周 樂

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

愈發(fā)嚴(yán)重的交通擁堵已經(jīng)成為中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中最為突出的城市病之一。在諸多造成擁堵的因素中，城市規(guī)劃布局不合理成為大眾普遍認(rèn)可的原因之一，具體的不合理之處主要體現(xiàn)在職住不平衡的問題上，即城市內(nèi)就業(yè)崗位和居住地點(diǎn)的空間分離。職住平衡的田園城市成為舊城改造和新城建設(shè)的目標(biāo)和方向，飽受早晚高峰長(zhǎng)途奔襲之苦的城市居民對(duì)離家近的工作崗位更是向往已久。客觀認(rèn)識(shí)城市發(fā)展中職住日益分離的現(xiàn)象，把握現(xiàn)象背后的發(fā)展規(guī)律，對(duì)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃以及城市更新具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 職住平衡理論及其局限性

職住平衡理論是指在某一給定的地域范圍內(nèi)，居民中的勞動(dòng)者數(shù)量和就業(yè)崗位數(shù)量大致相等，大部分居民可以就近工作。因此居民減少長(zhǎng)距離的通勤交通，且更加傾向于使用步行和自行車等綠色交通方式，從而減少整個(gè)城市的交通擁堵和空氣污染。理論上職住平衡的觀點(diǎn)得到普遍接受，但是在實(shí)際的規(guī)劃方案評(píng)價(jià)和城市管理中值得進(jìn)一步討論和商榷，主要集中在以下三個(gè)方面：

1）研究空間范圍標(biāo)準(zhǔn)模糊。職住平衡的地域范圍沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。研究的范圍越大，平衡度越高，當(dāng)范圍變小，就地平衡的比例自然降低。那么應(yīng)當(dāng)在多大的范圍內(nèi)評(píng)價(jià)職住平衡度呢？中國(guó)城市在人口規(guī)模、城市形態(tài)、開發(fā)密度等各種關(guān)鍵指標(biāo)上差異極大，很難規(guī)定一個(gè)統(tǒng)一的研究尺度。如果以絕大多數(shù)縣級(jí)和以上城市作為研究對(duì)象，大多能在整個(gè)轄區(qū)范圍內(nèi)達(dá)到平衡，但是這種平衡并沒有實(shí)際意義。

2）通勤交通比例逐步降低。職住平衡旨在縮短通勤距離。通勤交通作為剛性需求在中國(guó)大多數(shù)城市中仍占有較高比例，但隨著社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，休閑娛樂、購(gòu)物、訪友等彈性出行會(huì)逐步增加，通勤交通比例將呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。在發(fā)達(dá)國(guó)家，如美國(guó)，來(lái)往于居住地和就業(yè)崗位的出行占出行總量比例不足20%(見表1)，且仍在逐步降低，絕大多數(shù)都是彈性出行。職住平衡理論試圖以通勤交通為切入點(diǎn)緩解交通擁堵，其實(shí)際收效還有待考察。

3）效率提高并不是唯一的決定因素。從理論上講，按照職住平衡理論開發(fā)建設(shè)的片區(qū)，居民可以采用最為高效的方式完成通勤交通，但是在實(shí)際生活中，高效并不是決定就業(yè)崗位和居住地的決定性因素。其他影響因素還包括購(gòu)房(租房)成本、周邊環(huán)境、交通和生活的便利性、教育資源、治安水平，甚至距離親友距離等。從國(guó)內(nèi)外城市的實(shí)踐效果來(lái)看，即便在特定區(qū)域按照職住平衡的理念進(jìn)行建設(shè)，仍然不能保證職住在本地平衡。2010年蘇州工業(yè)園區(qū)一期通勤交通的調(diào)查研究表明，雖然該區(qū)域按照職住平衡理念進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，但區(qū)域內(nèi)實(shí)際的職住分離現(xiàn)象卻十分明顯。2010年區(qū)內(nèi)有居住人口19.8萬(wàn)人，就業(yè)崗位11萬(wàn)個(gè)，按照帶眷系數(shù)1.4計(jì)算，就業(yè)人口與就業(yè)崗位基本平衡，但實(shí)際上區(qū)內(nèi)居民出行中跨區(qū)出行占主導(dǎo)地位，達(dá)到出行總量的60%，其中區(qū)外工作出行的比例高達(dá)80%，接近50%的出行采用私人小汽車，區(qū)外就學(xué)比例達(dá)30%[2]。

