陸錫明，江文平

(1.同濟(jì)大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃高等研究院，上海200092；2.上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，上海200040)

伴隨著快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程，交通擁堵在各級(jí)城市中不斷蔓延[1]。對(duì)交通病的理解，包括什么是交通擁堵、如何防范和治理交通擁堵，存在認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)：1)有些交通信息服務(wù)機(jī)構(gòu)用高峰時(shí)段車(chē)輛行駛延誤時(shí)間或平均行駛速度對(duì)城市交通擁堵水平進(jìn)行排序，把車(chē)速低等同于交通擁堵；2)針對(duì)新型城鎮(zhèn)化提出的提高路網(wǎng)密度、優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的要求，認(rèn)為窄馬路、密路網(wǎng)就能根治交通擁堵問(wèn)題。認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)帶來(lái)行動(dòng)上的亂象，掀起新一輪的道路設(shè)施建設(shè)高潮：為追求車(chē)速，道路越修越寬，等級(jí)越定越高；為緩解擁堵，打破圍墻，加密路網(wǎng)，地上、地下立體發(fā)展，但應(yīng)該增加到或能增加到什么程度不得而知，只能分階段提出加密目標(biāo)，逐步提高。本文通過(guò)上海中心城2004—2014年10年間發(fā)展歷程以及國(guó)際先進(jìn)城市案例借鑒，試圖回答這兩個(gè)問(wèn)題。

1 術(shù)語(yǔ)界定與擁堵機(jī)理

道路網(wǎng)絡(luò)容量由路網(wǎng)密度與結(jié)構(gòu)、交通管理與執(zhí)法等設(shè)施和管理因素共同決定。通常道路網(wǎng)絡(luò)容量按照單位時(shí)間內(nèi)某一道路網(wǎng)絡(luò)能承載的最大當(dāng)量車(chē)公里數(shù)計(jì)算，單位為pcu·km·h-1或pcu·km·d-1，其值為不同等級(jí)道路的通行能力與其車(chē)道長(zhǎng)度的乘積之和。

機(jī)動(dòng)車(chē)流規(guī)模是一定時(shí)間內(nèi)在路網(wǎng)上行駛的所有機(jī)動(dòng)車(chē)完成的當(dāng)量行駛里程之和，其值為不同類(lèi)型車(chē)輛的當(dāng)量車(chē)數(shù)量與其平均行駛里程的乘積之和。

交通流運(yùn)行狀況是指交通流運(yùn)行暢通程度(或擁堵程度)的狀態(tài)，通常用飽和度、平均車(chē)速、延誤、服務(wù)水平、擁堵指數(shù)等指標(biāo)來(lái)反映或衡量。

交通擁堵是交通流運(yùn)行狀況較差的一種現(xiàn)象，表現(xiàn)為道路上車(chē)多擁堵(密度高)、車(chē)流緩行(速度低)。根據(jù)交通流的流量-密度-速度關(guān)系，路網(wǎng)飽和度越低(路網(wǎng)容量遠(yuǎn)大于車(chē)流規(guī)模)，駕駛自由度越高，延誤越少，車(chē)速越接近自由流車(chē)速，對(duì)應(yīng)的服務(wù)水平越高，擁堵指數(shù)越低，交通流運(yùn)行狀況越好。為追求暢行車(chē)速，就要提高路網(wǎng)容量或控制機(jī)動(dòng)車(chē)流規(guī)模，當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)流規(guī)模達(dá)到或超過(guò)路網(wǎng)容量，交通流狀態(tài)即由非飽和(不擁堵)開(kāi)始向過(guò)飽和(擁堵)轉(zhuǎn)變，趨于不穩(wěn)定，易受外界干擾而陷入擁堵甚至阻塞。

2 緩堵愿景：合理的速度目標(biāo)

