高明

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

隨著新一輪城市發(fā)展目標的制定和確定，諸多特大城市已經不再盲目追求擴張，而是在城市核心區(qū)進行城市更新的工作。在城市核心區(qū)域對CBD區(qū)域的更新與升級改造則是城市更新工作中的重點之一。

在城市核心區(qū)，交通系統(tǒng)較為擁堵，隨著城市更新，有條件對城市用地、城市交通進行系統(tǒng)梳理及重新規(guī)劃設計。本文旨在針對特大城市的CBD區(qū)域，以城市更新為契機，提出系統(tǒng)的交通方案，以此協(xié)調好過境交通、對外交通及內部交通的出行需求。

1 總體思路

在城市核心區(qū)建設CBD（商務中心區(qū)）一般會面臨城市過境需求、到發(fā)需求的多重壓力，其道路、公交、停車、慢行等問題均較突出，交通需求量大且復雜，對交通規(guī)劃設計要求極高。

因此，針對CBD區(qū)域，其交通規(guī)劃應與城市規(guī)劃及設計緊密結合，實時互動，對城市規(guī)劃及設計提出一定的反饋要求[1]，最終形成一套完整的交通解決對策及方案。一般應采用一定的需求管理及交通系統(tǒng)優(yōu)化手段，通過立體交通系統(tǒng)的打造，從公共交通、道路交通、慢行及停車等多方面進行設施完善，最終滿足CBD發(fā)展對交通系統(tǒng)的要求。

2 規(guī)劃策略

CBD區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃應強調對整體區(qū)域規(guī)劃設計的反饋，通過編制完整的交通方案后進行評估，將評估結果反饋給城市規(guī)劃方案工作組，對城市規(guī)劃設計進行一定的限制或優(yōu)化。具體的交通規(guī)劃可采用以下5條策略。

2.1 策略一:交通引導布局

以交通為導向的發(fā)展即為TOD發(fā)展模式，通過大容量的公共交通系統(tǒng)引導城市的發(fā)展規(guī)模。大容量的公共交通系統(tǒng)應在其站點周邊對應建設高密度的城市開發(fā)，而在站點外圍，則建設密度可逐層降低。因此，CBD區(qū)域應結合軌道交通等大容量的公共交通系統(tǒng)站點，調整其容積率、區(qū)域中心的布局[2]（見圖1）。

圖1 以交通為導向的城市發(fā)展模式

2.2 策略二:明確道路功能

CBD區(qū)域一般道路網會具有以下要求：過境需求、到發(fā)需求、區(qū)內出行需求，以及可能具有的一些景觀吸引需求，如臨江、臨園等。基于此，應對CBD區(qū)域內的各道路進行梳理，明確區(qū)內道路的功能，確定好過境通道、對外到發(fā)通道以及內部通道。

2.3 策略三:倡導公交優(yōu)先

CBD由于崗位密度集聚，單位面積的交通吸引量遠高于普通城區(qū)，若采用城市普遍的交通出行方式，極易造成區(qū)域擁堵。因此應倡導區(qū)內的公交優(yōu)先，主要做好兩點：（1）提供多層級的公共交通系統(tǒng)（拉德芳斯擁有3條軌道、2條快軌及1條有軌電車，以及18條公交線路）[3]；（2）確保各層級公共交通系統(tǒng)間銜接的便捷，做好客運系統(tǒng)的多式聯(lián)運，降低乘客公交出行中的車外時間。

2.4 策略四:優(yōu)化慢行空間

CBD區(qū)域應建設立體交通，在地面層將以公共交通或其他出入車輛為主，同時也應提供一定的慢行空間。在地面層以外，在地下一層或高架一層處，應結合樓宇的建設，同步設置獨立的人行空間，使慢行可以全天候在高架層或地下一層便捷穿梭。該層應連通公交樞紐、公共停車場以及主要的商業(yè)及商辦樓宇，使人行無需再前往地面層進入各商務、商業(yè)樓（見圖2）。

