邢大寧，趙啟蘭，郜紅虎

(1.北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100044;2.集美大學 航海學院，福建 廈門 361021)

一、 引 言

近年來，平臺經(jīng)濟在人們生活和國家經(jīng)濟發(fā)展中起到越來越大的作用，物流領域也出現(xiàn)了眾多基于互聯(lián)網(wǎng)的物流信息平臺，其中面向車貨匹配的物流信息平臺如羅技物流、貨車幫、運滿滿、貨拉拉、卡行天下等發(fā)展迅速。這些物流信息平臺通過先進的創(chuàng)業(yè)理念贏得了眾多的風險投資，并通過前期的免費應用和補貼聚集了大量的用戶。車貨匹配物流信息平臺降低了市場上車貨雙方的信息不對稱情況，提高了車貨匹配效率，從而使車貨雙方都獲得了顯著的經(jīng)濟效益。平臺企業(yè)不能僅靠資本的投資來生存，當培養(yǎng)了穩(wěn)定的用戶習慣以后，更需要通過收費的方式來保證平臺的正常運營和健康發(fā)展。但是，應如何對雙方進行收費？是僅向一邊收費還是同時向雙邊收費？若只能向一邊收費則應向哪一邊收費？收費價格如何確定？這些問題對于目前處于探索中的物流信息平臺沒有經(jīng)驗可以借鑒，有的物流信息平臺(如貨車幫)向貨主進行收費，有的物流信息平臺(如貨拉拉)向車主進行收費，而且價格也各不相同。因此，解釋并探索最優(yōu)定價策略，有必要對物流信息平臺的定價問題進行深入研究，希望能對相關物流信息平臺產(chǎn)業(yè)的實際應用有一些借鑒。

二、 文獻綜述

(一) 關于平臺定價的文獻

由于平臺具有典型的雙邊市場特征，因此很多學者運用雙邊市場理論對平臺價格策略進行了研究(Caillaud和Jullien，2003[1]; Rochet和Tirole，2003[2]; Armstrong，2006[3]; Hagiu， 2006[4]; Economides和Tag，2012[5])，這些文獻提供了各種價格策略以吸引雙邊用戶到平臺進行交易。其中，Caillaud和Jullien(2003)[1]通過定價決策解決平臺競爭的“雞蛋相生”問題。Rochet和Tirole(2003)[2]分別探討了壟斷平臺和競爭平臺情況下的平臺利益最大化均衡價格和社會福利最大化的拉姆齊定價，得出了價格分配與雙邊價格需求彈性成比例的結論。Armstrong(2006)[3]研究了壟斷平臺、雙邊單歸屬競爭平臺、單邊單歸屬競爭平臺三種平臺競爭的價格決策問題，得出均衡價格根據(jù)交叉網(wǎng)絡效應的大小、收費方式和市場結構有關的結論。Economides和Tag(2012)[5]運用雙邊市場理論的價格工具分析了互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡中立性，發(fā)現(xiàn)在交叉網(wǎng)絡外部性一定參數(shù)范圍內中立性平臺比私人平臺增加了總剩余，而在另一些參數(shù)范圍內則降低總剩余。

國內學者對雙邊市場定價問題的研究逐漸增多，紀漢霖(2006)[6]研究了注冊費、交易費、兩部制收費三種定價方式對于壟斷平臺、競爭平臺的利潤和福利影響。王崇魯和忻展紅(2011)[7]分析了新興視頻業(yè)務運營中平臺與內容提供商的定價及利益分配問題。駱品亮和傅聯(lián)英(2014)[8]研究了零售企業(yè)平臺化轉型及其雙邊定價策略，給出了零售企業(yè)平臺化轉型的條件及路徑。Ji等(2016)[9]將賣家分為普通賣家和專業(yè)賣家，并比較了平臺與不同賣家的合作和定價策略，發(fā)現(xiàn)當平臺對專業(yè)賣家吸引力足夠高時，與兩種賣家都合作更有利；當平臺對專業(yè)賣家吸引力低且普通賣家的表現(xiàn)又足夠高，則只與專業(yè)賣家合作更有利。張旭梅等(2017)[10]研究了電信業(yè)產(chǎn)品服務供應鏈定價與協(xié)調策略，并分析網(wǎng)絡外部性對手機制造商和電信運營商價格的影響。

