陶 濤 馬 麗

（深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，深圳 518000）

城市內(nèi)多條軌道交通線路相互銜接后，將實(shí)現(xiàn)網(wǎng)、線、站之間的互聯(lián)、互通和資源共享，繼而形成規(guī)模更大、可達(dá)性更強(qiáng)、覆蓋面更廣的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的快速擴(kuò)張，給運(yùn)營單位帶來了發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)也帶來了如何提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理質(zhì)量、提升運(yùn)營生產(chǎn)組織水平、強(qiáng)化線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援能力等問題，這是所有城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)正視和思考的課題。

1 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營基本概念

城市軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，至少開通3條及以上線路，運(yùn)營車站超50座且有換乘關(guān)系的車站不少于3座，運(yùn)營里程一般不少于80km。滿足上述條件后，才能基本形成網(wǎng)格狀和互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)軌道交通線路覆蓋城市主要區(qū)域。

伴隨運(yùn)營線路數(shù)量、車站數(shù)量和運(yùn)營里程等剛性指標(biāo)參數(shù)的不斷增長(zhǎng)，城市軌道交通可達(dá)性、線網(wǎng)復(fù)雜性和換乘便利性也隨之增強(qiáng)。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營規(guī)模依據(jù)上述三項(xiàng)指標(biāo)可分為大型、中型和小型等三級(jí)線網(wǎng)，結(jié)合我國部分城市已開通運(yùn)營軌道交通的實(shí)際情況（截至2017年12月31日）說明見附表：

附表 中國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營規(guī)模一覽表

2 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的壓力和挑戰(zhàn)

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營從小型線網(wǎng)依次向大型線網(wǎng)過渡，線網(wǎng)組成結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度越來越高，給運(yùn)營管理帶來的壓力和挑戰(zhàn)也越來越大，主要表現(xiàn)為：

一是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的客流疊加效應(yīng)愈發(fā)明顯，線網(wǎng)總客流量出現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)，運(yùn)營安全保障和客運(yùn)服務(wù)壓力與日俱增；

二是任何一條線路出問題都將“牽一發(fā)而動(dòng)全身、牽一點(diǎn)而動(dòng)全線、牽一線而動(dòng)全網(wǎng)”，應(yīng)急處置面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)；

三是公眾對(duì)于城市軌道交通出行的依賴性和關(guān)注度日趨增強(qiáng)，對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求日益提高，輿情應(yīng)對(duì)壓力也越來越大；

四是管理區(qū)域和跨度不斷增大，不同線路間的設(shè)備制式不一、系統(tǒng)新舊混搭、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)新老交叉等問題日益凸顯；

五是線網(wǎng)運(yùn)營安全生產(chǎn)組織和服務(wù)產(chǎn)品交付質(zhì)量難以聚焦明確的主體責(zé)任單位，運(yùn)營管理轉(zhuǎn)型升級(jí)需求迫切。

3 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的改善思路

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的本質(zhì)轉(zhuǎn)變是由量到質(zhì)的線性過渡，該過程促使運(yùn)營單位必須全面革新管理思路、管理體制、管理層次，這是一個(gè)系統(tǒng)性強(qiáng)、復(fù)雜度高、延續(xù)性長(zhǎng)的全局性問題，應(yīng)著眼于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的統(tǒng)一性和聯(lián)動(dòng)性進(jìn)行統(tǒng)籌謀劃。

在管理思路方面，要強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化思維和資源共享理念，運(yùn)營單位應(yīng)徹底顛覆以往從“站點(diǎn)、局部”入手的思維定勢(shì)，而是以“線路、網(wǎng)絡(luò)”視角開展經(jīng)營管理和運(yùn)營生產(chǎn)，廠段、裝備、設(shè)施、人力、信息等運(yùn)營資源均具備網(wǎng)絡(luò)共享屬性的可能。

在管理體制方面，運(yùn)營單位應(yīng)優(yōu)先明確服務(wù)交付的主體責(zé)任單位，以“服務(wù)乘客為導(dǎo)向”予以充分授權(quán)，形成責(zé)權(quán)關(guān)系清晰對(duì)等的組織機(jī)構(gòu)[1]。同時(shí)，以線路為單位對(duì)各授權(quán)機(jī)構(gòu)轄區(qū)的服務(wù)質(zhì)量、安全管控、經(jīng)營效益等指標(biāo)進(jìn)行考核評(píng)比，促進(jìn)形成良性競(jìng)爭(zhēng)格局。

在管理層次方面，運(yùn)營單位應(yīng)大力施行扁平化管理結(jié)構(gòu)，嚴(yán)格控制影響網(wǎng)絡(luò)各線聯(lián)動(dòng)和運(yùn)營服務(wù)輸出的中間部門，進(jìn)一步強(qiáng)化線網(wǎng)管控和調(diào)度指揮等中心機(jī)構(gòu)的職能權(quán)限，盡量減少接口界面并適度增大管理幅度，進(jìn)而有效提升網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理和組織效率。