圖2 香港中環(huán)二層連廊

2.5 策略五:停車需求管理

CBD區(qū)內停車以配建為主，公共停車場為輔。針對配建停車位，應從需求管理的角度，針對部分地塊提出降低配建的方案（如曼哈頓停車密度不到200 m2/個，倫敦金融城更低，為500 m2/個）。公共停車場方面，則應集約化建設，并做好三級誘導標識，通過價格杠桿來進行一定的需求管理。同時，還應優(yōu)化從公共停車場至各主要商務辦公樓的步行通道。

3 具體措施

CBD區(qū)域交通系統(tǒng)應包括交通各個方面，以下結合5條規(guī)劃策略，主要針對需求、道路、公交、慢行及停車系統(tǒng)進行闡述。

3.1 以交通為導向進行發(fā)展

3.1.1 結合軌道站點布局規(guī)劃方案

CBD區(qū)域有較多城市布局方案，一般也會有一條或多條軌道交通敷設，應結合軌道交通站點進行高容積率、高密度布局。同時，還應考慮軌道交通對CBD區(qū)域的交通承載情況，若開發(fā)體量過大，則應增加公共交通系統(tǒng)或降低城市開發(fā)體量。在高容積率開發(fā)與軌道站點無法結合時，應優(yōu)先考慮增設軌道站點或調整高容積率布局，在無法滿足時，則應做好從軌道交通站點至高容積率片區(qū)的集散通道，可根據距離，敷設接駁巴士或構建高品質步行網絡。

3.1.2 建立與城市規(guī)劃協(xié)調反饋機制

城市規(guī)劃方案必須有合適的交通規(guī)劃方案予以承載，但當交通系統(tǒng)需要調整布局，或交通系統(tǒng)需要提供更多承載力帶來的代價過大時，應及時將此部分結論反饋至城市規(guī)劃工作組，建議其優(yōu)化規(guī)劃方案。因此，交通規(guī)劃應與城市規(guī)劃有機協(xié)調，互動反饋，以此尋求最合理的整體方案。

3.2 道路系統(tǒng)

CBD區(qū)域的道路系統(tǒng)應秉承過境分離、到發(fā)優(yōu)先、內部加密、特色緩行的規(guī)劃思路進行方案編制。

CBD區(qū)域內道路不宜承載過境通道，若可以平面分離，則在外圍建設快速過境通道，若實在需要穿越CBD區(qū)域，則應在立體空間中進行過境分離，建設高架（如上海中環(huán)線高架上跨五角場）或地下的過境通道（如星港街隧道穿越金雞湖旁的蘇州中心CBD）。

區(qū)域到發(fā)交通應選擇：主干路及以上等級道路，同時應考慮往城市各個主要方向均有通道，且盡可能保證具有雙通道及以上；也可采用在過境通道上增設出入匝道，并以高等級道路銜接至CBD區(qū)域的方式服務到發(fā)需求。

由于CBD區(qū)域普遍面積不會特別大，區(qū)內出行應采用低等級道路且鼓勵采用公交或慢行交通的模式。區(qū)內低等級道路應采用高密度的路網，可適當降低路幅寬度（曼哈頓路網密度高達17 km/km2，倫敦金融城路網密度 16 km/km2）。在一些有景觀需求的區(qū)域，應形成獨立的、慢速的道路進行服務。

3.3 公共交通系統(tǒng)

應在CBD區(qū)域形成多層級的公共交通系統(tǒng)。應形成以軌道交通等快速公交為主體，以中運量及地面常規(guī)公交為輔助，以接駁巴士或水上巴士等為補充的多層級公交體系。特大城市軌道交通一般能成網，而在CBD區(qū)域應敷設多條軌道交通進行服務，主要服務中長距離的到發(fā)交通。相對短距離的公共交通可通過中運量公共汽車或地面常規(guī)公交（配合公交專用道設置）進行服務，而在區(qū)內可形成公交接駁環(huán)線，提升軌道交通的覆蓋面。同時，可結合水系或其他城市組成元素，形成特色公交系統(tǒng)。