(二) 關于物流信息平臺的文獻

學術界目前已有許多學者對物流信息平臺進行了研究，但目前對物流信息平臺的研究主要是定性的研究，主要集中在物流信息平臺構建與設計、物流信息平臺盈利模式、物流信息平臺運營策略、物流平臺演化等方面[11-13]。其中，Rouges和Montreuil(2014)[14]提出了眾包物流配送平臺的概念模型，分析了利益相關者的價值創(chuàng)造過程，指出眾包物流將成為移動互聯(lián)網(wǎng)、物流網(wǎng)環(huán)境下的點對點之間配送的新解決方案。邢大寧等(2016)[15]在總結分析現(xiàn)有物流信息平臺服務模式及其特征的基礎上，運用云計算理論、商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)理論和雙邊市場理論提出了基于云生態(tài)的物流信息平臺服務模式，并分析了其概念模型、結構、業(yè)務功能、價值創(chuàng)造、盈利模式。韓京偉等(2017)[16]從多邊市場視角和物流產(chǎn)業(yè)視角分析了物流平臺的特征，并提出在多邊市場中實現(xiàn)業(yè)務數(shù)據(jù)化、通過數(shù)據(jù)業(yè)務化打造生態(tài)體系的物流平臺演化邏輯。

部分學者從運營層面分析了物流平臺的線路優(yōu)化和任務分配問題。Wang等(2016)[17]建立了眾包物流配送優(yōu)化模型，通過合理的計劃來降低運輸成本，并運用北京和新加坡的數(shù)據(jù)進行了驗證。Kafle等(2017)[18]提出了城市包裹中轉和配送的眾包物流系統(tǒng)，眾包人員負責第一公里的取貨和最后一公里的配送，車輛根據(jù)運輸能力和價格與眾包人員進行協(xié)商，研究發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)有效地降低了運輸成本。

(三) 關于物流信息平臺定價的文獻

平臺定價研究領域主要包括信用卡、游戲機、在線視頻、操作系統(tǒng)、寬帶、夜店、shopping mall，這些平臺的產(chǎn)品與服務基本都是標準化的，單獨線上或線下就可以實現(xiàn)交易的完成。而物流平臺必須線上和線下結合才能實現(xiàn)，物流產(chǎn)品一般是非標準化且不可存儲的，因此物流信息平臺的定價研究很少見。戴勇(2010)[19]基于Armstrong(2006)的研究成果分析了我國第四方物流平臺的運營策略，并以傳化物流為對象進行了案例分析。Kung和Zhong(2017)[20]研究了配送平臺的最優(yōu)價格策略，發(fā)現(xiàn)在不考慮時間價值和消費者訂單頻率價格敏感的情況下，比較了會員費、交易費和交叉補貼三種不同策略，三種戰(zhàn)略效果相同，但該文獻僅在消費者市場考慮了交叉網(wǎng)絡效應，而在配送員市場沒有考慮交叉網(wǎng)絡效應。Punel和Stathopulos(2017)[21]實證分析了影響眾包物流接受程度和偏好程度的因素，發(fā)現(xiàn)本地短距離配送的消費者偏重速度，遠距離配送則更看重配送員的專業(yè)和經(jīng)驗。

鑒于此，本研究擬以面向車貨匹配的物流信息平臺為研究對象，基于雙邊市場理論構建物流信息平臺定價模型，為物流信息平臺價格決策提供支持。與已有研究不同的是，本研究從物流信息平臺運營商的視角，運用雙邊市場理論，考慮壟斷平臺單邊收費、雙邊收費以及競爭平臺用戶單歸屬等多種情況，通過建模分析平臺定價策略。我們先考慮壟斷平臺的定價問題，然后拓展到競爭平臺。

三、 壟斷平臺的定價

面向車貨匹配的物流信息平臺生態(tài)圈是一個包含眾多利益相關者的平臺商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，其中包括物流信息平臺運營商、貨主、車主、保險公司、貨代、中介、汽車銷售公司、維修公司、政府、高校、咨詢公司、路橋管理局等，但核心的三方利益相關者為物流信息平臺運營商、貨主和車主。物流信息平臺為貨主和車主提供信息匹配服務，提高車貨匹配效率，吸引雙方到平臺交易，進而吸引外圍的相關保險公司、車輛銷售公司、咨詢公司等加入平臺為雙邊用戶(貨主和車主)服務，形成平臺商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。物流信息平臺對車主和貨主收費，車主與貨主根據(jù)平臺收費價格及平臺上交叉網(wǎng)絡效應*交叉網(wǎng)絡效應指平臺雙邊用戶中一邊用戶的數(shù)量對另一邊用戶的效用產(chǎn)生的影響，網(wǎng)絡效應可能為正也可能為負，如，電商平臺交易雙方交叉網(wǎng)絡效應為正，視頻平臺用戶對廣告數(shù)量的交叉網(wǎng)絡效應為負。決策是否加入平臺。

