王 爽，呂 靖，李 晶

(1. 大連海事大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026；2. 大連海事大學(xué) 綜合交通運輸協(xié)同創(chuàng)新中心，遼寧 大連 116026)

瓜達爾港通航后的中國進口原油海運路徑選擇研究

王 爽1,2，呂 靖1，李 晶1

(1. 大連海事大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026；2. 大連海事大學(xué) 綜合交通運輸協(xié)同創(chuàng)新中心，遼寧 大連 116026)

摘 要：為探究瓜達爾港對中國進口原油海上運輸?shù)挠绊?，本文基于連通可靠性和運輸成本，建立了瓜達爾港通航后的中國進口原油海運路徑選擇的不確定雙目標規(guī)劃模型。研究表明運輸成本和連通可靠性的不同權(quán)衡會帶來不同的路徑選擇，瓜達爾港的運營風(fēng)險和接卸能力也會影響路徑選擇，進而提出了提升瓜達爾港在原油運輸中作用的措施建議。

關(guān)鍵詞：瓜達爾港；中國進口原油；連通可靠性；不確定理論；海運路徑選擇

一、引言

2016年11月13日，由中方運營的巴基斯坦瓜達爾港正式通航。瓜達爾港的通航為中國進口原油運輸增加了新的路徑選擇，來自非洲和中東等地區(qū)的進口原油可以由巴基斯坦的瓜達爾港上岸，由中巴原油管道直接運往中國新疆喀什。瓜達爾港通航后如何進行中國進口原油海運路徑選擇以及瓜達爾港通航后能否提高中國的進口原油運輸安全，是值得我們研究的問題。

目前對于瓜達爾港的研究主要集中在以下幾個方面：一是對瓜達爾港重要性的討論。Malik[1]提出了瓜達爾港的地緣戰(zhàn)略重要性；曾祥裕[2]、Anwar[3]分析了瓜達爾港對于巴基斯坦以及整個中亞地區(qū)的經(jīng)濟影響。二是對中國的戰(zhàn)略影響研究。楊航[4]論述了瓜達爾港對中國“一帶一路”戰(zhàn)略的影響，主要包括瓜達爾港是“一帶一路”戰(zhàn)略下的首個戰(zhàn)略港口、將開通一條全新的國家能源戰(zhàn)略通道、為中國的貿(mào)易安全提供新的保障。肖祥鋆[5]從保障我國進口中東油氣的穩(wěn)定和安全、有利于我國西部戰(zhàn)略安全、牽制印度、瓜達爾港形成的通道將成為連接中國—中東的經(jīng)濟大動脈等方面，討論了瓜達爾港對中國的戰(zhàn)略意義。田潤良[6]以原油運輸為例，對比了從瓜達爾港到中國的公路運輸方式和傳統(tǒng)海上運輸方式的運輸效益，證明了使用瓜達爾港到中國的公路運輸方式要優(yōu)于傳統(tǒng)的海上運輸，并據(jù)此給出了瓜達爾港的潛在戰(zhàn)略作用。三是對瓜達爾港經(jīng)營面臨挑戰(zhàn)方面的研究，張音音[7]、楊航[4]等探究了中國經(jīng)營和開發(fā)瓜達爾港面臨的挑戰(zhàn)，主要包括巴基斯坦的社會矛盾帶來的挑戰(zhàn)、巴基斯坦經(jīng)濟落后帶來的挑戰(zhàn)以及來自美國、印度等國際方面的挑戰(zhàn)。

上述研究主要是對瓜達爾港的戰(zhàn)略意義、面臨挑戰(zhàn)的定性評述，但對于瓜達爾港為中國提供新的能源運輸通道、保障能源進口安全這一重要戰(zhàn)略價值缺乏量化分析，少量的定量研究也只是對新的原油運輸方式與傳統(tǒng)海上運輸方式運輸效益的簡單對比。而最終的原油運輸是要落實到具體的路徑選擇上，目前仍缺少瓜達爾港通航后對中國進口原油海運網(wǎng)絡(luò)的影響，尤其是海運路徑選擇方面的定量研究。

對于原油海運網(wǎng)絡(luò)路徑選擇的研究，主要基于成本因素[8-9]，或兼顧運輸成本與溢油風(fēng)險進行路徑選擇[10-11]。然而僅考慮運輸成本和溢油風(fēng)險是不夠的，原油海運網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點，如海峽、運河和港口易受到自然災(zāi)害、海盜、恐怖主義、戰(zhàn)爭等突發(fā)事件的影響，使得節(jié)點連通狀況的信息無從獲悉。原油作為重要的戰(zhàn)略資源，在進行運輸路徑選擇時除了要考慮運輸成本，還應(yīng)考慮路徑的連通可靠性，從而確保進口原油的及時運輸。瓜達爾港通航會對中國進口原油海上運輸產(chǎn)生怎樣的影響，如何兼顧連通可靠性和運輸成本進行中國進口原油海運路徑的選擇，是亟待解決的問題，對保障中國進口原油安全具有重要的現(xiàn)實意義。