4 網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營生產(chǎn)組織優(yōu)化思路

4.1 行車組織

城市軌道交通處于單線運(yùn)營和小型線網(wǎng)階段，一般在每1至2條線路設(shè)置一個(gè)控制中心（OCC）。但進(jìn)入中、大型線網(wǎng)階段，應(yīng)建立城市軌道交通指揮中心（一般稱NOCC或COCC），作為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營協(xié)調(diào)、監(jiān)管、統(tǒng)計(jì)和應(yīng)急等功能一體化中心，以適應(yīng)多條線路交織運(yùn)輸?shù)男熊嚱M織保障和信息共享要求[2]。各線路OCC集成在軌道交通指揮中心內(nèi)，仍然負(fù)責(zé)本線的行車組織和施工作業(yè)。

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車組織呈多樣化和復(fù)雜化特征，列車共線運(yùn)行、Y字和大小交路等方式疊加運(yùn)用，對(duì)運(yùn)營單位制定運(yùn)輸方案和編制列車運(yùn)行圖提出更高要求[3]。根據(jù)線路功能和分布、客流大小和出行特點(diǎn)、設(shè)備系統(tǒng)參數(shù)和車輛車型編組等要素，要著眼全網(wǎng)統(tǒng)籌謀劃運(yùn)輸方案，周密考慮市區(qū)線、郊區(qū)線的運(yùn)能匹配；在編制列車運(yùn)行圖時(shí)可研究采用非平行圖等模式，并按工作日、雙休日、節(jié)假日和特殊運(yùn)營日編圖，重點(diǎn)加強(qiáng)首末班車的有效銜接，最大限度利用全網(wǎng)正線備車功能，提高OCC加開削峰列車的機(jī)動(dòng)性和靈活性。

4.2 客運(yùn)組織

隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營日益進(jìn)階，若干條線路交匯的換乘樞紐客運(yùn)組織壓力和管理難度不斷增大，如深圳地鐵車公廟站（1、7、9、11號(hào)線）、上海地鐵世紀(jì)大道站（2、4、6、9號(hào)線）等已實(shí)現(xiàn)四線換乘。為適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理需要，便于統(tǒng)籌協(xié)調(diào)資源和提高運(yùn)作效率，建議線網(wǎng)換乘樞紐站點(diǎn)實(shí)行一體化管理，將不同線路的運(yùn)營管理主體組成一套班子，按“集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮”原則，由一位站長(zhǎng)全面負(fù)責(zé)該樞紐轄內(nèi)人力資源、設(shè)備設(shè)施的運(yùn)作管理，以此實(shí)現(xiàn)資源統(tǒng)籌、信息共享和行政管理效率最大化，也特別有利于突發(fā)事件應(yīng)急處置。

如果換乘樞紐站點(diǎn)分屬不同的運(yùn)營管理單位，則建議分清主輔、劃清邊界，在管理界面、設(shè)備設(shè)施兩個(gè)維度做好切分[4]。由主站負(fù)責(zé)牽頭做好樞紐運(yùn)營生產(chǎn)組織、資源配置和信息交互，并與輔站依據(jù)職責(zé)共同開展換乘客流組織、指引服務(wù)和限流疏導(dǎo)等工作。尤其是要加強(qiáng)應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，避免突發(fā)事件處置不當(dāng)而將影響波及全網(wǎng)。

4.3 維修組織

城市軌道交通維修組織一般分為自主修和委外修，前者適用于專業(yè)化程度高、可靠性和安全性要求高的設(shè)備系統(tǒng)，主要包括信號(hào)、車輛、接觸網(wǎng)等；后者則適用于市場(chǎng)化程度高、不涉及運(yùn)營單位核心技術(shù)的設(shè)備系統(tǒng)，主要有電梯、扶梯、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等[5]。這兩種模式與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模并無直接關(guān)聯(lián)，無論是單線運(yùn)營還是大型線網(wǎng)，運(yùn)營單位都可以從沉淀關(guān)鍵技術(shù)、培養(yǎng)人才梯隊(duì)、經(jīng)營成本效益等不同維度綜合考量，普遍采取自主修與委外修相結(jié)合的維修組織模式。

進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化階段后，運(yùn)營維修組織將更強(qiáng)調(diào)資源配置。常規(guī)設(shè)備系統(tǒng)的計(jì)劃修、故障修和日常維護(hù)保養(yǎng)資源，可以下沉至正線站點(diǎn)和工班，其職責(zé)主要在于保持設(shè)備正常工況，一旦出現(xiàn)故障能夠快速出動(dòng)、快速響應(yīng)、快速排除，最大限度維持運(yùn)營服務(wù)水平，普遍采用委外修組織模式；重要設(shè)備系統(tǒng)的大架修、發(fā)生故障后必要的離線修等一般采用自主修，運(yùn)營單位根據(jù)設(shè)備系統(tǒng)屬性、種類和分布線路等要素，在線網(wǎng)不同車輛基地內(nèi)配置獨(dú)立的維修資源，其職責(zé)主要在于對(duì)離線故障設(shè)備進(jìn)行徹底修復(fù)，同時(shí)能鍛煉、培養(yǎng)和儲(chǔ)備核心技術(shù)力量。

