田桐羽

（內(nèi)蒙古師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010022）

城市交通是一個(gè)城市系統(tǒng)保持健康運(yùn)轉(zhuǎn)的命脈，具體表現(xiàn)為由一定數(shù)量、不同級(jí)別的道路用地組成的網(wǎng)絡(luò)體系，承載著服務(wù)于城市內(nèi)外活動(dòng)的多種功能。在高度城市化進(jìn)程的牽引下，石家莊市城市基礎(chǔ)建設(shè)迎來(lái)黃金期。2014年下半年，石家莊市市區(qū)實(shí)行新一輪行政區(qū)劃調(diào)整并組建為石家莊都市區(qū)，即形成了囊括主城區(qū)、鹿泉區(qū)、藁城區(qū)、正定新區(qū)、欒城區(qū)等在內(nèi)的“一核心四組團(tuán)”城市格局，使得對(duì)城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃和擴(kuò)建均提出了新的發(fā)展要求。為加強(qiáng)石家莊都市區(qū)各組團(tuán)區(qū)域的交通聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)其社會(huì)經(jīng)濟(jì)高度一體化發(fā)展，有必要對(duì)石家莊都市區(qū)城市道路系統(tǒng)的歷史和現(xiàn)狀以及影響其發(fā)展變化的主要因子進(jìn)行剖析。

在當(dāng)代快速城市化的背景下，城鄉(xiāng)之間的物質(zhì)、能量流通和信息傳遞日益頻繁，以城市道路系統(tǒng)布局形態(tài)演變?yōu)榍腥朦c(diǎn)剖析和優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)已成為研究熱點(diǎn)。如《交通網(wǎng)絡(luò)演變對(duì)中心城市腹地范圍的影響——以江西省為例》運(yùn)用時(shí)間距離和場(chǎng)強(qiáng)模型，對(duì)江西省中心城市小時(shí)圈范圍和場(chǎng)強(qiáng)腹地進(jìn)行劃分，得出交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化對(duì)中心地腹地范圍產(chǎn)生多樣化的影響表現(xiàn)的結(jié)論；《近現(xiàn)代交通系統(tǒng)變革下天津城市空間形態(tài)演變》通過(guò)分析近現(xiàn)代天津交通系統(tǒng)變革影響下的城市空間形態(tài)演變過(guò)程及其相互作用的機(jī)理，得出城市交通在城市空間形態(tài)演變和拓展進(jìn)程中發(fā)揮著關(guān)鍵性作用的結(jié)論。鑒于城市道路交通系統(tǒng)演變對(duì)于城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化布局有著至關(guān)重要的作用，以及現(xiàn)期相關(guān)研究較少涉及對(duì)影響道路系統(tǒng)演變外部因素的詳細(xì)分析。因此，以GIS空間分析方法為主要研究手段，對(duì)石家莊都市區(qū)的道路用地空間布局的演變特征分時(shí)段作簡(jiǎn)要分析，并在此基礎(chǔ)上納入人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等能夠?qū)Φ缆废到y(tǒng)演變產(chǎn)生顯著性影響的要素，來(lái)對(duì)演變特征的起因進(jìn)行合理的闡釋，以期對(duì)石家莊都市區(qū)未來(lái)道路系統(tǒng)格局的發(fā)展趨勢(shì)作出合理預(yù)測(cè)。

