，引起信號設(shè)備變化主要內(nèi)容如下：

增加鄭徐高鐵工程相應(yīng)的道岔、信號機、軌道電路等室內(nèi)外設(shè)備器材及控制電纜等；

配合站場改造既有聯(lián)鎖、列控、調(diào)度集中、信號集中監(jiān)測、電源系統(tǒng)，增加硬件板卡及修改系統(tǒng)軟件；

調(diào)度所京石武臺調(diào)度臺軟件修改。

2）影響范圍

在實施過程中因影響既有運營設(shè)備，必須在施工天窗內(nèi)進行，施工時點內(nèi)影響范圍如下。

停用鄭州東動車所聯(lián)鎖、列控、CTC、信號集中監(jiān)測、電源設(shè)備，停用鄭州東動車所至鄭州東京廣場、鄭州東動車所至鄭州東城際場間場聯(lián)，鄭州東動車所轉(zhuǎn)非常站控。

鄭州東動車所、鄭州東動車所至鄭州東京廣場、鄭州東動車所至鄭州東城際場場間不行車。

要求盡量清空動車所股道。

由此可知，施工對運輸影響范圍很大。3) 現(xiàn)場實施需求及風險

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研，鄭徐高鐵實施時鄭州東動車所每月可給電務(wù)用天窗不足8天，每次垂直天窗點時長2 h。本方案動車所所內(nèi)設(shè)備調(diào)試均要在施工天窗點內(nèi)進行，主要步驟如下。

給點后對既有部分組合配線進行修改。同時聯(lián)鎖機插上新增板卡并換裝各系統(tǒng)新版軟件，確認各系統(tǒng)間接口無誤，時長35 min。

針對新版軟件進行聯(lián)鎖實驗等各項實驗工作，時長30 min。

試驗完成后恢復既有組合配線，拔出聯(lián)鎖機新增板卡并回退舊版軟件，并確認各系統(tǒng)間接口狀態(tài)正常，時長35 min。

電務(wù)段對回退的舊版軟件進行試驗確認并開通，時長20 min。

根據(jù)鄭州電務(wù)段和通號施工單位既有現(xiàn)場試驗經(jīng)驗，在天窗點為2 h的情況下，鄭州東動車所現(xiàn)場施工試驗及電務(wù)驗收時間大致需要90個天窗，持續(xù)約11個月，對運輸干擾大。

另外，該方案在實施過程中，每次換裝軟件均需要修改、恢復室內(nèi)既有組合配線，存在較大安全隱患及施工風險。

方案二：新設(shè)1套聯(lián)鎖

方案二在現(xiàn)場實施過程中，所有施工、試驗均在新聯(lián)鎖系統(tǒng)下完成，無換裝新、舊軟件過程，對既有設(shè)備及正常行車無影響。室內(nèi)利用模擬盤進行點對點試驗和進路試驗，可以保證軟件邏輯、室內(nèi)配線正確無誤。京廣場室外所有信號設(shè)備利舊，僅開通當天對既有干線電纜進行接續(xù)倒接。其他信號系統(tǒng)均為新設(shè)，系統(tǒng)間的接口試驗可在安裝完成后隨時進行且不影響既有設(shè)備的運行，將既有站場改造的安全風險降至最低，大大降低了對運營的影響和施工風險、難度，可實施性較高。

此方案投資較聯(lián)鎖利舊改造方案增加投資約2 300萬元（含房屋配套工程）。

3.2.3 推薦方案

從上述分析可知，為了保證鄭徐高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試動車進徐蘭場的節(jié)點需求，同時減少對運輸?shù)母蓴_，降低既有線改造的安全風險，鄭州東動車所鄭徐高鐵引入后宜按新設(shè)1套聯(lián)鎖的方案設(shè)計。

3.3 大湖站（案例三）

3.3.1 工程概述

大湖站于2011年6月配合京滬高鐵進行改造，新建通號設(shè)計院K5B冗余型計算機聯(lián)鎖，并設(shè)TCC，按C0級列控系統(tǒng)開通。鄭徐高鐵通過新建銅山聯(lián)絡(luò)線在銅山站東端與既有隴海線接軌，經(jīng)既有徐州西站至徐州站，新建徐州—大湖客車聯(lián)絡(luò)線外繞大湖站后，在大湖站東端經(jīng)西北聯(lián)絡(luò)線接入徐州東站，為滿足鄭徐高鐵動車組進徐州站，需要對銅山聯(lián)絡(luò)線經(jīng)銅山—徐州西站—徐州站—大湖站—徐州東站進行C2改造，改造工程增加的大湖站東端的徐州至大湖客車聯(lián)絡(luò)線與既有隴海線之間增加的隴海上、下行客車聯(lián)絡(luò)線及相關(guān)道岔均納入大湖站控制，如圖4所示。