(一) 平臺利益相關者

1．貨主。貨主的類型有三種，一種是物流公司，一種是直接貨主，還有一種是物流中介。物流公司擁有一定量的自有運力，一般直接服務于大型貨主，并有長期的物流合同，但遇到緊急情況時自有運力無法完成貨主任務則會到物流信息平臺上找車。直接貨主一般是偶然性需求，或者因尚未發(fā)展到一定規(guī)模而直接來平臺上尋找車輛。物流中介是傳統(tǒng)的信息部，他們搜集貨源信息和車源信息，幫車主配貨，幫貨主找車，在信息化浪潮下也得益于平臺的找車便利快捷而到平臺找車。三種角色對于平臺和車主來講都是貨主，他們的效用函數(shù)如下：

uc=mα1λns-p1-txi

(1)

其中，m指一個收費周期內貨主在平臺上找車的次數(shù)，α1是找到合適車輛的邊際效用，也指貨主的交叉網(wǎng)絡效應強度，λ是如果平臺有合適車輛在平臺找到車輛的概率，ns指預期平臺上活躍的車輛數(shù)量；p1是每個收費周期平臺對貨主服務的價格；t指貨主不借助平臺而自己找車的機會成本；xi均勻分布于0～1之間，表示貨主自己找車的難易程度。

2．車主。平臺企業(yè)一般先通過自身價值聚集用戶，然后向第三方開放收費。與其他平臺不同，對于物流信息平臺來講，主要資源在于車輛的資源。物流信息平臺必須先通過投入足夠的資源來獲取一定數(shù)量的車主信息，然后才能向貨主進行銷售。當平臺聚集一定數(shù)量的貨主之后，又會形成正反饋給車主，促進更多車主加入平臺，形成循環(huán)正向交叉網(wǎng)絡效應。車主(司機)的效用函數(shù)如下所示：

us=v+α2λmnc-p2-fyj

(2)

其中，v指平臺通過投入相關資源提供的增值服務以及平臺本身功能對車主產(chǎn)生的價值，比如行業(yè)資訊、平臺自己的貨源信息、車主圈社交、車險優(yōu)惠、ETC卡免費辦理等等；α2是找到合適貨源的邊際效用，λ是如果平臺有合適貨源在平臺找到貨源的概率，nc指預期平臺上活躍的貨主數(shù)量；p2是平臺收取車主的費用；fyj指貨主j不借助平臺自己找貨的機會成本，yj均勻分布于0～1之間，表示車主j自己找貨的難易程度。

3．物流信息平臺。物流信息平臺通過聚集雙邊物流市場的貨主和車主，形成交叉網(wǎng)絡效應，為雙邊市場提供信息服務，提高車貨匹配的效率，并收取一定的費用。由于車貨匹配市場中運費的收取方式一般是運單回單結費，車主與貨主之間需要見面交接貨物，若采用交易費收費方式的話會造成雙邊用戶繞過平臺交易的情況，因此我們采用會員費收費的方式，這也是現(xiàn)實生活中廣泛采用的收費方法。物流信息平臺的利潤函數(shù)如下所示：

πp=p1nc+(p2+θ)ns

(3)

其中，p1是對貨主的收費，p2是對車主的收費，θ是平臺由于對車主提供ETC卡、車輛保險團購等增值服務而獲得的收入。由于貨主分屬不同行業(yè)，平臺可開展的增值服務不多，因此，假設對貨主的增值服務為0。另外，由于物流信息平臺的成本主要在于先期投入和平臺的研發(fā)建設等，邊際成本非常小，這些建設成本是沉沒成本，因此，假設邊際成本和固定成本為0。

(二) 平臺雙邊市場需求

(4)

由公式(4)可得：

(5)

