羅 勁 文

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710043)

隨著區(qū)域一體化進(jìn)程的加快，城市與城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng)，我國城市化領(lǐng)域出現(xiàn)了一個新動向，即城市群。因其集聚效率高、輻射作用大、功能互補(bǔ)強(qiáng)等特點(diǎn)，城市群已成為推進(jìn)我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的主體形態(tài)。

國內(nèi)外城市群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，城市群的發(fā)展離不開便捷、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸服務(wù)與支撐。便利的交通條件是城市群一體化發(fā)展的基礎(chǔ)，是推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。因此，《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020)》中指出，要建立完善跨區(qū)域城市發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，以城市群為主要平臺，推動跨區(qū)域城市間基礎(chǔ)設(shè)施等協(xié)調(diào)聯(lián)動；完善城市群之間綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，推進(jìn)跨區(qū)域互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)城市群一體化發(fā)展；構(gòu)建城市群內(nèi)部綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)以軌道交通和高速公路為骨干，有效銜接大中小城市和小城鎮(zhèn)的多層次快速交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提升城市群綜合交通運(yùn)輸一體化水平。

目前，中國處于新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要階段，長大干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等各種軌道交通方式不能相互孤立，必須統(tǒng)籌考慮、協(xié)調(diào)聯(lián)動才能合理滿足城市及城市群發(fā)展的需求。因此，研究綜合軌道交通一體化發(fā)展的現(xiàn)狀，分析一體化建設(shè)面臨的問題，才能更好的滿足多樣化的出行需求，對新型城鎮(zhèn)化發(fā)展起到重要的推動作用。

1 我國綜合軌道交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

1)軌道交通的分類。

隨著世界軌道交通技術(shù)的不斷發(fā)展，軌道交通系統(tǒng)制式越來越豐富，為了便于科學(xué)決策系統(tǒng)制式，必須先對軌道交通進(jìn)行分類，建立軌道交通的分級體系，再從各自體系中確定合適的系統(tǒng)制式[1]。

軌道交通的分類方式多種，按照服務(wù)范圍可分為干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通。其中干線鐵路是提供全國各大、中城市中心之間跨區(qū)域的高快速客流服務(wù)；城際鐵路是服務(wù)于連綿的城市群之間的線路，并兼顧部分城市內(nèi)部客運(yùn)交通出行功能；城市軌道交通是服務(wù)于城市內(nèi)部，提供客流服務(wù)的公共交通方式之一。CJJ/T 114—2007城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)[2]中將城市軌道交通分為地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng)等類別。

中國的城市軌道交通建設(shè)已進(jìn)入加速發(fā)展的大好時期，大部分城市都在規(guī)劃和修建地鐵線路。但地鐵項(xiàng)目投資巨大，工期長，而且運(yùn)營和維護(hù)成本也很高。地鐵不能滿足所有城市軌道交通發(fā)展的需求，城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展必然轉(zhuǎn)向采用具有同樣運(yùn)輸能力但所需投資較少的其他系統(tǒng)。各系統(tǒng)的特點(diǎn)如表1所示[3]。

表1 系統(tǒng)特點(diǎn)

2)綜合軌道交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀。

綜合軌道交通一體化實(shí)質(zhì)是通過技術(shù)、管理等手段對多種軌道交通方式進(jìn)行有機(jī)組合、資源共享、緊密銜接，實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)整體合作化。

當(dāng)前我國軌道交通綜合運(yùn)輸體系由服務(wù)區(qū)際間的長大干線鐵路、服務(wù)區(qū)域內(nèi)部的城際鐵路、服務(wù)城市內(nèi)部的城市軌道交通等系統(tǒng)組成，長大干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通均得到較大發(fā)展，我國軌道交通綜合運(yùn)輸體系初步形成。