一、城市道路發(fā)展概況

在經(jīng)濟(jì)地位大幅提高和快速城市化的發(fā)展背景的牽引作用下，石家莊市于2014年底特別實(shí)施了新一輪的行政區(qū)劃調(diào)整，將原有的包含五個(gè)市轄區(qū)的主城區(qū)重新組建成囊括原主城區(qū)和其外圍市縣等共八個(gè)市轄區(qū)的石家莊都市區(qū)，如圖1所示。石家莊都市區(qū)地處石家莊市市域的東南部，位于37°47′-38°21′N、114°18′-114°58′E之間，其總占地面積約為2596平方千米，占石家莊市域總面積的16.38%左右。截至2015年底，石家莊都市區(qū)城市道路已鋪設(shè)面積為5365.97萬(wàn)平方米，其中主干道路為1825.50萬(wàn)平方千米，占比34.02%，次干道路為3540.47萬(wàn)平方千米，人均道路用地面積約達(dá)到19.02平方米/人，稍高于規(guī)劃人均道路與交通建設(shè)用地面積不應(yīng)小于12平方米/人的標(biāo)準(zhǔn)。因此，探討研究區(qū)域道路交通系統(tǒng)轉(zhuǎn)變與發(fā)展的影響要素，趨利避害，對(duì)于在有限的城市實(shí)體地域內(nèi)優(yōu)化道路用地空間布局，進(jìn)一步擴(kuò)大人均道路面積，有效協(xié)調(diào)現(xiàn)存的交通供給和交通需求的矛盾關(guān)系均有著重要的實(shí)踐意義。

圖1 研究區(qū)域地理位置示意圖

二、研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

（一）研究方法

1.GIS空間分析法

GIS空間分析平臺(tái)作為本研究的技術(shù)支撐途徑，主要用于建立研究區(qū)域的城市道路系統(tǒng)演變相關(guān)要素的空間屬性數(shù)據(jù)庫(kù)，結(jié)合緩沖區(qū)分析和疊置分析等工具進(jìn)行專題地圖制作和空間量化分析。所謂緩沖區(qū)就是以某一地理空間事物目標(biāo)為依據(jù)，在其周圍建立起一定擴(kuò)展寬度的影響半徑區(qū)，用來(lái)表示該空間目標(biāo)的影響或服務(wù)范圍，是針對(duì)地理事物間的鄰近度問(wèn)題進(jìn)行分析的工具之一。而疊置分析就是指將與研究對(duì)象相關(guān)的數(shù)據(jù)層進(jìn)行疊合，使得原來(lái)的多層要素各自的屬性實(shí)現(xiàn)地理空間上的有機(jī)結(jié)合，從而產(chǎn)生新的屬性特征和空間對(duì)應(yīng)關(guān)系。文章的研究對(duì)象是石家莊都市區(qū)城市道路系統(tǒng)，且所收集的矢量數(shù)據(jù)以線狀矢量數(shù)據(jù)文件為主，就需要先進(jìn)行線狀空間目標(biāo)的緩沖區(qū)分析，按照設(shè)定的緩沖區(qū)距離，形成多環(huán)緩沖區(qū)。對(duì)于相關(guān)的點(diǎn)狀影響要素分析，如居民點(diǎn)分布要素，就需要采用矢量數(shù)據(jù)的疊置分析方法，特別是點(diǎn)與線狀緩沖區(qū)多邊形的疊置分析。

2.相關(guān)系數(shù)分析法

相關(guān)系數(shù)分析法的內(nèi)容涵蓋了簡(jiǎn)單相關(guān)系數(shù)分析和偏相關(guān)系數(shù)分析，且偏相關(guān)系數(shù)分析是在線性回歸分析和簡(jiǎn)單相關(guān)系數(shù)分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。由偏相關(guān)系數(shù)得出的變量相關(guān)性是指在其他統(tǒng)計(jì)變量不變、僅對(duì)一個(gè)自變量與共同因變量求相關(guān)性，適用于解決某個(gè)或幾個(gè)自變量存在共線性或統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)量不足的問(wèn)題，在嚴(yán)格假設(shè)條件的前提下進(jìn)一步判定各個(gè)自變量與共同因變量之間的相關(guān)性。因此，對(duì)于帶有共線性的自變量而言，更適用于后者，因?yàn)槠嚓P(guān)分析的假設(shè)前提條件是保持同一模型中其他自變量是固定不變的。執(zhí)行偏相關(guān)系數(shù)分析的公式為：

