樂(lè) 婉 陳 寧 曹昌萬(wàn) 張 程

(武漢理工大學(xué)交通學(xué)院 武漢 430063)

0 引 言

由于鐵礦石貨源市場(chǎng)總體需求相對(duì)穩(wěn)定，各大港口間競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化，對(duì)Z港鐵礦石業(yè)務(wù)造成巨大沖擊.基于此，Z港應(yīng)在新常態(tài)下對(duì)鐵礦石業(yè)務(wù)進(jìn)行科學(xué)合理的戰(zhàn)略定位，充分發(fā)揮港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)及設(shè)施條件，提升其核心競(jìng)爭(zhēng)力.

國(guó)內(nèi)外對(duì)港口鐵礦石競(jìng)爭(zhēng)策略的研究主要集中在評(píng)價(jià)模型和博弈模型中，評(píng)價(jià)模型方面主要應(yīng)用SWOT分析、AHP-模糊綜合評(píng)價(jià)法構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，或者采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型進(jìn)行實(shí)證研究，該種方法主觀性較強(qiáng)，普適度較低[1-3].博弈模型在數(shù)據(jù)應(yīng)用分析方面更具優(yōu)勢(shì)，并且具有一定的推廣價(jià)值.楊承新等利用古諾雙寡頭壟斷模型得到非合作博弈條件下的納什均衡解，對(duì)珠三角集裝箱港口進(jìn)行研究[4].陳鵬等[5-8]在傳統(tǒng)Hotelling模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行拓展研究，但研究對(duì)象僅包含兩個(gè)港口，忽略了港口群內(nèi)其他港口在博弈中的影響.

針對(duì)Z港及相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)港口進(jìn)行博弈分析時(shí)，將5個(gè)港口全部考慮在內(nèi)，分析其他各港在博弈中的外在影響，為研究港口群內(nèi)港口間的博弈提供了新的思路及方法.

1 Z港及相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)港口鐵礦石業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

1.1 Z港鐵礦石業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

Z港位于我國(guó)西南部雷州半島，是華南沿海地區(qū)通航條件及鐵礦石接卸條件最好的港口.港口鐵礦石業(yè)務(wù)主要集中在霞山港區(qū)和調(diào)順島港區(qū)，現(xiàn)有3座15萬(wàn)～40萬(wàn)噸級(jí)大型專業(yè)化鐵礦石碼頭，年設(shè)計(jì)通過(guò)能力達(dá)4 500萬(wàn)噸.近年來(lái)，Z港鐵礦石吞吐量快速增長(zhǎng)，2016年實(shí)現(xiàn)鐵礦石吞吐量4 716萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)45.5%.

Z港內(nèi)陸腹地包括廣西、湖南、貴州、四川、重慶、云南、廣東、江蘇等省份.港口主要是以鐵水聯(lián)運(yùn)模式為西南、中南腹地的鋼鐵企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)，其次以水水中轉(zhuǎn)模式為珠三角、長(zhǎng)三角流域提供運(yùn)輸服務(wù).得益于40萬(wàn)噸級(jí)鐵礦石碼頭投產(chǎn)以及長(zhǎng)江常州港碼頭的發(fā)展帶動(dòng)，水水中轉(zhuǎn)呈現(xiàn)較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì).

1.2 相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)港口鐵礦石業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

內(nèi)陸鋼鐵企業(yè)主要集中于西南、中南、華南、華東四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，其鐵礦石運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要由B港、Z港、H港、G港及N港完成.各港口分布見(jiàn)圖1.