這里為了公式簡便，參考平臺定價相關文獻[1,2,5,7,20]的通常做法，將貨主與車主數(shù)量以概率表示，不影響結論的正確性，實際數(shù)量應再乘以數(shù)量基數(shù)。

(三) 物流信息平臺最優(yōu)定價

物流信息平臺與車主貨主的博弈為兩階段完全信息動態(tài)博弈，博弈順序為：第一階段物流信息平臺同時對雙邊市場的貨主和車主進行定價，第二階段貨主和車主同時決定是否加入平臺。根據(jù)逆向求解方法，先求出第二階段加入平臺的雙邊市場貨主和車主的數(shù)量，再根據(jù)貨主和車主數(shù)量求解平臺最優(yōu)定價。公式(5)中已經(jīng)將第二階段的貨主和車主數(shù)量求出，將需求函數(shù)(5)帶入平臺利潤函數(shù)(3)得：

(6)

假設：(1)車主和貨主的機會成本差異足夠大，ft-λ2m2α1α2>0，平臺利潤函數(shù)是關于p1,p2的聯(lián)合凹函數(shù)，4ft-λ2m2(α1+α2)2>0。

(2)平臺不可能將市場上所有車主和貨主吸引到平臺上，則：

4ft-λ2m2(α1+α2)2>max{λm(α1+α2)(v+θ),2t(v+θ)}

(3)α1,α2,λ,m,f,t,v,θ>0。

對公式(6)分別求關于p1,p2的一階導數(shù)并令其等于0，得：

(7)

根據(jù)假設，p1,p2二階導數(shù)均小于0，|Δ|>0海森矩陣負定

求解方程(7)，得：

(8)

將公式(8)帶入方程(5)(6)，可得：

(9)

(10)

平臺對貨主的定價根據(jù)其交叉網(wǎng)絡效應強度與車主交叉網(wǎng)絡效應強度的關系而定，若在交易中貨主收益更大，則應向貨主收費，若車主收益更大，則應向車主進行收費。在當前我國物流市場上總體供大于求的情況下，車主在交易中獲益更大，因此，平臺應該向車主收費。但是為何有的平臺(如貨車幫)會向貨主進行收費呢？這和每個平臺的實際情況及發(fā)展戰(zhàn)略有關。在車貨匹配信息平臺興起以前，我國的物流信息絕大部分掌握在各地的物流信息部手中，貨車幫在發(fā)展過程中遭到了各地信息部的強烈抵制。為了緩解各地物流信息部的抵制，貨車幫平臺宣布和信息部進行合作，平臺只接受物流公司(信息部)作為貨主在平臺注冊，而不接受真實貨主注冊。因此，貨車幫信息平臺上的貨主主要是物流信息部，該平臺上交易則貨主(信息部)的收益大于車主，即α1>α2，貨主從車主身上賺錢，平臺對貨主進行收費。如果平臺上的貨主主要是直接貨主和物流公司(貨代)，則α1≤α2，平臺不但不會向貨主進行收費，還會對貨主補貼以吸引貨主到平臺發(fā)貨。平臺發(fā)展早期，信任尚未完全建立，平臺必須要和信息部合作。平臺發(fā)展成熟后，建立了強大的信任，貨主直接找平臺發(fā)貨。

平臺對于車主的定價不僅受交叉網(wǎng)絡效應的影響，而且受到增值服務收益的影響。由于當前我國面向車貨匹配的物流信息平臺主要是車主的聚集圈，物流信息平臺更容易通過增值服務從車主身上獲取足夠利潤，因此，當增值服務收入大于一定程度時，對車主免費或者補貼車主，以吸引車主加入平臺，為平臺帶來更大的收益。

物流信息平臺對車主和貨主同時收費時，向哪一方定價更高則由網(wǎng)絡效應和增值服務收益的關系來確定，當從車主增值服務大于等于某個臨界值時，平臺要對車主定價小于等于對貨主的定價，甚至免費或者補貼貨主。

(四) 敏感性分析

從公式(8)可以看出，均衡價格的影響因素包括交叉網(wǎng)絡效應、增值服務收入以及貨主發(fā)貨次數(shù)。通過對α1,α2,θ,m進行敏感性分析可得命題2如下。

證明：

(五) 拓展：只能向一邊收費的情況

若由于外部或內部的原因，平臺只能向雙邊用戶中的某一邊進行收費，而對另一邊免費。如貨車幫由于發(fā)展前期公開宣布平臺永久免費，以至于目前試點收費時只針對貨主進行收費，而對車主仍舊免費。