其中，rx，y是指第i個(gè)自變量y與對(duì)應(yīng)因變量間的偏相關(guān)系數(shù)，c是指簡(jiǎn)單相關(guān)系數(shù)矩陣的逆矩陣：

其中，m為自變量的個(gè)數(shù)。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源

根據(jù)研究主題的需要，選用了石家莊都市區(qū)的矢量地圖數(shù)據(jù)和相關(guān)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)，其中，矢量數(shù)據(jù)文件取自于2015年石家莊市矢量化地圖中相關(guān)圖層文件，2001-2015年研究區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)摘自于對(duì)應(yīng)年份的《石家莊統(tǒng)計(jì)年鑒》和《河北經(jīng)濟(jì)年鑒》。

三、城市道路系統(tǒng)空間形態(tài)的演變特征

道路系統(tǒng)的空間布局形態(tài)是城市空間結(jié)構(gòu)的具體表現(xiàn)形式之一，其蘊(yùn)含的城市中各項(xiàng)有機(jī)聯(lián)系的物質(zhì)或非物質(zhì)要素，這意味著城市對(duì)內(nèi)、對(duì)外道路用地、交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和發(fā)展會(huì)對(duì)城市功能的分區(qū)產(chǎn)生引導(dǎo)或制約作用。顯而易見(jiàn)，如果某城市的道路交通網(wǎng)絡(luò)由于歷史原因或地理?xiàng)l件等不可抗拒因素導(dǎo)致布局不合理，無(wú)疑會(huì)加速諸多城市要素資源的消耗和城市生態(tài)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率的下降。因此，從近30年的石家莊都市區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)演變的角度剖析研究區(qū)域的道路系統(tǒng)布局形態(tài)的演變，對(duì)于現(xiàn)階段城市道路交通體系的規(guī)劃與完善是十分有效的。