本文引入不確定變量，描述突發(fā)事件影響下的各節(jié)點的連通可靠性，并建立瓜達爾港通航后的中國進口原油海運路徑選擇的不確定雙目標規(guī)劃模型，最后提出提升瓜達爾港在中國進口原油海運網(wǎng)絡(luò)中作用的措施和建議。

二、中國進口原油海運路徑選擇

(一)路徑選擇的不確定雙目標規(guī)劃模型構(gòu)建

本文引入不確定變量ξ=(ξ1，ξ2，…,ξn)(0<ξm≤1)表示突發(fā)事件影響下的各節(jié)點的連通可靠性[12-13]，每個OD對間(origin-destination，即起點和終點之間)各條路徑的連通可靠性是每個節(jié)點連通可靠性的函數(shù)。本文引入不確定理論，建立一個考慮連通可靠性最高和成本最低的不確定雙目標規(guī)劃模型來進行瓜達爾港通航后的中國進口原油海運路徑選擇。

1.假設(shè)

(1)節(jié)點只有兩種狀態(tài)即全負荷運營和完全失效，節(jié)點間的邊即航段一直處于正常狀態(tài)，各節(jié)點的失效相互獨立。各節(jié)點的連通可靠性具有正則不確定分布，分別為Φ1,Φ2,…,Φn。

(2)將運輸中國進口原油的航運公司作為一個整體考慮，航運公司擁有UL/VLCC (ultra large/very large crude carrier)、蘇伊士型、阿芙拉型以及巴拿馬型船舶。各類型船舶只能在與其載重能力相適應(yīng)的路徑上運營。例如，滿載的UL/VLCC船不能通過蘇伊士運河，即滿載的UL/VLCC船舶不能在含有蘇伊士運河的路徑上運輸原油。

(3)為了后文表述方便，本文中的路徑是由OD對間所有節(jié)點以及節(jié)點間的航段組成的，而航線則不包括進口來源國港口。例如沙特阿拉伯—霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—臺灣海峽—中國表示沙特阿拉伯—中國之間的一條路徑，而霍爾木茲海峽—馬六甲海峽—臺灣海峽—中國則指的是一條航線。

(4)假設(shè)中巴原油管道已經(jīng)建成，年通過能力為2000萬噸，且除了經(jīng)由中巴和中緬管道運輸?shù)脑托枰獟炜抗线_爾港和皎漂港，在原油運輸過程中不掛靠第三港口，直接從出口國港口運輸?shù)街袊劭凇?/p>

(5)各船型在各條路徑上的速度是相同的，且重載和空載的速度也相同。

(6)規(guī)劃期為一年，每個原油來源國的原油出口量已知，即每個OD對的原油運輸量已知。

2.變量及參數(shù)

決策變量：Nijk:k型船舶配置在路徑ij的數(shù)量。

其他變量與參數(shù)：

i=1,2,…I:表示第i個原油出口國；

j=1,2,…J:表示第j條航線；

Qi:原油出口國i的原油出口量；

Nk:k型船舶數(shù)量；

Ck:k型船舶的平均載重能力；

Hij:路徑ij所能通過的最大船型；

cijk:k型船舶在路徑ij的航次運營成本；

rij:路徑ij的風(fēng)險(為不確定變量)；

qijk:k型船舶在路徑ij的航次原油運輸量；

Tk:k型船舶的年運營時間；

Tijk:k型船舶在路徑ij的運輸時間(包括重載、空載和在港口裝卸時間)；

tijk1:k型船舶在路徑ij的航行時間，包括重載運輸時間和空載運輸時間；

tijk2:k型船舶在路徑ij的裝船港和卸船港的平均停泊時間；

Lij:路徑ij的運輸距離；

vk:k型船舶在各路徑的速度；

M:中巴原油管道的年通過能力；

N:中緬原油管道的年通過能力。

3.不確定雙目標規(guī)劃模型

基于上面的分析和假設(shè)，可以建立不確定的雙目標規(guī)劃模型：

(P)

Minimize

(1)

(2)

Subject to

(3)

(4)

qijk=min{Ck,Hij}

(5)

Tijk=tijk1+tijk2

(6)

(7)

(8)

(9)

Nijk≥0

(10)

Nijk為整數(shù)

(11)

(二)模型求解

1.不確定雙目標規(guī)劃模型轉(zhuǎn)化為確定的雙目標規(guī)劃模型

(P′)

Minimize

(12)

(13)