圖1 Z港及相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)港口區(qū)位分布

B港與Z港同為西南出海通道，輻射腹地重疊率高，且貨類結(jié)構(gòu)基本相似，對(duì)西南腹地相較于Z港而言更具競(jìng)爭(zhēng)力；H港15萬(wàn)噸級(jí)散貨碼頭已經(jīng)投產(chǎn)，憑借泊位、航道優(yōu)勢(shì)成為珠三角地區(qū)的主要外貿(mào)礦石接卸港，在一定程度上分流了Z港在珠三角地區(qū)的水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量；G港雖無(wú)大型鐵礦石碼頭，但通過(guò)放寬靠泊通航條件直接承接主流Cape型鐵礦石船舶，無(wú)需經(jīng)Z港中轉(zhuǎn)，一定程度上提升了其在中南地區(qū)和珠三角地區(qū)的市場(chǎng)份額；N港位于中國(guó)大陸南北沿海航線和長(zhǎng)江黃金水道的交匯點(diǎn)，憑借區(qū)位優(yōu)勢(shì)及優(yōu)良的港口條件，在全國(guó)鐵礦石等大宗散貨運(yùn)輸體系中具有舉足輕重的地位.各港口近5年鐵礦石吞吐量見(jiàn)圖2.

圖2 2012-2015年Z港及相關(guān)競(jìng)爭(zhēng)港口鐵礦石吞吐量

N港對(duì)長(zhǎng)江流域水轉(zhuǎn)水業(yè)務(wù)具有壟斷性質(zhì)，其鐵礦石吞吐量長(zhǎng)期處于高位，但由于泊位緊張、錨地排隊(duì)靠泊時(shí)間長(zhǎng)、貨損率高等問(wèn)題使得吞吐量略有下滑；Z港鐵礦石吞吐量近幾年穩(wěn)步上升，尤其在2015—2016年間增幅較為明顯，拉大了與B港的距離；B港鐵礦石吞吐量在2015年之前與Z港相差不大，維持在較為穩(wěn)定的水平，并有小幅增長(zhǎng)；H港和G港由于港口條件限制，近年來(lái)鐵礦石吞吐量變化不大，保持在低位水平.

2 Z港與相關(guān)港口鐵礦石業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)博弈分析

豪泰林(Hotelling)模型是一個(gè)將空間差異考慮在內(nèi)的產(chǎn)品決策模型，主要用于解釋企業(yè)空間位置差異和定價(jià)行為.對(duì)Hotelling模型進(jìn)行擴(kuò)展，將常規(guī)的兩個(gè)港口之間的博弈模型拓展至5個(gè)港口(B港、Z港、H港、G港、N港)，并將傳統(tǒng)的一維Hotelling模型拓展至二維，針對(duì)Z港所采取的競(jìng)合策略，構(gòu)建相關(guān)博弈模型.

2.1 基于多港口競(jìng)爭(zhēng)的博弈模型建立

1) 港口空間位置圖見(jiàn)圖3.依據(jù)港口分布的空間位置，設(shè)B港位于(0,0)，Z港位于(a,0)，H位于(b,0)，G港位于(c,0)，N港位于(1,0)，位置互不重疊，其中0

圖3 港口地理位置分布示意圖

2) 鐵礦石運(yùn)輸需求 假設(shè)鐵礦石從貨源地到港口的成本與其陸路運(yùn)輸距離成比例，單位距離綜合運(yùn)輸成本為w，貨源地為(0,0)，(0,1)，(1,0)，(1,1)所組成的矩形，貨主均勻的分布于矩形之中.

3) 競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制 假定五個(gè)港口通過(guò)改變服務(wù)價(jià)格和擴(kuò)展多元化業(yè)務(wù)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，令Pi為港口i的服務(wù)價(jià)格，Di(P1,P2,P3,P4,P5)為需求函數(shù).近似認(rèn)為港口提供的同種裝卸服務(wù)所耗費(fèi)的成本差異不大，假定其為m.

2.2 基于多港口競(jìng)爭(zhēng)的博弈模型構(gòu)建

存在四個(gè)橫坐標(biāo)t1,t2,t3,t4，當(dāng)xt4時(shí)，貨物在N港進(jìn)行裝卸.

則t1，t2，t3，t4分別滿足

(1)

各港口市場(chǎng)占有率為

(2)

各港口收益函數(shù)為

Ri=(Pi-m)Di，i=1,2,3,4,5

(3)

實(shí)例15個(gè)港口分別以自身收益最大化定價(jià)，即

(4)

各港口均衡價(jià)格為

各港口收益為

(6)

實(shí)例2Z港采取競(jìng)爭(zhēng)策略，B港采取合作策略，其他港口以自身收益最大化定價(jià)，即

(7)

各港口均衡價(jià)格:

(8)

各港口收益為

(9)

實(shí)例3Z港采取合作策略，B港采取合作策略，其他港口以自身收益最大化定價(jià).