基于ArcGIS空間分析平臺(tái)，選取了1985年、1995年、2005年和2015年等4個(gè)時(shí)間截面的研究區(qū)域道路系統(tǒng)的空間形態(tài)布局，如圖2所示，據(jù)此對(duì)不同發(fā)展階段和歷史背景作用下的石家莊都市區(qū)城市道路系統(tǒng)的現(xiàn)狀特征和演變趨勢(shì)進(jìn)行分析。從發(fā)展歷史上來(lái)看，石家莊市是單核式的鐵路交通樞紐城市，各項(xiàng)城市功能區(qū)往往傾向于在火車站周邊地區(qū)匯集。如圖2.1所示，在上世紀(jì)80年代中期，研究區(qū)域的城市空間結(jié)構(gòu)僅表現(xiàn)為“一核一軸”的形式，“一軸”即指東西向的主干道中山路，而“一核”指的是一環(huán)內(nèi)的城市中心區(qū)，西起中華大街、東至體育大街、北起和平路、南至槐安路，是石家莊市的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心，也即主城區(qū)的整體空間形態(tài)以中山路為主軸呈東西向延伸的狹長(zhǎng)形布局，城市道路規(guī)劃與建設(shè)也相對(duì)集中于中山路附近，且主要道路的數(shù)量和規(guī)模較小，使得道路系統(tǒng)的對(duì)外交通聯(lián)絡(luò)功能十分有限，因而出現(xiàn)了主城區(qū)與周圍四個(gè)組團(tuán)市市轄區(qū)之間的聯(lián)系近乎隔絕的狀態(tài)；在20世紀(jì)90年代初期，石家莊市主城區(qū)迎來(lái)了工業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和城市化進(jìn)程的高速發(fā)展時(shí)期，依托于鐵路交通樞紐的貿(mào)易拉動(dòng)作用，火車站周邊一些自發(fā)形成的商貿(mào)市場(chǎng)開(kāi)始向規(guī)模化的專業(yè)經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，城市第三產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)達(dá)，對(duì)城市道路系統(tǒng)的層次、數(shù)量和功能均提出了新的要求，由此帶動(dòng)研究區(qū)域道路系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)步入關(guān)鍵性的階段。如圖2.2所示，20世紀(jì)90年代中期在主城區(qū)道路系統(tǒng)總體布局沿中山路南北兩側(cè)進(jìn)一步擴(kuò)延的同時(shí)出現(xiàn)了連通主城區(qū)和周邊組團(tuán)轄區(qū)的諸條高速公路等城市主干道路，如聯(lián)接主城區(qū)和南北兩個(gè)組團(tuán)的有107國(guó)道、聯(lián)接主城區(qū)和東側(cè)的藁城組團(tuán)的有307國(guó)道和機(jī)場(chǎng)高速，從而有效打破了主城區(qū)及其組團(tuán)區(qū)之間的交通聯(lián)系極少或斷絕的情況。至21世紀(jì)00年代中期時(shí)，主城區(qū)城市二環(huán)快速路系統(tǒng)建成，城市空間結(jié)構(gòu)演變?yōu)椤耙缓艘惠S二環(huán)”的表現(xiàn)形式，如圖2.3所示?！岸h(huán)”即指位于核心區(qū)邊界外圍一定距離處且與核心區(qū)各邊近似平行的環(huán)狀道路，這就為中心城區(qū)的環(huán)狀道路系統(tǒng)有序建設(shè)和向周鄰組團(tuán)市轄區(qū)漸次擴(kuò)延構(gòu)建起了基本框架，創(chuàng)造了必要的前提。至21世紀(jì)10年代中期，城市道路系統(tǒng)研究區(qū)域的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展為“一核一軸三環(huán)”的形式，如圖2.4，其源于1996年石家莊市人民政府組織編制的《石家莊市城市總體規(guī)劃（1997-2010年）》。其中，“一軸”即中山路，呈東西向，貫穿于原主城區(qū)并延伸至兩側(cè)鄰接的藁城區(qū)和鹿泉區(qū)；“三環(huán)”主要是指圍繞城市中心區(qū)邊界的依次擴(kuò)大的三條矩形環(huán)狀路線，即和市中心邊界重合的一環(huán)路、位于一環(huán)路外圍一定距離且與其各邊近似平行的二環(huán)路和二環(huán)路外圍的銜接主城區(qū)周邊其他各個(gè)市轄區(qū)組團(tuán)的三環(huán)路。三環(huán)路的形成，可使得主城區(qū)與周鄰轄區(qū)嚴(yán)重依賴于省道或國(guó)道等單一的交通聯(lián)系途徑的發(fā)展現(xiàn)象得到一定程度上的改觀。簡(jiǎn)而言之，研究區(qū)域的道路系統(tǒng)的空間形態(tài)的演變特征突出表現(xiàn)為以環(huán)形道路骨架為基本構(gòu)架、呈方格網(wǎng)狀的集聚式布局形式。雖然方格網(wǎng)狀的道路用地布局形態(tài)便于形成規(guī)整的、易于辨識(shí)的功能分區(qū)，但是缺乏放射狀交通網(wǎng)絡(luò)會(huì)引起局部車流集中、交通擁堵的現(xiàn)象。因此，現(xiàn)期應(yīng)依托于《石家莊市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》，加快城市道路交通網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)，健全中心城區(qū)的對(duì)外交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)城市主干道和環(huán)形快速路與多條對(duì)外高速公路的無(wú)縫銜接。