車(chē)速是衡量交通流運(yùn)行狀況的重要指標(biāo)，其優(yōu)點(diǎn)是易被公眾理解和感受，但不能作為唯一指標(biāo)。以車(chē)速為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市交通擁堵進(jìn)行排序，一是脫離了交通流的流量-密度-速度理論和路網(wǎng)飽和度基礎(chǔ)，決定車(chē)速的仍然是路網(wǎng)容量與車(chē)流規(guī)模之間的關(guān)系。確定合理的速度目標(biāo)，其本質(zhì)是確定合理的路網(wǎng)容量和車(chē)流規(guī)模。二是沒(méi)有考慮各城市的發(fā)展特性差異，不同城市、不同區(qū)域的人口密度和可供選擇的出行方式不同，對(duì)車(chē)速的期望值也不同。

車(chē)速更不是衡量交通病的唯一指標(biāo)。交通病的病癥涵蓋全部市民、全部交通方式的出行條件，機(jī)動(dòng)車(chē)只代表其中一部分人、一部分交通方式的利益，不能簡(jiǎn)單認(rèn)為車(chē)速越高越好(或越低越差)。從工程、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等各個(gè)角度，城市都不可能為機(jī)動(dòng)車(chē)提供太多容量、太高速度的路網(wǎng)規(guī)模。在交通需求大、交通組成多元的城市交通體系中，過(guò)大的速度差對(duì)其他交通方式既不安全，也不公平。

車(chē)速低與擁堵不能畫(huà)等號(hào)，若以車(chē)速來(lái)衡量，倫敦最堵，東京、紐約緊隨其后。我們學(xué)習(xí)和借鑒的城市交通楷模城市都患了交通病，還要向其學(xué)習(xí)什么，借鑒什么[2]？以車(chē)速為衡量標(biāo)準(zhǔn)，只有不斷擴(kuò)大路網(wǎng)容量，才能維持或提高車(chē)速。根據(jù)當(dāng)斯定律，機(jī)動(dòng)車(chē)流規(guī)模隨之快速增長(zhǎng)，一段時(shí)間之后效果就會(huì)見(jiàn)底，如此循環(huán)，道路建設(shè)永無(wú)止境。

因此，緩堵的目標(biāo)不是將車(chē)速提高到越高越好，而是維持何種程度的車(chē)速，既保障整個(gè)交通系統(tǒng)運(yùn)行平穩(wěn)、有序，也能被公眾接受，與其他交通方式之間保持相互均衡。平穩(wěn)的含義是將速度維持在一個(gè)合理、可接受的區(qū)間范圍，波動(dòng)穩(wěn)定，可靠度高。有序指交通運(yùn)行有條不紊，井然有序。緩解擁堵的目標(biāo)不能一刀切，速度閾值的大小與人口密度也有關(guān)聯(lián)。

倫敦將16 km·h-1(約10英里·h-1)作為可以接受的服務(wù)水平。根據(jù)倫敦出行年報(bào)(Travel in London)數(shù)據(jù)，2006—2015年中央倫敦(Central London)車(chē)速約穩(wěn)定在15 km·h-1、內(nèi)倫敦約20 km·h-1、外倫敦約30 km·h-1(見(jiàn)圖1)。進(jìn)入中央倫敦的車(chē)輛，車(chē)速期望值是16 km·h-1。在道路不增加也很少擴(kuò)容的情況下，采用經(jīng)濟(jì)杠桿，通過(guò)擁堵費(fèi)、排污稅嚴(yán)格控制道路交通量。一旦車(chē)速下降，提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)甚至擴(kuò)大收費(fèi)范圍，控制車(chē)流規(guī)模，使車(chē)速穩(wěn)定在16 km·h-1。

