鄭翔

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092）

0 引言

2016年國務院辦公廳《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》指出：到2020年，我國將建成500個以上的通用航空機場。2017年國家發(fā)改委和民航總局聯(lián)合發(fā)布了《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，全國民用運輸機場數(shù)量達到260個，2025年達到370個，新增136個。預計機場旅客吞吐量2020年達到15億人次，2025年達到22億人次。

隨著我國機場建設力度的加大、機場客貨流量的增加，作為連接機場和城市路網(wǎng)的一個環(huán)節(jié)，機場陸側道路的安全有序運行十分重要。而監(jiān)控系統(tǒng)是機場陸側道路正常運行的重要保障。與普通城市道路相比，機場陸側道路的運行有其自身的特點。本文擬對機場陸側道路監(jiān)控系統(tǒng)的設置進行探討。

1 機場陸側道路的形式

機場陸側道路根據(jù)機場規(guī)模的大小，以及航站樓形式的不同也有相應的區(qū)別和特點。可以簡單地歸為下面三類。

1.1 單航站樓單層式

小型機場多采用此種形式。機場航站樓僅有一座，出港及入港未分層。航站樓前通常為停車場，由接送客車輛、出租車、公交車、大巴車、機場工作車輛共用或僅做簡單區(qū)分。機場僅有一條道路通向市區(qū)，且一般為道路的終點。

此種形式下，陸側道路形式較為簡單，多為環(huán)繞停車場并連接工作區(qū)、運營區(qū)和進場道路的環(huán)形道路。此類機場交通流較小，管理壓力不大，見圖1所示。

圖1 張家界荷花機場陸側道路線路圖

1.2 單航站樓多層式

中大型機場采用此種形式較多。航站樓通常為一座或相連的一組，出港及入港做了分流，一般下層為到達層，上層為出發(fā)層。此類機場一般也有了配套的機場酒店、餐廳等配套設施。貨運、管理部門等也有了單獨工作區(qū)。停車場一般仍設置在航站樓前，但不同類型的車輛做了分區(qū)停放處理。機場進場道路有1～2條，但一般仍為道路的終點。

此類機場陸側道路多為“魚骨式”，“頭部”環(huán)繞停車場，做簡單立交分別對應出發(fā)層和到達層；“脊柱”連接航站樓和進場道路；“身骨”連接工作區(qū)各辦公樓、貨運區(qū)、酒店等服務設施。除了兩端會設置立交外，中部通常為地面道路，平交路口。

此型機場各型車輛均有了較大流量，但總交通量并不大，基本為自由交通流，或在平交路口設置信號燈做簡單控制，見圖2、圖3所示。

圖2 寧波櫟社機場陸側道路線路圖

圖3 杭州蕭山機場陸側道路線路圖

1.3 多航站樓多層式

此種類型多為大型機場及綜合樞紐機場。航站樓有兩座以上，出港及入港有分流，一般下層為到達層，上層為出發(fā)層。場務、管理、貨運、服務設置均有各自的相對獨立的區(qū)域。根據(jù)車輛類型分為小客車、出租車、大巴車、公交車等專用停車場。小客車停車場有時還根據(jù)需要設置距離航站樓遠近不等的短時停車場、過夜停車場等多個停車場。前兩型機場通常為城市路網(wǎng)的末梢，此型機場周圍常常會圍繞機場形成工業(yè)區(qū)、商貿區(qū)等，有較密集的城市路網(wǎng)。機場的主要進場道路也不止一條。

大型機場的交通量已經(jīng)相當大，各功能區(qū)的連接通常采用全立交的形式。時效要求較高的航站樓與進場道路的連接采用上層高架，其他時效要求較低的功能區(qū)利用下層地面道路，見圖4所示。

圖4 上海虹橋機場附近密集的路網(wǎng)圖

2 陸側交通流的特點及管理需求

2.1 陸側交通流的特點

機場作為一個特殊的場所，其交通流有其自身的若干特點。

2.1.1 過境車輛少，目的地車輛多

分析機場陸側道路的車流量，送客小客車為準過境車輛，在航站樓短暫停留后隨即駛離機場，其余車輛基本上均為目的地車輛。送機/接機小客車直接駛入停車場，停留若干小時后離開，但通常不會超過半天，周轉率較低。出租車/機場大巴需駛入航站樓前卸客后，轉入停車場輪候，周轉率較高。貨運車輛駛入貨運區(qū)，卸貨/裝貨后駛離機場，周轉率也較高。自駕小客車/工作車輛直接駛入各自的停車場，停留時間較長，周轉率最低。