圖2 石家莊都市區(qū)道路系統(tǒng)空間布局形態(tài)演變示意圖（1985-2015年）

四、城市道路系統(tǒng)演變的影響因子分析

（一）人口分布

人口是城市各類功能活動(dòng)的主體，人口的數(shù)量及其密度的變化均可帶動(dòng)城市各類功能分區(qū)的適宜布局和科學(xué)發(fā)展，相應(yīng)地，人口分布因素對(duì)城市道路系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)的布局和發(fā)展也會(huì)產(chǎn)生重要的牽引作用。通過(guò)緩沖區(qū)分析法，建立以100米為單位半徑的主要道路的三級(jí)緩沖區(qū)，在此基礎(chǔ)上疊加關(guān)于街道社區(qū)、村鎮(zhèn)等居民點(diǎn)分布的矢量文件，對(duì)各轄區(qū)單位半徑緩沖區(qū)所含居民點(diǎn)個(gè)數(shù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果以二維表的形式輸出，如表1所示，以此來(lái)分析人口分布因素對(duì)城市道路系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)演變的影響程度。

從石家莊都市區(qū)各轄區(qū)的不同緩沖半徑范圍內(nèi)居民點(diǎn)數(shù)量的分布現(xiàn)狀來(lái)看，如附表1所示，就各市轄區(qū)間同一緩沖區(qū)居民點(diǎn)分布數(shù)量對(duì)比而言，0-200m半徑緩沖區(qū)內(nèi)居民點(diǎn)數(shù)量最多的為主城區(qū)，其次為接壤于主城區(qū)西側(cè)的鹿泉區(qū)，居民點(diǎn)分布數(shù)量最少的是與主城區(qū)北側(cè)隔河相望的正定新區(qū)。而各轄區(qū)主干道路不同半徑緩沖區(qū)內(nèi)的人口密度與主干道路系統(tǒng)的完善程度有著直接的聯(lián)系，而主干道路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度又受到鄰近居民點(diǎn)分布數(shù)量和位置的影響。在主城區(qū)四周的四個(gè)鄰接轄區(qū)中，0-200m半徑緩沖區(qū)內(nèi)居民點(diǎn)分布數(shù)量最多的是鹿泉區(qū)，相應(yīng)地該轄區(qū)主干道路系統(tǒng)較為完善，道路鋪設(shè)占地面積較大，人口密度較小，而正定新區(qū)因其在相同范圍緩沖區(qū)內(nèi)居民點(diǎn)分布數(shù)量最少而使得主干道路系統(tǒng)發(fā)達(dá)程度有所欠缺，主干道路兩側(cè)鄰近區(qū)域人口分布密度較大。

從研究區(qū)域各轄區(qū)的居民點(diǎn)數(shù)量分布隨主干道路緩沖區(qū)半徑范圍增加所表現(xiàn)出的變化趨勢(shì)來(lái)看，除欒城區(qū)外的各市轄區(qū)在200m半徑范圍內(nèi)的變化趨勢(shì)基本保持一致，即與主干道路的距離越近，居民點(diǎn)分布的數(shù)量越多，人口密度越大，人均占有用地面積越少。即在大多數(shù)情況下，距離主干道路的影響半徑區(qū)越遠(yuǎn)，居民點(diǎn)的數(shù)量就越少。相對(duì)而言，在200-300m半徑緩沖區(qū)以及300m以上緩沖區(qū)外圍區(qū)域則出現(xiàn)了逆變化趨勢(shì)，即隨著距主干道路距離的增長(zhǎng)，居民點(diǎn)分布數(shù)量反而有所增加，說(shuō)明人口分布在一定的作用范圍內(nèi)才能夠?qū)Φ缆废到y(tǒng)布局的空間形態(tài)產(chǎn)生較大影響。同時(shí)，對(duì)照?qǐng)D2所顯示的研究區(qū)域城市道路系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)演變進(jìn)程，可以發(fā)現(xiàn)人口分布狀況會(huì)在一定程度上制約城市道路系統(tǒng)基本框架的規(guī)劃和構(gòu)建。20世紀(jì)80年代末期研究區(qū)域人口集中分布于主軸線即主城區(qū)中山路附近和一環(huán)內(nèi)的核心區(qū)，城市道路系統(tǒng)布局相應(yīng)地初步建成以核心區(qū)為中心的矩形環(huán)狀路網(wǎng)格局，并隨著時(shí)間推移逐漸形成“一核三環(huán)多軸”的聯(lián)通各轄區(qū)的區(qū)域一體化道路系統(tǒng)（附表1）。