2 城市通勤交通特征分析

城市通勤交通的特征(包括出行距離、出行時(shí)耗及其與城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的關(guān)系)是直接反映城市職住平衡度的指標(biāo)。通過對(duì)國(guó)內(nèi)外城市通勤交通的主要特征進(jìn)行比較，梳理兩條主要趨勢(shì)，并從定性的角度分析造成這些趨勢(shì)的特征。

2.1 就業(yè)崗位與居住地之間的距離隨城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提高而增長(zhǎng)

2.1.1 特征描述

中國(guó)正處在高速城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，城市人口不斷增加，在住房市場(chǎng)化和土地增值的推動(dòng)下，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，加上城市交通機(jī)動(dòng)化的推力，城市內(nèi)職住空間不斷分離的現(xiàn)象愈發(fā)嚴(yán)重，出行距離隨之提高。百度公司推出“我的2014年上班路”互動(dòng)活動(dòng)，對(duì)中國(guó)50個(gè)城市的通勤情況進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)，北京以平均通勤距離19.2 km高居榜首，上海以18.82 km緊隨其后[3]。平均單程上班距離超過10 km的城市有37個(gè)，占比74%。盡管該調(diào)查公布的具體數(shù)據(jù)并不一定準(zhǔn)確，但是隨著城市規(guī)模和城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而職住分離的總體趨勢(shì)卻得到了充分印證。

這種職住分離的總體趨勢(shì)不僅在發(fā)展中國(guó)家的城鎮(zhèn)化進(jìn)程中表現(xiàn)明顯，同樣也適用于那些城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化已經(jīng)進(jìn)入平穩(wěn)階段的發(fā)達(dá)國(guó)家城市。通過分析1977—2009年美國(guó)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)(見圖1)可以發(fā)現(xiàn)，平均通勤距離增加了約30%[1]?？v觀整個(gè)現(xiàn)代城市發(fā)展歷史，可以說(shuō)就是一部居民職住空間逐步分離的歷史。

此外，就單個(gè)給定的城市樣本而言，收入水平也和通勤距離有著明顯的相關(guān)性：收入水平越高，通勤距離越長(zhǎng)。根據(jù)2013年美國(guó)通勤交通的調(diào)查數(shù)據(jù)，家庭收入越高，其通勤時(shí)間(距離)越長(zhǎng)[4]。從圖2明顯看出，出行時(shí)耗在20 min以內(nèi)的短距離通勤比例隨著收入水平的提高而減少，同時(shí)60 min以上的長(zhǎng)時(shí)間通勤比例隨收入提高而增加。

表1 1977—2009年美國(guó)通勤交通出行比例變化Tab.1 Changes of commute trips in the U.S.from 1977 to 2009%

圖1 1977—2009年美國(guó)居民平均通勤距離和時(shí)間變化Fig.1 Changes of average commuting distance and time in the U.S.from 1977 to 2

2.1.2 原因剖析

當(dāng)斯定律(Downs'Law)揭示了城市交通擁堵的普遍規(guī)律，即在一個(gè)車流量相對(duì)飽和的交通網(wǎng)絡(luò)里，在不采取相應(yīng)管控的情況下，新建道路設(shè)施會(huì)引發(fā)新的機(jī)動(dòng)車交通需求，因此并不能緩解交通擁堵。對(duì)于城市道路這種稀缺資源而言，占用大量資源的私人小汽車出行引起的交通擁堵、空氣污染等外部成本，并不是由受益人(小汽車出行者)承擔(dān)，而是由整個(gè)社會(huì)分擔(dān)，從而造成公地悲?、?。