從空間布局來看，聯(lián)系中心城區(qū)與其近郊、遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城市之間的市郊軌道交通是發(fā)展的薄弱地區(qū)。從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來看，我國長大干線鐵路、鋼輪鋼軌的地鐵輕軌已制定了統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，城際鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿已經(jīng)形成，城市內(nèi)部有軌電車、單軌等尚未形成國家層面統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，城市內(nèi)部軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚需進(jìn)一步完善。從互聯(lián)互通方面看，長大干線鐵路、城際鐵路與城市軌道交通各自獨(dú)立，僅僅在少數(shù)車站形成客流換乘的運(yùn)營模式，缺乏互聯(lián)互通的綜合軌道交通。

長期以來，由于鐵路、城市軌道交通各自為政，綜合軌道交通的事權(quán)不清，其建設(shè)和發(fā)展長期處于城市和鐵路“兩不管”的境地，在規(guī)劃和實(shí)施層面都未能考慮城市交通走廊共享、互通互聯(lián)和貫通運(yùn)營，鐵路和地鐵軌道線路和設(shè)備資源共享，致使我國綜合軌道交通發(fā)展缺失，全國尚無一條多制式軌道交通貫通城市中心與城市郊區(qū)。

2 建設(shè)綜合軌道交通一體化迫切需要解決的主要問題

1)多層次軌道交通的構(gòu)建。

交通需求在城市中心至郊區(qū)的軸線上逐漸減小，中心城區(qū)需要大運(yùn)量的軌道交通，郊區(qū)則需要中低運(yùn)量的軌道交通。各軌道交通系統(tǒng)均具備最優(yōu)化的運(yùn)輸特點(diǎn)及能力，如何在合理成本前提下選擇軌道交通方式，構(gòu)建多層次軌道交通是實(shí)現(xiàn)綜合軌道交通一體化的首要前提。

2)多種互聯(lián)互通方式的研發(fā)。

從跨區(qū)域?qū)用鎭砜矗罅康某请H客流到達(dá)鐵路客運(yùn)樞紐之后，需要快速地“就地消化”；從城市內(nèi)部來看，為了提供郊區(qū)和中心城區(qū)軌道交通直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)，需要實(shí)現(xiàn)城市中心和郊區(qū)之間不同制式軌道交通的快速連通。因此，研發(fā)不局限于樞紐銜接的多種互聯(lián)互通運(yùn)行方式，是實(shí)現(xiàn)多層次軌道交通運(yùn)行的關(guān)鍵。

3)綜合軌道交通一體化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建。

目前，我國干線鐵路、城際鐵路與城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)各自獨(dú)立，未能針對綜合軌道交通形成統(tǒng)一認(rèn)識，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)予以規(guī)范，是綜合軌道交通建設(shè)難以執(zhí)行的重要原因。因此，構(gòu)建一體化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是實(shí)現(xiàn)綜合軌道交通一體化的重要推手。

4)軌道交通區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制的建立。

長期以來，由于管理體制的原因，我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)各運(yùn)輸方式的規(guī)劃是各自獨(dú)立進(jìn)行的。從國外城市群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，城市群的協(xié)同發(fā)展，必需要打破行政壁壘，形成一套有力的區(qū)域組織協(xié)調(diào)機(jī)制。因此，從區(qū)域發(fā)展的角度來看，綜合軌道交通區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制的建立是實(shí)現(xiàn)綜合軌道交通一體化高效服務(wù)的保障。

3 結(jié)語

為滿足我國新型城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的需求，大力開展綜合軌道交通一體化迫在眉睫。本文在分析我國綜合軌道交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出需要加快進(jìn)行多層次軌道交通的構(gòu)建、多種互聯(lián)互通方式的研發(fā)、統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的建立及區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制的構(gòu)建，才能實(shí)現(xiàn)綜合軌道交通一體化的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1] 王仲林.城市軌道交通系統(tǒng)制式選擇研究[D].廣州:華南理工大學(xué),2009.

[2] CJJ/T 114—2007,城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)[S].

[3] 錢清泉.中國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及制式選擇[D].成都：西南交通大學(xué)，2014.