（二）經(jīng)濟(jì)發(fā)展

不同于人口分布因素會(huì)對(duì)城市道路系統(tǒng)演變的空間形態(tài)擴(kuò)展產(chǎn)生顯著影響的表現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素對(duì)城市道路系統(tǒng)演變的作用更多地表現(xiàn)為能夠促進(jìn)城市道路系統(tǒng)占地面積的增加。研究區(qū)域城市道路面積的變化與三次產(chǎn)業(yè)及其他相關(guān)細(xì)分產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的變化之間具有一定的相關(guān)性，可以通過(guò)相關(guān)系數(shù)分析法對(duì)上述要素之間相關(guān)關(guān)系的正負(fù)性和相關(guān)性水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。結(jié)合2001-2015年石家莊都市區(qū)各轄區(qū)的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、城市道路面積等因子的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，首先以第一產(chǎn)業(yè)（x1）、第二產(chǎn)業(yè)（x2）、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值（x3）及建筑業(yè)總產(chǎn)值（x4）等為自變量、年末城市道路面積（y）為共同因變量進(jìn)行簡(jiǎn)單相關(guān)系數(shù)分析，結(jié)果如附表2所示。在簡(jiǎn)單相關(guān)性分析的基礎(chǔ)上，求得單一自變量與因變量間的偏相關(guān)系數(shù)，從而得出三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值及建筑業(yè)總產(chǎn)值等自變量的偏相關(guān)系數(shù)依次為 -0.320、0.458、0.377和 -0.165。其中，自變量x1與共同因變量的簡(jiǎn)單相關(guān)系數(shù)值為0.960，而偏相關(guān)系數(shù)值僅為-0.320，兩者呈負(fù)相關(guān)性，說(shuō)明第一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)在很大程度上引起農(nóng)用地的擴(kuò)張和城市道路與交通設(shè)施用地等建設(shè)用地面積的縮減；自變量x2與因變量的簡(jiǎn)單相關(guān)性和偏相關(guān)性系數(shù)均為正值，且偏相關(guān)系數(shù)值達(dá)到0.458，可得出第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)城市道路規(guī)劃與建設(shè)可以起到較為顯著的促進(jìn)作用的結(jié)論；x3的簡(jiǎn)單相關(guān)性和偏相關(guān)性同x2相似，但其偏相關(guān)系數(shù)值低于x2，說(shuō)明研究區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展目前處于上升期，對(duì)城市道路系統(tǒng)發(fā)展起到的影響力量相對(duì)小些；x4與因變量間的簡(jiǎn)單相關(guān)性水平較高，但其偏相關(guān)系數(shù)絕對(duì)值較小且為負(fù)值，說(shuō)明現(xiàn)期建筑業(yè)發(fā)展對(duì)城市道路系統(tǒng)建設(shè)的直接貢獻(xiàn)作用較小，多數(shù)情況下通過(guò)第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)產(chǎn)生影響。綜上所述，由回歸模型的初步分析和P值統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)x2的回歸系數(shù)為正值且置信程度遠(yuǎn)高于其他自變量，可先得出第二產(chǎn)業(yè)與城市道路建設(shè)間呈正相關(guān)關(guān)系，再由偏相關(guān)系數(shù)分析可以看出x1、x2、x3與因變量間分別顯現(xiàn)出強(qiáng)負(fù)相關(guān)、強(qiáng)正相關(guān)和弱正相關(guān)的變化趨勢(shì)，可推出近年來(lái)第二產(chǎn)業(yè)對(duì)城市道路用地?cái)?shù)量增長(zhǎng)影響最大，而第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)城市道路用地建設(shè)發(fā)展影響較小的結(jié)論（見(jiàn)附表2）。