當(dāng)斯將誘發(fā)的新需求歸結(jié)為來(lái)自空間轉(zhuǎn)換(吸引以前不途經(jīng)此地的車輛使用該道路)、時(shí)間轉(zhuǎn)換(吸引以前不在擁堵時(shí)段出行的車輛在高峰時(shí)段出行)和模式轉(zhuǎn)換(更多的人選擇私人小汽車出行)三個(gè)方面[5]。實(shí)際上，只要個(gè)人支付的成本相對(duì)于其收益而言足夠小，當(dāng)斯定律的情況就會(huì)出現(xiàn)。對(duì)于人滿為患的大城市，當(dāng)斯定律甚至也適用于公共交通服務(wù)，假設(shè)在一條已經(jīng)擁堵的交通走廊上開行新的公共交通線路，同樣也會(huì)引起出行時(shí)間、空間和模式的變化。

從職住平衡的角度出發(fā)，本文重點(diǎn)考察當(dāng)斯定律引起的空間方面的收益。設(shè)想通過道路交通或者公共交通的改善，一個(gè)人可以在保證通勤時(shí)間不變的情況下，在距離工作地點(diǎn)更遠(yuǎn)的地方購(gòu)買(租賃)更加便宜或者環(huán)境更加宜人的住房，這顯然會(huì)推動(dòng)居住和就業(yè)地點(diǎn)之間的空間分離，而這種分離帶來(lái)新的出行需求、引發(fā)新的交通擁堵等問題。需要指出的是，這種擁堵—設(shè)施改善—誘增需求—再擁堵的往復(fù)過程并非毫無(wú)意義的惡性循環(huán)，在每一次的改善過程中，盡管交通擁堵的情況并沒有顯著改善，但是城市交通系統(tǒng)的整體容量得到提升，城市活力和競(jìng)爭(zhēng)力得到進(jìn)一步增強(qiáng)。特別是，采用公共交通方式作為設(shè)施改善的具體手段較小汽車方式而言更加集約高效。

圖2 不同收入群體不同出行時(shí)耗通勤交通比例Fig.2 Percentage of commuting trips by different travel time and income groups

圖3 美國(guó)49個(gè)最大的都市區(qū)就業(yè)人口與通勤時(shí)間關(guān)系Fig.3 Relationship between employments and commuting time in top 49 largestAmerican MSAs

2.2 通勤時(shí)耗相對(duì)穩(wěn)定，隨城市規(guī)模拓展緩慢增加

2.2.1 特征描述

通勤時(shí)耗相對(duì)通勤距離的增加并不顯著，處于相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。文獻(xiàn)[6]通過分析中國(guó)部分城市居民的日均出行時(shí)耗及與國(guó)外相關(guān)調(diào)查進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)相對(duì)于不斷增長(zhǎng)的出行速度和出行距離而言，居民出行時(shí)耗在集計(jì)水平上相對(duì)穩(wěn)定。

另一方面，通勤距離(職住分離的情況)和城市規(guī)模正相關(guān)。文獻(xiàn)[7]通過對(duì)美國(guó)多個(gè)城市的出行特征進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)通勤時(shí)耗隨城市規(guī)模的增加緩慢增加，通過統(tǒng)計(jì)結(jié)果驗(yàn)證：城市規(guī)模(城市人口)每增加一倍，出行時(shí)耗約增加10%(見圖3)。

2.2.2 成因分析

文獻(xiàn)[6]通過對(duì)國(guó)內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)觀點(diǎn)進(jìn)行梳理，進(jìn)而對(duì)于形成出行時(shí)耗基本穩(wěn)定的機(jī)理提出了三種解釋，分別為先驗(yàn)論(避免過多暴露在外界環(huán)境中，因此出行時(shí)間控制在一定時(shí)間內(nèi))、使用時(shí)間習(xí)慣論(在完成其他日?；顒?dòng)之后，留給出行的時(shí)間基本固定)，以及效用理論(人們會(huì)根據(jù)效益、成本等因素，自行做出效益最大化的出行選擇)。這些理論從不同角度解釋了出行時(shí)耗基本恒定的成因，但是并沒有將城市規(guī)模和空間結(jié)構(gòu)等因素放在一起進(jìn)行考量，即城市規(guī)模拓展和出行時(shí)耗相對(duì)穩(wěn)定之間的內(nèi)在關(guān)系。