4.4 服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的產(chǎn)品是為公眾提供的出行服務(wù)。運(yùn)營單位應(yīng)以年度或半年為周期組織乘客滿意度調(diào)查，了解全網(wǎng)乘客結(jié)構(gòu)及其需求特征，通過提升運(yùn)能、優(yōu)化換乘、改善設(shè)施、美化環(huán)境、加強(qiáng)誘導(dǎo)等措施，持續(xù)提高線網(wǎng)服務(wù)滿意度[6]。同時(shí)也要調(diào)查和搜集非城市軌道交通乘客的意見，分析其不選擇城市軌道交通出行的原因，以此改善城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，強(qiáng)化客流吸引力度。

另外，運(yùn)營單位要突出研究網(wǎng)絡(luò)化條件下的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)改善，重點(diǎn)提升換乘服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，保障乘客在各種情況下能夠有序流動(dòng)實(shí)現(xiàn)換乘或進(jìn)出站。要建立健全線網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以乘客視角定期開展運(yùn)營現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)監(jiān)督檢查，并結(jié)合網(wǎng)絡(luò)正點(diǎn)率、運(yùn)行圖兌現(xiàn)率、設(shè)備可靠度和乘客最大等待時(shí)間等客觀指標(biāo)，搭建全面的、有效的、立體的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營服務(wù)評(píng)價(jià)機(jī)制，促進(jìn)全網(wǎng)各線不斷提升服務(wù)水平。

4.5 應(yīng)急搶險(xiǎn)

城市軌道交通在單線運(yùn)營和小型線網(wǎng)階段，普遍以“線路為單位、按專業(yè)劃分”為指導(dǎo)建立應(yīng)急搶險(xiǎn)體系。進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化階段后，建議運(yùn)營單位按照“區(qū)域組團(tuán)、網(wǎng)格輻射”原則創(chuàng)建線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)中心，由車輛、信號(hào)、供電和軌道等專業(yè)組織，依據(jù)有效覆蓋半徑對(duì)全網(wǎng)區(qū)域統(tǒng)籌布局下設(shè)應(yīng)急分隊(duì)，配備高水平救援器材、專業(yè)設(shè)備和機(jī)動(dòng)車、搶險(xiǎn)車，其日常工作職責(zé)聚焦于線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)訓(xùn)練，不斷組織演練并檢討完善預(yù)案。一旦線網(wǎng)某處發(fā)生突發(fā)事件，對(duì)應(yīng)區(qū)域就近的應(yīng)急分隊(duì)能立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)啟動(dòng)救援程序，并承擔(dān)應(yīng)急搶險(xiǎn)處置總指揮角色。

如果運(yùn)營單位認(rèn)為養(yǎng)兵千日、用兵一時(shí)的代價(jià)實(shí)在太高，一種解決方案是賦予線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)中心及其下設(shè)分隊(duì)相關(guān)消防管理和安全監(jiān)察等職責(zé)，負(fù)責(zé)指導(dǎo)運(yùn)營單位轄內(nèi)站點(diǎn)、樞紐建立健全微型消防站，常態(tài)化組織突擊檢查和運(yùn)營演練；第二方案是考慮將部分區(qū)域的應(yīng)急分隊(duì)與維修專業(yè)一體化，適度參與正線站點(diǎn)和工班的日常維保工作，進(jìn)一步強(qiáng)化該組織平戰(zhàn)結(jié)合功能和人力資源效能。

5 結(jié)語

隨著城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展，深入研究和持續(xù)改進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理和生產(chǎn)組織，對(duì)進(jìn)一步提升線網(wǎng)整體效益、確保安全運(yùn)營和優(yōu)質(zhì)服務(wù)具有重要意義。依據(jù)運(yùn)營線路數(shù)量、車站數(shù)量和運(yùn)營里程等指標(biāo)，并結(jié)合當(dāng)前我國主要城市軌道交通運(yùn)營實(shí)際情況，本文將網(wǎng)絡(luò)化規(guī)模分為大型、中型和小型三級(jí)線網(wǎng)。通過研究城市軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中面臨的挑戰(zhàn)和壓力，提出運(yùn)營管理改善總體思路，分析網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車、客運(yùn)、維修、服務(wù)組織和線網(wǎng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援提升方案，為城市軌道交通運(yùn)營單位謀劃和實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化升級(jí)轉(zhuǎn)型提供參考。

[ 1 ] 何霖,方思源,梁強(qiáng)升.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的挑戰(zhàn)與對(duì)策[J].都市快軌交通,2015,28(02):1-5.

[ 2 ] 何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)與對(duì)策研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2008(08):51-54.

[ 3 ] 邵偉中,吳強(qiáng).上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特征分析[J].城市軌道交通研究,2009,12(02):1-5.

[ 4 ] 陶濤.城市軌道交通兩線換乘形式及便捷性研究[J].城市交通,2017,15(06):57-62.

[ 5 ] 周淮,朱效潔,吳強(qiáng).上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理問題研究[J].城市軌道交通研究,2006(06):1-5.

[ 6 ] 汪波,陳德愛,楊杰.北京城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營探討[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2010(04):14-17+89.