令一階導數(shù)為0，得：

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

命題4：當α1>α2時，平臺向單邊車主收費時的價格小于向雙邊收費時對車主的價格，貨主的數(shù)量大于雙邊收費時貨主的數(shù)量；當α1≤α2時，平臺向單邊車主收費時的價格大于等于向雙邊收費時對車主的價格，貨主的數(shù)量小于雙邊收費時貨主的數(shù)量；無論α1≤α2還是α1>α2，平臺利潤小于等于雙邊收費時的利潤，車主的數(shù)量小于等于雙邊收費時車主的數(shù)量。

“當官不為民做主，不如回家賣紅薯。”對于庸官懶官，老百姓向來深惡痛絕。近年來，黨中央對不作為慢作為問題的治理始終沒有放松。但無法回避的是，當前仍有少部分黨員干部存有著“不求有功，但求無過”“多一事不如少一事”“只要不出事，寧愿不做事”的錯誤心態(tài)，不思進取，得過且過，“當一天和尚撞一天鐘”，對待工作更是挑三揀四，消極應付。

證明：

所以，當α1>α2時，Δp2>0，Δnc>0，Δns<0；當α1≤α2時，Δp2≤0，Δnc≤0，Δns≤0。

四、 雙寡頭平臺競爭的定價

接下來我們考慮兩個平臺競爭的情況。假設貨主和車主只能加入一個平臺，平臺向雙方收取會員費。在平臺收取會員費的情況下，若車主能找到貨源則沒有必要同時向兩個平臺購買會員，貨主(信息部)雖有去兩個平臺找車的需求但受限于平臺排外性協(xié)議只能選擇某一個平臺發(fā)貨。

1．平臺雙邊用戶數(shù)量。假設兩個平臺k1,k2分別位于x=0和x=1，則位于加入任何一個平臺效用相同的邊界位置的貨主效用為：

uck1=mα1λnsk1-p1k1-txi=uck2=mα1λnsk2-p1k2-t(1-xi)

假設市場全覆蓋，則：

(17)

同理，假設兩個平臺分別位于y=0和y=1，兩個平臺提供相同的增值服務，平臺本身價值v相等。則位于加入任何一個平臺效用相同的邊界位置的車主效用為：

usk1=v+α2λmnck1-p2k1-fyj=usk2=v+α2λmnck2-p2k2-f(1-yj)

假設市場全覆蓋，則：

(18)

(19)

2．競爭平臺最優(yōu)定價。將需求函數(shù)(19)帶入平臺利潤函數(shù)(3)，得到兩個平臺的利潤函數(shù)(20)：

(20)

由假設可知Δ負定，所以利潤函數(shù)有最大值。令一階導數(shù)等于0并聯(lián)立求解，得：

(21)

(22)

由(21)可知，當存在兩個競爭平臺時，兩個平臺分別對車主與用戶的均衡定價相等，并且價格隨著車主之間以及貨主之間的差異化程度增大而增大，隨著平臺技術及貨主發(fā)貨量的提高而降低。貨主與車主的價格均隨著對方的交叉網(wǎng)絡效應增大而降低，同時，車主價格隨著其給平臺帶來的增值服務收益提高而降低。由(22)可知，兩個平臺的均衡利潤相等，均隨著雙邊用戶的差異化程度增大而增大，隨著網(wǎng)絡效應增大而降低。