顯而易見，在通勤距離不斷增加的情況下，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具的改善及更新?lián)Q代，從而使出行者獲得更高的旅行速度，是解釋通勤時(shí)耗基本穩(wěn)定的直接原因。但是僅僅這一個(gè)原因無(wú)法解釋兩個(gè)規(guī)模體量相差一倍的城市之間，通勤時(shí)耗僅僅相差10%這一現(xiàn)象。文獻(xiàn)[7]試圖從城市就業(yè)中心空間布局的角度給出解釋：城市在不斷發(fā)展壯大過程中，為了適應(yīng)交通擁堵，自然選擇并演化出了多中心的城市空間結(jié)構(gòu)。

城市發(fā)展往往從單中心的形態(tài)開始，對(duì)于只有一個(gè)就業(yè)中心的單中心城市而言，連接該中心的道路資源有限。因此隨著人口的增加，道路擁堵加劇，相同通勤距離所需要的出行時(shí)耗增加，就業(yè)者必須將居住地向中心進(jìn)一步遷移以減少通勤距離和擁堵時(shí)耗。圍繞核心地區(qū)的人口密度和開發(fā)強(qiáng)度進(jìn)一步增加，帶動(dòng)土地價(jià)格上漲并導(dǎo)致人力成本提升，整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的成本整體增加，城市逐步喪失活力和競(jìng)爭(zhēng)力。相對(duì)于僅僅依靠地面道路私人機(jī)動(dòng)化交通模式而言，采用放射狀的公共交通系統(tǒng)對(duì)核心進(jìn)行服務(wù)，可以大大緩解這一進(jìn)程，但是這種單中心積聚的總體趨勢(shì)并未改變。

現(xiàn)實(shí)情況是，當(dāng)企業(yè)的效益無(wú)法支撐過高的地價(jià)和人力成本的時(shí)候，部分就業(yè)崗位率先由原有的中心遷出至城市的外圍地區(qū)，并在交通便利地區(qū)逐步聚集，形成新的就業(yè)中心，同時(shí)吸引就業(yè)人口的居住地也進(jìn)行相應(yīng)的轉(zhuǎn)移，整個(gè)城市隨著發(fā)展逐步形成多中心的空間結(jié)構(gòu)。以北京市為例，除了原有的以二環(huán)快速路為邊界的核心區(qū)之外，已經(jīng)在多個(gè)方位逐步發(fā)展出新的就業(yè)崗位集聚中心，包括東部CBD、東南部亦莊、東北部望京、西北部西二旗和中關(guān)村、西南部總部基地等(見圖4a)，與之相對(duì)應(yīng)的是，在管莊、通州、大興、房山、門頭溝、回龍觀和天通苑等地區(qū)形成了明顯的外圍居住集中區(qū)(見圖4b)。在以“攤大餅”為籠統(tǒng)的概念描述北京市的城市空間拓展模式的同時(shí)，也應(yīng)該注意到各個(gè)組團(tuán)在空間上并不是平均分布的，多中心的結(jié)構(gòu)逐步形成。

3 規(guī)劃應(yīng)對(duì)

通過分析城市通勤交通的特征可以發(fā)現(xiàn)，居住與就業(yè)崗位的空間分離是伴隨城市發(fā)展而與生俱來(lái)的內(nèi)在趨勢(shì)，會(huì)引起城市交通擁堵等一系列問題。而城市的用地結(jié)構(gòu)和功能布局會(huì)為了應(yīng)對(duì)城市交通擁堵而進(jìn)行演化和調(diào)整，形成多中心的空間結(jié)構(gòu)。城市規(guī)劃和交通規(guī)劃應(yīng)該充分預(yù)見這一過程，并在規(guī)劃中提早準(zhǔn)備、積極引導(dǎo)、順勢(shì)而為。

3.1 加強(qiáng)交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的結(jié)合

中國(guó)大部分城市中的城市交通規(guī)劃仍然作為專項(xiàng)規(guī)劃，在城市規(guī)劃體系中屬于從屬地位，在強(qiáng)化交通與土地利用的反饋協(xié)調(diào)關(guān)系、強(qiáng)化交通對(duì)土地利用空間布局的指向與引導(dǎo)作用方面，仍然有很大的提升空間。城市骨干交通網(wǎng)絡(luò)的布局和功能組織，是整個(gè)城市規(guī)劃體系中最為重要的內(nèi)容之一。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的大環(huán)境下，政府通過行政手段、市場(chǎng)干預(yù)等方式將越來(lái)越少地對(duì)城市發(fā)展進(jìn)行管控。一方面，交通擁堵已經(jīng)成為諸多制約城市健康發(fā)展的城市病中最為突出的一個(gè)，且是空氣污染的重要貢獻(xiàn)者之一；另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給作為少數(shù)政府能夠切實(shí)掌控的公共資源，其合理規(guī)劃方案的實(shí)施推進(jìn)和有效管控，是推動(dòng)城市向規(guī)劃預(yù)期方向發(fā)展、防止規(guī)劃失效的有力抓手。因此，需要進(jìn)一步加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施在城市規(guī)劃體系中的地位和作用。