五、城市道路系統(tǒng)格局演變趨勢(shì)展望

自20世紀(jì)80年代以來(lái)，隨著石家莊都市區(qū)城市建設(shè)進(jìn)程的深入和城市工業(yè)發(fā)展的交通需求，城市道路系統(tǒng)格局逐步形成規(guī)格化的發(fā)展趨向。至21世紀(jì)初期，石家莊市城市地位和知名度開(kāi)始大幅提升，并吸引大量周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的人口向城市建成區(qū)集聚和布局，使得人口分布狀況逐漸超越城市性質(zhì)要素而上升為影響城市道路系統(tǒng)演變的主導(dǎo)因素，帶動(dòng)城市道路系統(tǒng)建設(shè)逐步形成為網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展格局，進(jìn)而引導(dǎo)核心區(qū)主干道附近人口密集區(qū)的人口向外擴(kuò)散，在一定程度上可以緩解核心區(qū)或舊城區(qū)的交通痼疾。同時(shí)，城市道路系統(tǒng)演變是結(jié)構(gòu)型地理要素和數(shù)量型地理要素共同作用的結(jié)果，不同于人口分布、地理位置等結(jié)構(gòu)型要素對(duì)道路系統(tǒng)的用地布局影響顯著，經(jīng)濟(jì)建設(shè)、產(chǎn)值構(gòu)成等數(shù)量型要素對(duì)道路系統(tǒng)變化的效用主要體現(xiàn)在用地面積擴(kuò)張上。石家莊市作為傳統(tǒng)工業(yè)城市，地方財(cái)政收入和支出的來(lái)源倚賴于第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而近來(lái)第三產(chǎn)業(yè)的開(kāi)發(fā)和進(jìn)步將會(huì)減輕財(cái)政赤字的負(fù)擔(dān)，相應(yīng)地，財(cái)政支出中用于城市道路與交通設(shè)施建設(shè)等一般公共服務(wù)業(yè)部分的比重也會(huì)增加，從而促進(jìn)城市道路交通系統(tǒng)的完善。

現(xiàn)階段的道路系統(tǒng)的整體形態(tài)表現(xiàn)是“一核一軸三環(huán)”為主體結(jié)構(gòu)的方格網(wǎng)狀格局，以其作為城市功能分區(qū)布局的基準(zhǔn)框架所帶來(lái)的主要弊端就是貫穿于核心區(qū)部分的主軸線兩側(cè)的功能分區(qū)布局結(jié)構(gòu)過(guò)于龐雜，道路用地空間被擠壓，從而導(dǎo)致區(qū)域交通運(yùn)輸效率低下?？紤]到有效緩解由于原始矩形環(huán)狀路網(wǎng)格局而致核心區(qū)大量的集聚人口及由之引發(fā)的巨大道路交通壓力，以及實(shí)現(xiàn)石家莊都市區(qū)統(tǒng)籌發(fā)展的需要，進(jìn)而引申出以方格網(wǎng)為主、以由部分省道和國(guó)道組成的放射狀路網(wǎng)為輔的混合型道路系統(tǒng)規(guī)劃格局，如圖3所示，該道路系統(tǒng)規(guī)劃能夠增強(qiáng)一環(huán)內(nèi)核心區(qū)對(duì)整個(gè)都市區(qū)的輻射作用，極大地帶動(dòng)石家莊都市區(qū)各轄區(qū)的一體化建設(shè)和統(tǒng)籌發(fā)展。

圖3 石家莊都市區(qū)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化示意圖

附表1 距離主干道路不同范圍內(nèi)人口分布特征統(tǒng)計(jì)（2015年） 單位：個(gè)、人/平方千米

附表2 石家莊都市區(qū)實(shí)有城市道路面積和地區(qū)三次產(chǎn)業(yè)及建筑業(yè)總產(chǎn)值簡(jiǎn)單相關(guān)系數(shù)矩陣表

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