公交轉換的節(jié)點即為樞紐，應盡可能形成一體化、無縫換乘的樞紐。

3.4 慢行系統(tǒng)

CBD區(qū)域應盡可能推行人車分離，獨立成體系。在寒冷地區(qū)，應推廣建設地下連通道（如加拿大蒙特利爾地下城），在每幢樓宇建設時，必須預留地下銜接的出入口，由政府建設道路紅線部分，最終將大部分樓宇的地下一層進行連通。在南方城市，可建設高架連廊，在做好風雨廊道的同時，還可具有較好的景觀效果。高架連廊也應與各幢樓宇的二層進行銜接。

慢行地下、高架連廊的建設能否成功，很大程度上取決于控規(guī)對地塊出讓時邊界條件的提出，因此在交通方案確定人行采用的層面后，必須要將指標要求落實到控規(guī)中，在城市更新中土地出讓時，要求建設方留好接口。

區(qū)域建設時應充分考慮對共享慢行交通工具設施場地的預留，便于區(qū)內采用慢行交通方式出行。

3.5 停車系統(tǒng)

在停車配建計算時，應充分考慮地面交通的承載力。由于地面交通可能較多地服務于公共交通，因此在地面交通無法承載時，可采用地下停車環(huán)路，將地庫（假定為地下二層及以下）出入口直接連接上停車環(huán)路，將停車環(huán)路的出入口敷設在CBD區(qū)域以外。地下環(huán)路應限速通行，盡量避免過境交通駛入地下環(huán)路。

若區(qū)域內采用地面+地下停車環(huán)路的模式依舊無法支撐區(qū)域小汽車發(fā)展，同時也對外圍交通造成大量交通壓力，應考慮進行需求管理，將配建的停車泊位指標進行削減。同時，在CBD區(qū)域出入處，結合軌道交通站點，設置大量P+R停車場。雖然有較多居民采用小汽車到達，但由于擁堵或停車不便等原因，需要提供外圍便捷停車+轉換公交的方式解決最后幾公里的到發(fā)。通過配建泊位的減配，將小汽車的門到門改為門到樞紐再步行或換乘公交（或共享交通工具）抵達，緩解CBD區(qū)域內部的交通嚴重擁堵問題。

在公共停車場中，除結合公共交通形成P+R停車場，還應做好各公共停車場與各辦公樓宇之間的安全、高效、便捷的聯(lián)系通道，建設高架或地下的人行步道予以串聯(lián)。

4 初步方案---以武漢市武昌濱江CBD為例

下文以武漢市武昌濱江CBD為例,淺析上述策略、措施。

4.1 背景情況

武昌濱江CBD區(qū)域位于武漢市一環(huán)內，長江東岸，整體開發(fā)容積率極高，擁有636 m高的中國第一高樓，半數左右的地塊容積率大于或接近5。在此背景下，需要建設較完善的交通系統(tǒng)來保障區(qū)域的發(fā)展。

4.2 以交通為導向的發(fā)展模式

在城市設計初期，對于發(fā)展的重心在交通工作組與城市規(guī)劃工作組中有過討論，最后從交通角度達成兩項共識：（1）垂江發(fā)展軸布局為江岸與軌道兩端均開發(fā)強度較高，以高架的慢行系統(tǒng)聯(lián)系；（2）順江的發(fā)展軸重心則從臨江改變?yōu)镃BD中央的各地塊，離軌道交通站點較近。同時，從交通承載力角度，對整體開發(fā)體量提出地上總體建筑面積的上限控制值（見圖3）。

圖3 武漢市武昌濱江CBD發(fā)展軸線

4.3 道路系統(tǒng)