圖4 北京市就業(yè)中心及居住集中地分布Fig.4 Spatial distribution of job and housing areas in Beijing

3.2 保持用地多樣性，推動(dòng)沿公共交通走廊平衡

組團(tuán)式職住平衡是一種理想的概念，多年的實(shí)踐結(jié)果也表明組團(tuán)內(nèi)部的完全自我平衡很難實(shí)現(xiàn)。首先應(yīng)在規(guī)劃層面堅(jiān)持組團(tuán)范圍內(nèi)的用地多樣性和完整性，提倡布局緊湊、高混合性的土地開發(fā)模式。就業(yè)崗位和居住容量應(yīng)基本匹配，對(duì)于不同功能的城市分區(qū)設(shè)定不同的比例，引入職住混合度及相關(guān)均衡度作為硬性指標(biāo)進(jìn)行控制，為就地職住平衡提供前提條件和可能性，但是并不能把所有希望寄托在單一組團(tuán)的有限空間范圍之內(nèi)。從國(guó)際先進(jìn)城市的成功案例來(lái)看，利用大容量、快捷的公共交通連接各個(gè)組團(tuán)形成交通走廊，在走廊沿線實(shí)現(xiàn)職住平衡，更具有現(xiàn)實(shí)意義和可操作性。如果一個(gè)城市早晚高峰時(shí)段主要公共交通走廊上雙向均有飽滿的旅客，而不是明顯的潮汐客流，則說(shuō)明城市交通組織更加有效。

以瑞典斯德哥爾摩為例，與許多歐洲城市一樣，該市從20世紀(jì)50年代就開始探索新城建設(shè)的模式[9]。早期的規(guī)劃重點(diǎn)放在新城內(nèi)部的獨(dú)立性上(就地職住平衡)，隨著實(shí)踐的檢驗(yàn)和時(shí)間的推移，規(guī)劃和建設(shè)的重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)移到利用軌道交通整合各個(gè)新城的功能。如今，斯德哥爾摩超過一半新城居民和就業(yè)者都乘坐公共交通方式通勤，并在重要的交通廊道上產(chǎn)生高效、雙向平衡的交通流，實(shí)現(xiàn)了沿公共交通走廊的平衡，成為城市和交通規(guī)劃界津津樂道的典范。

3.3 強(qiáng)化交通需求引導(dǎo)

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年末中國(guó)市轄區(qū)戶籍人口超過100萬(wàn)的城市有147個(gè)，城鎮(zhèn)常住人口比例達(dá)57.35%。大多數(shù)城市的空間形態(tài)和道路網(wǎng)絡(luò)骨架已經(jīng)基本成型，城市交通系統(tǒng)由以追隨需求的建設(shè)為主導(dǎo)，逐步轉(zhuǎn)向建設(shè)和管控相結(jié)合的階段，應(yīng)該實(shí)施引入交通需求引導(dǎo)的策略。部分城市采取限購(gòu)限行的“兩限”措施，對(duì)交通擁堵起到了一定的遏制作用。但是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，單一通過行政手段進(jìn)行控制無(wú)法和城市復(fù)雜多樣化的出行需求相匹配，道路交通的稀缺資源無(wú)法得到最優(yōu)化配置。交通運(yùn)輸部有關(guān)文件明確提出，“謹(jǐn)慎采取機(jī)動(dòng)車兩限措施，避免其常態(tài)化，已經(jīng)實(shí)行的城市，實(shí)施研究建立必要的配套政策或者替代措施”[10]。為了抵消當(dāng)斯定律引起的出行需求不合理增長(zhǎng)和職住空間過度分離，以提高小汽車在城市內(nèi)使用成本為核心策略的交通需求引導(dǎo)措施，已經(jīng)在國(guó)內(nèi)外多個(gè)國(guó)家實(shí)踐并取得良好收效，主要集中在停車收費(fèi)、擁堵收費(fèi)等方面。隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字化支付等技術(shù)的成熟，應(yīng)引入更加靈活、完善的機(jī)制，鼓勵(lì)和引導(dǎo)人們?cè)诤侠淼臅r(shí)間、空間以更加集約的方式出行。