3 過(guò)程互動(dòng)契合：路網(wǎng)容量與車(chē)流規(guī)模的雙增過(guò)程

本章以上海市為例。21世紀(jì)之初，上海市交通基礎(chǔ)設(shè)施與建設(shè)國(guó)際大都市的要求相比還存在較大差距，尤其是軌道交通線(xiàn)網(wǎng)密度低，道路系統(tǒng)尚不完善，城市交通處在設(shè)施短缺階段的擁堵，仍需繼續(xù)加大交通投資和建設(shè)力度，滿(mǎn)足出行需求。同時(shí)，在土地資源有限、機(jī)動(dòng)化需求增長(zhǎng)快的背景下，只有加快路網(wǎng)擴(kuò)容、減緩車(chē)輛增長(zhǎng)過(guò)程，才能在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)維持道路運(yùn)行水平平穩(wěn)受控?！渡虾Ｊ谐鞘薪煌ò灼?shū)(2002版)》未雨綢繆，提出公共交通優(yōu)先、交通區(qū)域差別和道路車(chē)輛協(xié)調(diào)政策，“在加快全市道路網(wǎng)建設(shè)的同時(shí)，調(diào)控機(jī)動(dòng)車(chē)流量，保持車(chē)路協(xié)調(diào)發(fā)展，始終將道路網(wǎng)的運(yùn)行狀況維持在合理的水平”[4]。

根據(jù)2004年第三次[5]和2014年第五次[6]交通調(diào)查，中心城(外環(huán)以?xún)?nèi)，含外環(huán)，見(jiàn)圖2)道路長(zhǎng)度從2 643 km增至3 547 km，路網(wǎng)密度從4.1 km·km-2增至5.5 km·km-2，增長(zhǎng)約35%，車(chē)道長(zhǎng)度從7 938車(chē)道·km增至11 818車(chē)道·km，增長(zhǎng)約50%。交通發(fā)揮了引導(dǎo)城市發(fā)展的作用，人口向外圍疏解。中心城人口從980萬(wàn)人(約占全市55%)增至1 180萬(wàn)人(約占全市50%)，增長(zhǎng)20%，內(nèi)外環(huán)間和外環(huán)外增幅最大，內(nèi)環(huán)內(nèi)浦西保持穩(wěn)定，但仍然是人口密度最高的區(qū)域(見(jiàn)表1)。

10年間中心城小客車(chē)從32萬(wàn)輛增至105萬(wàn)輛，增長(zhǎng)約230%。中心城道路網(wǎng)絡(luò)容量與機(jī)動(dòng)車(chē)流規(guī)模雙雙擴(kuò)大，路網(wǎng)容量從633萬(wàn)pcu·km·h-1增至940萬(wàn)pcu·km·h-1，增長(zhǎng)約50%，機(jī)動(dòng)車(chē)流規(guī)模從4 813萬(wàn)pcu·km·d-1增至7 848萬(wàn)pcu·km·d-1，增長(zhǎng)63%(見(jiàn)表2和圖3)。

圖2 上海中心城分區(qū)Fig.2 Administrative regions in Shanghai central areas

表1 2004年和2014年分區(qū)域的人口、道路網(wǎng)規(guī)模Tab.1 Population density and roadway network density by administrative regions in 2004 and 2014

表2 2004年和2014年分區(qū)域的小客車(chē)數(shù)量、路網(wǎng)容量、車(chē)流規(guī)模Tab.2 Number of passenger vehicles,roadway network capacity,and traffic volumes by administrative regions in 2004 and 2014

道路設(shè)施建設(shè)和路網(wǎng)容量擴(kuò)容為上海市城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展提供了必要基礎(chǔ)，快速拉開(kāi)了城市發(fā)展框架，支撐城市內(nèi)部更新和外延拓展。通過(guò)對(duì)中心城實(shí)施小客車(chē)額度拍賣(mài)政策，確保車(chē)輛有序增長(zhǎng)。這一政策對(duì)中心城嚴(yán)格控制，對(duì)外圍區(qū)適度放松，滬C牌照沒(méi)有限制，體現(xiàn)了區(qū)域差別化。中心城小客車(chē)千人擁有量90輛，遠(yuǎn)低于東京、紐約、巴黎、倫敦等國(guó)際大城市中心城區(qū)200～300輛的水平，10年間小客車(chē)少增長(zhǎng)約150萬(wàn)輛，使上海市道路交通服務(wù)水平優(yōu)于中國(guó)同等規(guī)模城市，也為公共交通的優(yōu)先發(fā)展贏得了時(shí)間和資金支持[7]。