2.1.2 進場離場車流快，陸側道路車流慢

通向機場的道路多為專用道路，而且很多是高速路或者城市快速路，等級高、通行能力大、車速高。陸側道路由于車輛接客卸客等原因需要減速停車，而且由于匝道轉彎、平交路口信號燈等原因車速明顯降低。這樣兩頭快，中間慢的情況，在車流量大的情況下很容易造成陸側道路，特別是航站樓前出發(fā)層/到達層的交通擁堵。

2.1.3 機場交通違法行為較多

一類是接送客車輛。接送客車輛在航站樓前長時間停留，嚴重影響了后續(xù)車輛的通行。另一類是出租車。為了減少等待時間，出租車在卸客后并不駛入出租車蓄車場，而是直接在出發(fā)層接客或駛至到達層接客。還有一類是違法運營車輛，即“黑車”。機場由于噪聲很大，通常建于離市中心較遠的地方。而大部分旅客依賴于公共交通出行。當夜間公共交通停止運行，而機場大巴、出租車又不能滿足需求，從而催生出了大量的黑車，嚴重影響了機場正常的運營秩序。

2.2 交通管理的需求

根據(jù)以上特點，管理部門對交通管理的需求主要有以下幾點。

2.2.1 交通流信息的采集

交通流信息采集系統(tǒng)是機場智能交通系統(tǒng)基礎建設的一個重要組成部分，道路設計、交通管理與控制等都要以交通流信息采集系統(tǒng)為基礎。結合信息采集系統(tǒng)獲得的數(shù)據(jù)分析研究，得出機場交通情況的具體問題，并綜合提出對現(xiàn)有問題的有效處理方案，從而制定合理的交通流理論模型和預測模型，才能為交通控制管理和交流的誘導等提供基礎數(shù)據(jù)保障。

道路交通狀況信息主要包括交通流量、占有率、車速、行程時間等交通特性，以及交通事件和擁擠程度信息。交通流量、平均車速、行程時間可以通過檢測器自動采集。

2.2.2交通數(shù)據(jù)的處理

在系統(tǒng)采集到的各類交通數(shù)據(jù)的基礎上，整合機動車、駕駛人資源庫、各類業(yè)務數(shù)據(jù)、警情信息等數(shù)據(jù)，建立綜合研判庫。以交通擁堵、交通違法分析為基礎，開展綜合分析研判，進行數(shù)據(jù)挖掘。通過GIS平臺實時地、直觀地展示交通路況和管理態(tài)勢，為指揮決策和管理對策提供依據(jù)。

2.2.3 交通流的誘導及控制

根據(jù)采集到的交通信息及系統(tǒng)分析結果，對駛入及駛出機場的交通流實施區(qū)域及廣域誘導控制，以疏導交通，平衡路網(wǎng)交通，使路網(wǎng)達到最佳通行能力，保證交通安全，防止二次事故。

2.2.4 交通違法行為查處

通過智能化的技術手段和先進的執(zhí)法理念加強對各類交通事件的監(jiān)控巡檢、非現(xiàn)場取證、警力調度處置等輔助支持，提高對違法運營、違法變線、逆行、亂停車等違法行為的取證能力和威懾作用，提高整體工作效率，調整工作模式并最終達到交通事件快速處理的目標。

3 交通監(jiān)控設施的設置

3.1 視頻監(jiān)控攝像機

交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)可以實現(xiàn)對交通運行狀態(tài)的實時監(jiān)控，為機場陸側道路監(jiān)測和指揮決策提供最直觀的信息。

機場陸側道路的交叉路口、道路岔口、停車場出入口、出發(fā)層、到達層，以及高架部分的上下匝道和分合流處作為主要的交通流沖突點均需要設置監(jiān)控攝像機。特別是出發(fā)/到達層，攝像機視野受限、車流密集，需要加密布設。高架部分的主線可按照500 m～1 000 m的間距設置監(jiān)控攝像機。為了掌握機場陸側道路整體的交通狀況，還需要設置高點攝像機，一般結合航站樓、機場陸側高層建筑、高架道路匝道高點設置。

設備可選擇高清數(shù)字球機或云臺槍機，普通固定監(jiān)視場景可選用固定槍式攝像機。高點攝像機應選用長焦距（遠角）鏡頭。

攝像機分辨率應在1280×720以上，有效像素130萬以上，彩色最低照度0.5 Lx，黑白0.1 Lx，且支持自動日夜轉換模式，防護等級IP66以上。

3.2 交通參數(shù)檢測設施

交通動態(tài)信息采集技術有多種，現(xiàn)在比較常用的是環(huán)形線圈、微波、視頻等幾種道路交通流信息采集技術。

交通參數(shù)檢測器一般設置在出發(fā)/到達層的進出口、高架匝道的分合流點，主線可按照500 m的間距設置。分合流紊流區(qū)應設置在分流點的上游及合流點的下游。