(10)

各港口均衡價(jià)格為

(11)

各港口收益為

實(shí)例4Z港采取合作策略，B港采取競(jìng)爭(zhēng)策略，其他港口以自身收益最大化定價(jià)，即

(13)

各港口均衡價(jià)格為

(14)

各港口收益為

(15)

上述四種方案須滿足港口收益函數(shù)的二階導(dǎo)小于0，即w>0，才能保證港口收益函數(shù)一階導(dǎo)為0時(shí)港口收益均為極大值.由于w為單位距離綜合運(yùn)輸成本，恒大于0，所以上式均成立.

非完全信息條件下，假定B港選取競(jìng)爭(zhēng)策略的概率為p，則Z港選取競(jìng)爭(zhēng)(合作)策略的期望收益矩陣見(jiàn)表1.

表1 Z港期望收益矩陣

Z港采取競(jìng)爭(zhēng)策略的期望收益

(16)

Z港采取合作策略的期望收益

48b+12c+6)(-3.5a+24b+6c+3)

(17)

3 Z港鐵礦石業(yè)務(wù)收益分析

3.1 Z港與B港收益劃分系數(shù)

在進(jìn)行港口期望收益分析時(shí)，確定各種策略的選取概率尤為重要.通過(guò)遴選鐵礦石港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)，采用AHP在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，分析各指標(biāo)權(quán)重，結(jié)合港口實(shí)際數(shù)據(jù)，以歸一化處理后Z港和B港的競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)值作為其競(jìng)爭(zhēng)策略的選取概率.

1) 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)集 相關(guān)指標(biāo)P(P1，P2，P3)：P1為港口鐵礦石吞吐量；P2為港口的鐵礦石通過(guò)能力；P3為鐵礦石的平均鐵路運(yùn)費(fèi).

2) 確定各指標(biāo)的權(quán)重 采用層次分析法對(duì)各指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行考量，使用1～5的比例標(biāo)度，其中港口鐵礦石吞吐量直接反映港口的鐵礦石業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力，視為最重要指標(biāo)；港口鐵礦石通過(guò)能力間接反映港口的鐵礦石業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力，視為較為重要指標(biāo)；鐵礦石的平均鐵路運(yùn)費(fèi)從集疏運(yùn)方面體現(xiàn)港口的鐵礦石業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)能力，視為最次指標(biāo).相應(yīng)的判斷矩陣見(jiàn)表2.

表2 港口鐵礦石評(píng)價(jià)指標(biāo)的判斷矩陣

3) 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算見(jiàn)表3.

表3 Z港與B港各項(xiàng)指標(biāo)

注：通用碼頭的鐵礦石通過(guò)能力按50%進(jìn)行折算；平均鐵路運(yùn)費(fèi)=(各段鐵路網(wǎng)單價(jià)×各段鐵路網(wǎng)里程)/鐵路網(wǎng)總里程.

對(duì)表3中的數(shù)據(jù)進(jìn)行量綱一的量化處理，其中鐵礦石吞吐量及通過(guò)能力對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)力有積極影響，平均鐵路運(yùn)費(fèi)增加對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)力有消極影響，計(jì)算得到Z港競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)值為0.47，B港競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)值為0.31.對(duì)其進(jìn)行歸一化處理，得到Z港與B港的競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)分別為0.61和0.39，即p=0.39.

3.2 各策略下Z港鐵礦石業(yè)務(wù)的期望收益分析

根據(jù)5個(gè)港口的地理位置分布，測(cè)算得到a=0.11，b=0.29，c=0.37.港口間競(jìng)爭(zhēng)主要表現(xiàn)為港口收益變化，因此對(duì)各種策略下Z港業(yè)務(wù)收益進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果見(jiàn)圖4.

