一輛優(yōu)秀的車無非這幾項數(shù)據(jù)達標——大空間、低售價、易于操控、不錯的燃油經(jīng)濟性。當然了，如果有更高的NVH指數(shù)就更棒了，而柯珞克就幾乎符合上述條件。

隨著柯珞克的到來，斯柯達的SUV布局也終于顯得豐滿起來，在2018年第三季度，更小一級的柯米克也將加入到斯柯達SUV陣營中來。僅2018年4月，斯柯達便完成了全球10萬輛的交付量，其中柯迪亞克占1.3萬輛，柯珞克占1萬輛。在這波兇猛的“SUV攻勢”下，斯柯達總算是在經(jīng)歷了YETI停產(chǎn)的陰霾后迎來了屬于它的SUV豐收年。

早在今年年初，我們便試駕了1.2T的柯珞克車型。事實上柯珞克1.2T僅有一款低配可選，而當時由于售價與配置表均還未公布，我們選擇1.2T純粹是考慮到1.2T更可能成為柯珞克的跑量車型，因此當拿到一輛連中控屏都沒有的丐版車型時，氣氛一度變得很尷尬。此處也想吐槽一句，這種配置布局至少會流失掉一半本打算買1.2T代步、不需要更強動力的柯珞克潛在用戶。當然了，其中大部分原因恐怕是為之后上市的更小一級SUV柯米克騰出空間，否則柯米克上市時的價格區(qū)間恐怕要和柯珞克有大幅的重疊。而今我們拿來了1.4T頂配版的柯珞克，一睹它的全部功能，體驗它的真實油耗。

此次測試我們照例分為市區(qū)道路、高架道路以及縣城高速，整個測試為期4天，我們每天都會指定一個不同的線路規(guī)劃，并且依高峰時段與午間暢通時段分別對油耗情況進行綜合測試。

此次的測試由于時間充裕，我們決定將前兩日的線路放在擁堵的市區(qū)道路及高架路段，整個路線自欽州南路出發(fā)，途經(jīng)滬閔路，沿滬閔高架一路往南浦大橋方向行進，并從漕溪路立交駛?cè)雰?nèi)環(huán)，駛向中山南一路，并一路經(jīng)由南浦大橋抵達張江，回程則通過盧浦大橋全程沿地面返回。

頭兩日的線路最為辛苦，因為我們所選擇的路線均為早高峰擁堵路段，柯珞克的身形不大，在擁堵的路面穿行并非難事。這臺1.4T的柯珞克與1.2T的柯珞克不同，起步階段只要肯踩油門，身邊車輛只要有一絲猶豫就會立馬被我們成功“加塞”。如果說1.2T的柯珞克只是一匹被馴服的小馬駒，那么這臺1.4T的柯珞克絕對是一匹桀驁不馴的烈馬。這種調(diào)校方式讓駕駛者很爽快，只是爽快的背后想必會帶來較高的油耗數(shù)值。織物與真皮混搭的座椅上布滿了一個個菱形小方格，乘坐時椅背部分偏軟，整個后背會稍稍嵌入椅背，貼合感極佳，在急加速時能夠體驗一把久違了的推背感。

一路艱難地駛上高架路后，看到前方一眼望不到頭的紅色尾燈后，我們果斷將駕駛模式調(diào)為了經(jīng)濟模式。在這臺緊湊型SUV上，柯珞克提供了四種駕駛模式以供選擇，分別為經(jīng)濟模式、運動模式、標準模式和自定義模式。在調(diào)整為經(jīng)濟模式后，油門響應(yīng)明顯沒有標準模式那么靈敏，而這正適合擁堵的高架路況，因為在這“大型露天停車場”般的環(huán)境下，再快的油門響應(yīng)也是白搭。在緩慢的行駛過程中，我們能明顯感覺到升擋時機有了提前，從1800轉(zhuǎn)變?yōu)榱?500轉(zhuǎn)左右就完成了升擋。在該模式下，如果你要從靜止起步完成超車或變道就略顯困難了，通常一腳重油后，首先會有一聲從發(fā)動機艙傳來的低鳴，緊接著才是車輛往前直竄，整個過程并沒有標準模式下來得流暢。而這種低鳴聲則好似在提醒左側(cè)車輛，“我要變道了，趕緊讓開！”換來的自然是對方一陣急加速接急剎車，車頭猛地一低一抬之間把我們甩在身后。在放棄超車后，我們只好靜下心來，用心感受一番這輛柯珞克的內(nèi)部體驗。

柯珞克的內(nèi)飾中，我認為最棒的設(shè)計是階梯式的中控區(qū)域，脫離了大眾給人一以貫之的死板印象，將中控屏與下端的空調(diào)控制區(qū)域區(qū)分開來，顯得相當年輕立體。當然，其中居功至偉的還是那塊原廠中控屏，無論觸控響應(yīng)還是色彩辨析度都屬同級頂尖水準，可惜的是唯有柯珞克頂配車型才有搭載。它在行車電腦數(shù)據(jù)上還有一個獨特的功能，即Green Score功能，這個功能能夠在你每次行駛時根據(jù)不同駕駛習慣來作出相應(yīng)的油耗打分，產(chǎn)生對應(yīng)的柱狀圖形，以此來改善駕駛者的一些不良駕駛習慣。只是可能該功能還在推廣階段，個人感覺這個功能還不太敢得罪車主，我們停車拍攝照片半小時后，怠速下的油耗數(shù)值直接竄升到了18.2升/百公里，而Green Score面板下此時的分數(shù)竟然還顯示“98分”。

另外，在這輛頂配柯珞克身上，還搭載了自動空調(diào)、座椅加熱、胎壓監(jiān)測、自動泊車和自適應(yīng)巡航。再加上后排出風口以及兩個后排USB插槽，可以說頂配的柯珞克在同級別中的配置也算是第一梯隊的水準。而最關(guān)鍵的是，柯珞克還有同級別最寬敞的后排，再加上1.17平方米的超大全景天窗，我認為后排才是這部車最該長時間乘坐的位置。在以乘客身份挑選座位時，我寧愿打開后車門而非副駕門，這在緊湊型SUV中也是少有的。

在實際駕駛中，這臺代號為EA211的1.4T發(fā)動機其實已經(jīng)久經(jīng)沙場了，它與7速雙離合的搭配無論是換擋平順性還是燃油經(jīng)濟性都有著不錯的口碑。但眼前這臺柯珞克的油門被斯柯達工程團隊調(diào)校得比較靈敏，因此，我對于它的綜合油耗還是心存疑慮，感覺上汽斯柯達為了漂亮的工信部數(shù)據(jù)，在1.2T的柯珞克上刻意壓制的動力性能，在這臺1.4T車型上進行了徹底的“放飛自我”。在來到略微空閑的浦東高架路段，時速漸漸上升至60公里/小時，預(yù)想的風噪仍沒有到來，直到快下高架的檔口，我們將時速逐漸抬升至80公里/小時，此時的風噪以及胎噪才漸漸開始浮現(xiàn)，而轉(zhuǎn)速則一直維持在1600轉(zhuǎn)/分。

在完成前兩日的試駕過程后，我們將車?；毓镜貛?，調(diào)出當天的小計油耗作為參考。當屏幕上赫然顯示出“10.8升/百公里”時，我略微松一口氣，這數(shù)值在同級別中并不算出挑，但好歹也沒落入下乘。