盡管實(shí)施了牌照拍賣(mài)政策，結(jié)果仍然是車(chē)輛增長(zhǎng)比路網(wǎng)容量要更快一些，路網(wǎng)飽和度略有增加、車(chē)速略有下降，但總體平穩(wěn)。路網(wǎng)飽和度從2004年0.61增至2014年0.67，增長(zhǎng)10%。早高峰快速路平均車(chē)速?gòu)?5km·h-1降至38 km·h-1，下降約15%，內(nèi)環(huán)內(nèi)地面干路平均車(chē)速?gòu)?8 km·h-1降至17 km·h-1，下降約5%。但如果沒(méi)有2002版《上海市城市交通白皮書(shū)》的引導(dǎo)，問(wèn)題將更加嚴(yán)重。上海市10年間能保持路網(wǎng)運(yùn)行水平平穩(wěn)受控，與堅(jiān)持車(chē)輛發(fā)展總量控制、路車(chē)平衡發(fā)展密不可分。

圖3 2004年與2014年中心城12 h道路交通量分布Fig.3 Spatial distribution of 12-hour road traffic volume of central area in 2004 and 2014

4 路網(wǎng)容量與車(chē)流規(guī)發(fā)展目標(biāo)極限：模的增長(zhǎng)極限

內(nèi)倫敦、東京都區(qū)部、紐約曼哈頓、中國(guó)香港中心區(qū)，人口密度均大于1.0萬(wàn)人·km-2，路網(wǎng)密度為12～20 km·km-2，道路面積率為15%～35%(見(jiàn)表3)。這些國(guó)際都市路網(wǎng)穩(wěn)定，很少再有新的設(shè)施建設(shè)，為提高小間距路網(wǎng)的通行效率，采取了大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化單向交通組織。

新加坡2007—2011年，土地面積從707.1 km2增至714.3 km2(填海)，增長(zhǎng)1%，人口從459萬(wàn)人增至518萬(wàn)人，小汽車(chē)從52萬(wàn)輛增至61萬(wàn)輛，分別增長(zhǎng)13%和17%。城市道路長(zhǎng)度從3 297 km增至3 411 km，車(chē)道長(zhǎng)度從8 469車(chē)道·km增至9 046車(chē)道·km，僅分別增長(zhǎng)3.5%和6.8%。小汽車(chē)出行日均周轉(zhuǎn)量從2 950萬(wàn)pcu·km增至3 150萬(wàn)pcu·km，僅增長(zhǎng)7%。因國(guó)土資源有限，新加坡將道路面積率12%作為極限，路網(wǎng)容量基本不再增加，通過(guò)車(chē)輛排量附加年費(fèi)、十年期限的擁車(chē)證和擁堵收費(fèi)來(lái)嚴(yán)格控制道路交通量。

表3 國(guó)際都市人口密度、路網(wǎng)密度對(duì)比Tab.3 Population density and roadway network density among international cities

與之相比，上海中心城內(nèi)環(huán)內(nèi)浦西面積為79 km2，10年間人口從300萬(wàn)人降至296萬(wàn)人，人口密度穩(wěn)定在3.8萬(wàn)人·km-2，路網(wǎng)密度從9.0 km·km-2增至10.0 km·km-2，道路面積率為15%～16%，同樣也采取了大范圍網(wǎng)絡(luò)化單向交通的組織形式(見(jiàn)圖4)。由于國(guó)內(nèi)外統(tǒng)計(jì)口徑不一致，上海市只統(tǒng)計(jì)市政道路，實(shí)際路網(wǎng)密度和道路面積率已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)城市水平。內(nèi)環(huán)內(nèi)浦西發(fā)展成熟，路網(wǎng)規(guī)模已接近極限，道路擴(kuò)容余地十分有限。黃浦區(qū)、盧灣區(qū)、徐匯區(qū)原為英、法租界，路網(wǎng)本身就是小網(wǎng)格，打開(kāi)小區(qū)、開(kāi)放路網(wǎng)也基本見(jiàn)底。