高架路段宜選用視頻或雷達檢測器作為交通參數(shù)檢測器，分合流紊流區(qū)宜選用視頻檢測器。

雷達檢測器檢測范圍不低于8車道，可檢測車輛數(shù)、車輛分類、車輛速度及車道占有率等；能對通過檢測區(qū)域的時速0～180 km行駛的所有類型車輛做出響應；最小檢測距離不大于5 m，且最大檢測距離不小于40 m；系統(tǒng)檢測精度大于95%。

視頻檢測器須有200萬像素以上CMOS/CCD傳感器；可采集車流量、車流速度、車道占有率、車輛密度、車頭時距、車間距等交通數(shù)據(jù)；車輛停駛檢測率、交通擁堵檢測率、行人事件檢測率、車輛逆行檢測率、遺棄物檢測率均需大于95%；檢測車輛速度為0～180 km/h。

3.3 信息誘導設施

主要分為進場誘導、離場誘導兩種。

進場誘導：主要設置在機場主要進場道路入口、高架道路出口匝道前，主要發(fā)布機場交通信息、前方出口信息、限速信息等。機場有多個停車場、蓄車場時，也可與停車誘導合并，引導車輛進入各個停車場、蓄車場。

離場誘導：主要設置在離場道路的出口前，發(fā)布前方道路路網(wǎng)的交通信息。如果離場道路在兩條以上時，還需在出發(fā)/到達層的出口、停車場的出口設置誘導屏，方便車輛提前選擇行駛道路。

誘導屏可選擇全屏或條帶屏。

3.4 交通違法取證設施

機場內主要的交通違法行為是違章停車，可在出發(fā)/到達層按照50～100 m的間距設置違停抓拍攝像機。連接出發(fā)/到達層的匝道通常也是違法停車行為的高發(fā)地帶，可根據(jù)需要設置違停抓拍攝像機。

對于違法運營的車輛，可結合攝像機、卡口的車牌識別功能，對頻繁出入機場的小客車進行標記，并通知執(zhí)法部門查證、查處。

對于地面交通流較大的交叉路口，可根據(jù)需要設置闖紅燈電子警察設備。

其他交通違法行為如逆行、違法變線等可根據(jù)交通視頻進行查處。

3.5 高清卡口設施

高清卡口一般設置在機場對外通道的進出口，對進出機場的車輛進行統(tǒng)計。

高清卡口系統(tǒng)應具有對通過車輛進行信息采集、傳輸、存儲、后臺處理等基本功能；通過車輛可采集的最高速度不低于180 km/h；能采集車輛速度、車牌、顏色、前排司乘人員影像等信息；具有檢查套牌車輛、布控（黑名單）車輛并報警的功能。

3.6 其它智能交通設施

秋冬季節(jié)降雪、結霜情況較多的地區(qū)，可在高架道路的上下匝道、小半徑轉彎匝道等處設置路面狀況檢測系統(tǒng)設施。

也可根據(jù)管理需求設置入口匝道控制系統(tǒng)等設備。

4 網(wǎng)絡架構

小型機場交通監(jiān)控設施較少，數(shù)據(jù)量也不大，可以采用點對點的方式將現(xiàn)場數(shù)據(jù)傳輸至監(jiān)控中心。

中型機場交通監(jiān)控設施有所增加、陸側道路路網(wǎng)簡單，可采用環(huán)網(wǎng)的形式將各個交通監(jiān)控設備連接起來接至監(jiān)控中心。

大型機場交通監(jiān)控設施多、數(shù)據(jù)量大、陸側道路路網(wǎng)復雜，可在監(jiān)控設備密集處設置匯聚點。設監(jiān)控設備將數(shù)據(jù)匯聚到匯聚點，各匯聚點再組成環(huán)網(wǎng)或直接接至監(jiān)控中心。

5 結語

機場作為一個特殊的區(qū)域，其陸側交通有其本身的特點，交通監(jiān)控設施的設置也需要根據(jù)其特點進行相應的調整。本文嘗試分析了機場陸側交通流的特點，并對機場陸側道路交通監(jiān)控設施的設置提出了若干建議。相信隨著更多的機場建設項目的開展及技術的進步，更優(yōu)秀的設計方案會不斷地涌現(xiàn)出來。