3.3.2 聯(lián)鎖方案分析

1）站場改造情況分析

鄭徐高鐵引入大湖站站場規(guī)模擴大，但仔細分析可以發(fā)現(xiàn)，徐州—大湖客車聯(lián)絡(luò)線外包大湖站，該線的實施并不影響既有隴海線的運營，大湖站信號系統(tǒng)僅需在最后的撥接接入大湖站即可；隴?？蛙嚶?lián)絡(luò)線的目的是將既有隴海線方面的客車和貨車進行分離，在徐州—大湖客車聯(lián)絡(luò)線形成后，將隴海線客車經(jīng)徐州—大湖客車聯(lián)絡(luò)線接入徐州站，因此隴?？蛙嚶?lián)絡(luò)線可以和徐州—大湖客車聯(lián)絡(luò)線一起開通；西北聯(lián)絡(luò)線在鄭徐高鐵工程需要進行撥線，大湖站部分道岔拆除和移位，信號配套改造可以通過利用既有道岔室內(nèi)，室外按新站場布局實施到位的方案進行過渡，西北聯(lián)絡(luò)線撥接無需進行聯(lián)鎖軟件修改。

2）信號設(shè)備情況分析

經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，大湖站信號機房和機械室空位可滿足鄭徐高鐵新增設(shè)備需求，既有大湖站聯(lián)鎖和列控系統(tǒng)設(shè)備于2011年京滬高鐵設(shè)置，至2016年鄭徐高鐵開通才5年，同時聯(lián)鎖設(shè)備功能滿足C2改造的需求。

3.3.3 推薦方案

從上述分析可知，鄭徐高鐵引入大湖站改造聯(lián)鎖設(shè)備宜利舊，配合站場進行聯(lián)鎖設(shè)備軟硬件擴容改造即可滿足工程要求，聯(lián)鎖設(shè)備利舊可節(jié)約工程投資。

4 結(jié)論

本文介紹的實際案例一因為既有聯(lián)鎖設(shè)備不滿足功能需求（與TCC接口）應(yīng)新建聯(lián)鎖；案例二主要是從實施風險、影響范圍等方面分析，宜新建聯(lián)鎖；案例三因既有聯(lián)鎖設(shè)備滿足功能需求且實施風險小宜利舊改造。3個均為改造工程較典型的案例，但鐵路站場、線路改造情況千變?nèi)f化，既有信號設(shè)備制式、不同車站的運輸需求、影響范圍、實施風險等要求均不同，本文案例并不能反映全部改造工程中聯(lián)鎖設(shè)備改造方案情形，但文中介紹的基本方法可用于大部分改造工程，可為改造站計算機聯(lián)鎖設(shè)備改造方案設(shè)計提供參考。

[1]國家鐵路局.TB 10621-2014 高速鐵路設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2014.

[2]中國鐵路總公司. TG/01-2014 鐵路技術(shù)管理規(guī)程[S]. 北京：中國鐵道出版社，2014.

[3]國家鐵路局.TB/T 3027-2015 鐵路車站計算機聯(lián)鎖技術(shù)條件[S].北京：中國鐵道出版社，2016.

[4]國家鐵路局.TB/T2307-2017 集中聯(lián)鎖結(jié)合電路一般原則[S].北京：中國鐵道出版社，2017.

[5]中國鐵路總公司.鐵總運[2016]69號 車站計算機聯(lián)鎖間通信接口暫行技術(shù)規(guī)范[S].北京：中國鐵路總公司，2016.

[6]劉福新.基于RCM理論的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)維護的探討[J].鐵路通信信號工程技術(shù)，2016，13（5）：89-91.

[7]中國鐵路總公司.鐵運[2010]149號 鐵路信號聯(lián)鎖試驗暫行辦法[S].北京：中國鐵路總公司，2010

[8]中國鐵路總公司.鐵總辦[2013]107號 高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗實施細則[S].北京：中國鐵路總公司，2013.