五、 案例分析

目前國內關注“車貨匹配”的物流信息平臺主要有貨車幫、運滿滿、羅技物流、陸鯨等，其中做得最大的兩家是起源于西南的貨車幫和起源于華東的運滿滿，二者于2017年底合并，形成新的物流信息平臺“滿幫”，但保留貨車幫和運滿滿獨立品牌。在貨車幫和運滿滿經(jīng)過幾年的免費應用培育市場后，合并后的滿幫于2018年2月開始試行收費。在“滿幫”試行收費之前，也有部分地方收費發(fā)貨網(wǎng)站，但總體規(guī)模偏小，類似于本地的物流信息部開發(fā)的自有網(wǎng)站。在公路貨運市場，貨主發(fā)貨量根據(jù)貨主的規(guī)模大小有所不同，大的貨主每天發(fā)貨能達到20次，小的貨主每周可能僅發(fā)貨1～2次，我們假設貨主平均每天發(fā)貨(找車)7次，即m=7。車主跑一趟運輸需要經(jīng)過聯(lián)系貨源、安排裝貨、長途運輸、安排卸貨等一系列過程，因此，假設車主每周通過平臺找1次貨。如果平臺有合適車輛，在平臺找到車輛的概率λ與平臺的技術有關，令λ=0.9。貨主找車的成本我們以信息部在物流園區(qū)的租金為參照，假設t=500元/天。α1是每增加一個車主帶來的邊際效用，以司機付的信息費為參考，令α1=200。車主去物流園區(qū)找貨平均需要花費3～6天，以每天500元估算，這幾天的時間機會成本約為3000，假設f=3000。α2是每增加一條貨源信息給車主帶來的邊際效用，一般車主查看多條貨源信息才會最終確定一個交易，令α2=50。假設平臺從對車主的增值服務收入θ=10，平臺本身包含的功能對車主產(chǎn)生的價值v=20。

六、 結 論

在互聯(lián)網(wǎng)對人們生活影響日趨深入的今天，基于互聯(lián)網(wǎng)的物流信息平臺對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了日益重要的作用。物流信息平臺經(jīng)過幾年免費應用的市場培育階段以后，開始走向收費階段。本文通過分析物流信息平臺的盈利模式，根據(jù)產(chǎn)業(yè)實踐中物流信息平臺主要以信息費和增值服務費獲取收入的情況，基于雙邊市場理論對物流信息平臺的定價機制進行建模分析，求解物流信息平臺的定價決策模型，得出以下結論：

第一，提出了基于物流信息平臺交叉網(wǎng)絡外部性和增值服務費的最優(yōu)價格決策方法，并分別指出對貨主和車主的收費、免費和補貼的條件，進行了敏感性分析。在壟斷平臺的市場結構下，當貨主交叉網(wǎng)絡效應強度大于車主時，應對貨主收費，否則對貨主免費或補貼。當車主對平臺創(chuàng)造的價值大于某臨界值時，應對車主免費或補貼，否則對車主收費。在以車主(貨主)為主要增值服務對象的物流信息平臺中，當車主(貨主)對平臺創(chuàng)造的價值大于某臨界值時，對貨主(車主)收費價格應大于對車主(貨主)收費的價格，否則對貨主(車主)收費價格應小于對車主(貨主)收費價格。

第二，比較了單邊收費與雙邊收費，發(fā)現(xiàn)單邊收費的價格高于雙邊收費，但雙邊收費的平臺利潤高于單邊收費。在物流信息平臺的實際運營中，若市場集中度比較大(形成近似壟斷的情況)且雙邊用戶數(shù)量基本持平，則合理地將收費向雙邊用戶分攤會比僅向單邊收費獲取更大的利益。

第三，將壟斷平臺擴展到競爭平臺，并提出競爭平臺的對稱均衡最優(yōu)價格決策方法。在兩個平臺壟斷競爭的市場結構下，兩個平臺的均衡利潤以及對雙邊用戶的均衡定價相等。均衡利潤與價格均隨著車主之間以及貨主之間的差異化程度增大而增大，隨著平臺技術及貨主發(fā)貨量的提高而降低，隨著交叉網(wǎng)絡效應增大而降低，同時，車主價格隨著其給平臺帶來的增值服務收益提高而降低。

第四，運用現(xiàn)實中的案例進行了分析，驗證了結論的可靠性。相對于發(fā)達國家而言，我國物流成本物流偏高，其中很重要的原因是由于信息不對稱導致的低效率造成的。物流信息平臺的發(fā)展有助于降低物流信息的不對稱性，提高物流效率，從而降低物流成本，提高物流行業(yè)的收入水平，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到重要作用?；ヂ?lián)網(wǎng)經(jīng)歷多年的發(fā)展，逐漸由原來的免費時代進入到收費時代，如各大視頻網(wǎng)站、電子書app等。但在由免費向收費轉型過程中，關于物流信息平臺的定價卻少有研究，產(chǎn)業(yè)界也在不斷探索試錯中，案例的數(shù)據(jù)不夠豐富與準確，利用豐富的數(shù)據(jù)做實證研究將是一個未來深入研究的方向，希望本文對于物流信息平臺產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到一點借鑒作用。

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