為緩解道路擁堵、維持道路交通運(yùn)行水平，上海市2015年3月24日啟動(dòng)綜合交通大整治行動(dòng)，2015年4月15日對(duì)外地號(hào)牌車(chē)輛實(shí)施高架橋限行時(shí)段由原來(lái)早晚高峰共4 h延長(zhǎng)至早晚高峰共6 h，內(nèi)環(huán)內(nèi)浦西快速路、主干路、次干路、支路早高峰平均車(chē)速分別維持在20 km·h-1，18 km·h-1，15 km·h-1，14 km·h-1(見(jiàn)圖5)。

在《上海市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》提出人口零增長(zhǎng)、用地負(fù)增長(zhǎng)、歷史文化街區(qū)保護(hù)的要求下，內(nèi)環(huán)內(nèi)路網(wǎng)容量也將維持零增長(zhǎng)。交通發(fā)展戰(zhàn)略要求公平、公正分配道路路權(quán)，逐步向公共交通、步行和自行車(chē)交通矯正，內(nèi)環(huán)內(nèi)路網(wǎng)容量甚至?xí)?fù)增長(zhǎng)。為應(yīng)對(duì)進(jìn)一步增長(zhǎng)的交通需求，不應(yīng)永無(wú)止境地為小汽車(chē)修建地上、地下通道，一味改善小汽車(chē)的出行條件而忽視公共交通、步行和自行車(chē)交通的發(fā)展?！渡虾Ｊ薪煌òl(fā)展白皮書(shū)(2013版)》提出小客車(chē)需求調(diào)控、公共交通優(yōu)先發(fā)展和綠色發(fā)展戰(zhàn)略，“進(jìn)一步加強(qiáng)小客車(chē)保有量控制，引導(dǎo)合理使用，降低使用強(qiáng)度，保持道路交通服務(wù)水平總體受控”“進(jìn)一步提高公共交通吸引力”“顯著改善步行和自行車(chē)等交通方式的出行環(huán)境”[10]。

圖4 內(nèi)環(huán)內(nèi)浦西單向交通組織Fig.4 One-way roadway network of Puxi within Shanghai Inner Ring Road

圖5 2015年各等級(jí)道路平均車(chē)速Fig.5 Average speed by roadway classification in 2015

5 結(jié)語(yǔ)

城市交通服務(wù)水平的衡量指標(biāo)，是全部市民、全部交通方式的出行是否安全、舒適、便捷、可靠。小汽車(chē)交通只是其中一部分，不應(yīng)為小汽車(chē)交通提供過(guò)大容量、過(guò)高速度的路網(wǎng)條件，更不應(yīng)以犧牲其他交通方式的權(quán)益來(lái)?yè)Q取小汽車(chē)通行效率的提升。應(yīng)當(dāng)為不同城市、不同區(qū)域的小汽車(chē)交通確定合適的速度目標(biāo)，與其他交通方式保持平衡。

10年間，上海市交通基礎(chǔ)設(shè)施得到進(jìn)一步完善，尤其是內(nèi)環(huán)內(nèi)路網(wǎng)格局已經(jīng)穩(wěn)定，并接近增長(zhǎng)極限，不應(yīng)無(wú)止境地為小汽車(chē)交通修建高等級(jí)通道和無(wú)休止地加密路網(wǎng)，刺激小汽車(chē)出行需求無(wú)節(jié)制增長(zhǎng)。城市交通必須轉(zhuǎn)型發(fā)展，堅(jiān)持綠色交通發(fā)展理念，優(yōu)先發(fā)展公共交通、改善步行和自行車(chē)交通，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，打造綠色交通之都，才能在機(jī)動(dòng)車(chē)路網(wǎng)容量零增長(zhǎng)甚至負(fù)增長(zhǎng)的情況下，控制機(jī)動(dòng)車(chē)流規(guī)模，始終保持道路交通運(yùn)行平穩(wěn)有序。

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