3.4 對(duì)稀缺公共資源主動(dòng)調(diào)配，引導(dǎo)多中心健康發(fā)展

提高政府再分配優(yōu)質(zhì)資源和公共產(chǎn)品的能力，有效降低居民的出行距離，也是緩解職住分離的有效方案之一。中國(guó)多數(shù)大、中型城市在基礎(chǔ)教育、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)方面的投入嚴(yán)重向城市中心區(qū)域傾斜。以北京市為例，僅占全市總面積8%的城六區(qū)擁有70%的三甲醫(yī)院和高等院校[11]。2016年春季被媒體披露的北京天價(jià)學(xué)區(qū)房系列事件中，大量在城市外圍居住的家庭，為了子女能夠在老城較好的學(xué)校就學(xué)，購(gòu)置學(xué)校周邊并不具備家庭居住條件的住房，人為新增大量的接送交通并增加了通勤距離。

在職住均衡關(guān)系中，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)體系和生活服務(wù)體系建設(shè)，大力發(fā)展教育、文化、體育、醫(yī)療等社會(huì)公共事業(yè)，建設(shè)功能完備、環(huán)境優(yōu)美、交通便捷的生活居住工作區(qū)，既是實(shí)現(xiàn)職住均衡的微觀影響因素，也是減少居民生活出行總量、縮短生活出行距離的實(shí)現(xiàn)途徑。應(yīng)改變其過度集中于城市中心的現(xiàn)狀，使其與產(chǎn)業(yè)和居住的多中心化相協(xié)調(diào)，從而有利于居民更好地權(quán)衡就業(yè)崗位可達(dá)性和住房成本，同時(shí)兼顧集聚經(jīng)濟(jì)效益和降低職住分離程度。

4 結(jié)語(yǔ)

當(dāng)斯曾經(jīng)指出，交通擁堵與其說(shuō)是一個(gè)問題，不如說(shuō)是城市自身解決交通需求與資源供給不平衡的被動(dòng)方法[5]。盡管擁堵一定程度上遏制了就業(yè)崗位與居住地在空間分離的態(tài)勢(shì)，但是這個(gè)方法效率不高，社會(huì)成本大，不是解決供需不平衡問題的最佳途徑。職住平衡理論上可以減少交通需求，提高城市運(yùn)行效率，是城市規(guī)劃的美好愿景和努力方向。

注釋：

Notes:

① 在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，收益是自己的，而成本由別人或者整體來(lái)承擔(dān)的情形即為公地悲劇。

:

[1]The Federal HighwayAdministration.Summary of Travel Trends:2009 National Household Travel Survey[R/OL].2011[2018-02-25].http://nhts.ornl.gov/2009/pub/stt.pdf.

[2]王樹盛.職住平衡：理想還是現(xiàn)實(shí)[J].江蘇城市規(guī)劃，2011(9)：46-47.

[3]中國(guó)新聞網(wǎng)新媒體事業(yè)部.上下班你需要走多遠(yuǎn)？[EB/OL].2015[2018-02-25].http://www.chinanews.com/tp/hd2011/chart/2015/01-26/31.shtml.

[4]The America Association of State Highway and Transportation Officials.Commuting in America 2013:The National Report on Commuting Patterns and Trends[R].2013[2018-02-25].http://www.trb.org/main/blurbs/172032.aspx.

[5]The Brookings Institution.Policy Brief#128[EB/OL].2004[2018-02-25].https://www.brookings.edu/wp-content/uploads/2016/06/pb128.pdf.

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[11]網(wǎng)易房產(chǎn).職住平衡在北京有多難？[EB/OL].2018[2018-02-25].http://bj.house.163.com/special/news_zhizhupingheng/.