武昌CBD東側有友誼大道，為城市快速路，其作用為過境通道，同時也在南北兩側設置出入匝道，再通過橫向道路聯(lián)系本區(qū)域。

CBD東側的和平大道為主干路，功能確定為順江方向到發(fā)的主要通道；西側濱水的臨江大道為主干路，其滿足景觀需求的同時也輔助作為順江方向到發(fā)的通道；垂江方向秦園路為主干路，作為東西向的主要到發(fā)通道；北側徐東大街作為城市快速路，是武漢長江二橋的接線道路，也是城市的一環(huán)組成部分，其地面輔路作為區(qū)域到發(fā)的輔助通道。

CBD內部道路均為次干路及支路等級，采用窄路幅、高密度，整體路網密度可達10 km/km2（見圖 4）。

圖4 道路網方案

4.4 公共交通系統(tǒng)

區(qū)內提出3個層級的公共交通系統(tǒng)，分別是快速公交系統(tǒng)-城市軌道交通、基礎公交系統(tǒng)-地面常規(guī)公交及輔助公交系統(tǒng)-區(qū)內接駁巴士。

在2個軌道站點及1個水上碼頭共設置3處公交樞紐，以公交樞紐為始發(fā)，敷設2條區(qū)內接駁巴士線路，環(huán)線運行，對區(qū)內公交出行進行最后一公里的服務（見圖5）。

圖5 公交系統(tǒng)方案

4.5 慢行系統(tǒng)

區(qū)內對自行車系統(tǒng)提出市政自行車道、特色自行車道及濱水自行車道3套系統(tǒng)。市政自行車道主要為日常自行車出行提供服務，特色自行車道包括地塊內開敞空間的自行車道及基于鐵路線的自行車道。區(qū)內城市設計中，保留了較多軸向的開敞空間，可以供人行及自行車游憩，而區(qū)內也有一條承載了歷史記憶的老鐵路保留下來，可為自行車游憩提供較好的空間。區(qū)域西鄰長江，因此濱水形成綠道，提供自行車騎行空間。

在步行方面，除與自行車相適應的市政道路-特色步道-濱水步道外，還在區(qū)內設有人行二層高架連廊，便于從樞紐、公共停車場去往各商辦、商業(yè)的樓宇，可使行人無需經過地面層，即可到達目的地樓內（見圖6）。

圖6 自行車網絡圖、人行連廊圖

4.6 停車系統(tǒng)

根據需求預測，區(qū)內地下二層設置地下停車環(huán)路，對容積率高的區(qū)域進行服務，要求地下停車環(huán)路經過的兩側地塊，均必須建設與地下停車環(huán)路連通的地下通道（見圖7）。此外，還將在到發(fā)量較大的樞紐等建筑周邊設置公共停車場，并對容積率過高的個別地塊提出配建限制要求。方案提出此類地塊的配建比例按武漢標準配建比例的80%配比。

圖7 地下停車環(huán)路圖

5 結語

本文針對特大城市的CBD區(qū)域，從交通與城市發(fā)展、道路、公交、慢行及停車5個方面提出策略及措施，并以武昌濱江CBD為例進行分析，旨在提出一套相對完整、可行的技術方法，望通過本文的研究，供類似情況的特大城市CBD借鑒。

[1]秦科.城市CBD區(qū)域交通特征及交通規(guī)劃問題改善研究[D].上海:同濟大學,2006.

[2]何南柱.大城市中心商業(yè)區(qū)交通承載能力研究[D].重慶:重慶交通大學,2015.

[3]周小山.巴黎拉德芳斯CBD交通規(guī)劃、管理的特點及啟示[J].世界之窗,2012,4（26）:64-66.

[4]劉斯津,李坤鵬,李軍令,等.CBD區(qū)域的停車多級分層誘導模式研究[J].長春師范大學學報,2016,4（35）:26-30.