圖4 各策略下Z港的期望收益

3.3 Z港鐵礦石業(yè)務(wù)發(fā)展建議

分析各項(xiàng)指標(biāo)的變化趨勢(shì)可知，港口服務(wù)成本無(wú)明顯差異時(shí)，港口位置(即港口業(yè)務(wù)范圍)決定了港口業(yè)務(wù)收益.由于Z港業(yè)務(wù)收益與a值呈正相關(guān)，因此應(yīng)加大東北方向投資，擴(kuò)大輻射范圍，以增加港口業(yè)務(wù)收益.

1) 深化與招商局集團(tuán)等股東的戰(zhàn)略合作 借助招商局集團(tuán)在東部沿海和長(zhǎng)江流域的港口資源，與集團(tuán)內(nèi)港口聯(lián)動(dòng)，增強(qiáng)Z港發(fā)展的協(xié)同優(yōu)勢(shì).

2) 加強(qiáng)與廣東省內(nèi)港口的戰(zhàn)略合作 利用Z港40萬(wàn)噸級(jí)大碼頭和一程海運(yùn)優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化Z港與H港、G港的水水中轉(zhuǎn)模式或減載分卸模式，形成成本最低、路徑最優(yōu)的鐵礦石物流運(yùn)輸通道，共同服務(wù)珠三角及中南腹地.

3) 完善水運(yùn)中轉(zhuǎn)戰(zhàn)略布局 在常州碼頭托管業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，積極拓展長(zhǎng)江沿線碼頭戰(zhàn)略布點(diǎn)，選擇具有鐵礦石物流鏈上下游資源和集散中轉(zhuǎn)條件較好的港口，構(gòu)建水轉(zhuǎn)水港口群體優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)港口接卸及轉(zhuǎn)運(yùn)能力.

Z港向任一方向進(jìn)行擴(kuò)張，其采取合作策略的期望收益明顯高于競(jìng)爭(zhēng)策略，所以Z港在進(jìn)行鐵礦石業(yè)務(wù)擴(kuò)張時(shí)，也可適當(dāng)與B港建立戰(zhàn)略合作關(guān)系.

1) 建立兩港企業(yè)交流協(xié)商機(jī)制 雙方在市場(chǎng)營(yíng)銷、業(yè)務(wù)管理、技術(shù)工藝等領(lǐng)域加強(qiáng)溝通，在充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，避免單一價(jià)格戰(zhàn)等惡性競(jìng)爭(zhēng)，不斷提高客戶服務(wù)水平，共同推動(dòng)環(huán)北部灣港口協(xié)同發(fā)展.

2) 整合兩港資源，聯(lián)合發(fā)展鐵礦石等業(yè)務(wù) 利用招商局集團(tuán)的資源優(yōu)勢(shì)，在當(dāng)前港口航運(yùn)業(yè)、鋼鐵行業(yè)兼并重組及結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)的有利時(shí)機(jī)與B港開(kāi)展戰(zhàn)略合作.

3) 積極開(kāi)展政府間合作 抓住北部灣城市群規(guī)劃上升為國(guó)家戰(zhàn)略的有利時(shí)機(jī)，在環(huán)北部灣“三地七方”關(guān)港合作的基礎(chǔ)上，建議兩地政府建立戰(zhàn)略合作與互信關(guān)系.

4 結(jié) 束 語(yǔ)

港口間業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)往往涉及港口定價(jià)、區(qū)間位置、服務(wù)水平等諸多因素，使得博弈模型較為復(fù)雜.在進(jìn)行研究時(shí)，為將5個(gè)港口全部引入模型，僅僅在貨主選擇的效用函數(shù)中考慮了價(jià)格因素和區(qū)位因素，該方法適用于某一競(jìng)爭(zhēng)業(yè)務(wù)下的多港口博弈分析.在進(jìn)行模型構(gòu)建時(shí)將貨源地假定為矩形，在未來(lái)研究中，可根據(jù)不同貨類的腹地結(jié)構(gòu)特征構(gòu)建相應(yīng)的分布函數(shù)，使得研究結(jié)果更具科學(xué)性.

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