滿足約束(3)-(11)。

2.雙目標規(guī)劃模型轉(zhuǎn)化為單目標規(guī)劃模型

航運公司對于運輸成本和連通可靠性的不同偏好決定原油進口海運路徑的選擇。為了較好地體現(xiàn)航運公司對于運輸成本和連通可靠性的偏好及考察不同的偏好對于路徑選擇的影響，本文引入ω作為連通可靠性的權(quán)重，1-ω是運輸成本的權(quán)重，將上述的雙目標整數(shù)規(guī)劃問題轉(zhuǎn)化為單目標整數(shù)規(guī)劃問題，并采用分支定界法求解，以解決這兩個沖突目標之間的權(quán)衡問題，獲得原油運輸路徑，即

Minimize

(14)

連通可靠性權(quán)重的不同取值對應(yīng)著航運公司對運輸成本和連通可靠性的不同重視程度，同時也對應(yīng)著一種路徑選擇結(jié)果，不同連通可靠性權(quán)重的取值可以獲得不同的路徑選擇，從而可以對比航運公司對運輸成本和連通可靠性不同權(quán)衡下的路徑選擇的變化情況，進而為決策者的路徑選擇提供依據(jù)。

三、實證分析

2015年中國從45個國家共進口原油3.35億噸，根據(jù)各原油來源國的分布情況總結(jié)瓜達爾港通航及中巴原油管道建成后的中國進口原油海上運輸路徑，從而得到中國進口原油海上運輸網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示。

(一)參數(shù)準備

根據(jù)圖1選擇中國的主要進口來源國，包括中東地區(qū)的沙特阿拉伯、阿曼、伊拉克、伊朗、阿聯(lián)酋和科威特，非洲地區(qū)的安哥拉、剛果、蘇丹和利比亞，以及拉丁美洲的委內(nèi)瑞拉、哥倫比亞和巴西，這些國家的原油進口量占到總進口量的78%。本文假設(shè)上述每個進口來源國由一個原油港口代表，中國由寧波港作為接卸港，且接卸能力能夠滿足要求。且中國海運網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點中除中國的接卸港寧波港外，其余節(jié)點的連通可靠性均為不確定變量，并服從Zigzag不確定分布，記為ξ～Z(a,b,c)，其中a,b,c為實數(shù)，且a

(二)路徑選擇結(jié)果

本文取置信水平α=0.9，得到運輸成本和連通可靠性不同權(quán)衡下的中國進口原油海運路徑選擇。由于本文涉及的路徑數(shù)目較多，而海峽和運河的進口原油運輸量的承擔(dān)量可以較好地反映路徑的選擇情況，因此本文使用海峽及運河的進口原油運輸量承擔(dān)量來表示路徑選擇結(jié)果，如圖2所示。

連通可靠性權(quán)重的不同會很大程度上影響到路徑選擇，而路徑的選擇體現(xiàn)在海峽和運河承擔(dān)的進口原油運輸量上。不同的連通可靠性權(quán)重對馬六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽的影響尤為顯著，主要是表現(xiàn)在馬六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽之間的替代關(guān)系上。圖2中巴拿馬運河、蘇伊士運河、曼德海峽、直布羅陀海峽和瓜達爾港為次坐標軸，其余為主坐標軸。

圖1 瓜達爾港通航后的中國進口原油海運網(wǎng)絡(luò)圖

船型平均載重能力(DWT)航速(knots)數(shù)量每天重載成本(美元)每天空載成本(美元)UL/VLCC307,53915.710412301.569841.25Suezmax155,19615.1806207.844966.27Aframax107,93414.91464317.363453.89Panamax72,64814.9672905.922324.74

圖2 運輸成本和連通可靠性不同權(quán)衡下的路徑選擇

從圖中可以看出，連通可靠性權(quán)重為0即航運公司只考慮節(jié)約運輸成本時，進口原油主要由運輸距離較短的馬六甲海峽所在路徑運輸，此時馬六甲海峽承擔(dān)的進口原油運輸量為1.94億噸。在連通可靠性權(quán)重為0.1-0.3時，即航運公司開始逐漸關(guān)注運輸可靠性但仍以節(jié)約運輸成本為主要目標時，原來由馬六甲海峽所在路徑承擔(dān)的運量逐漸向巽他海峽轉(zhuǎn)移，在連通可靠性權(quán)重大于等于0.4時，馬六甲海峽所在的路徑不再被選擇。這些原來由馬六甲海峽承擔(dān)的運量在連通可靠性權(quán)重為0.4-0.6時，90%以上轉(zhuǎn)移到巽他海峽所在路徑。連通可靠性權(quán)重大于0.6即航運公司更傾向于提高運輸可靠性時，開始更多地轉(zhuǎn)移到連通可靠性較高的龍目海峽所在的路徑，龍目海峽所在路徑承擔(dān)份額從連通可靠性權(quán)重為0.7時的近20%增加到連通可靠性權(quán)重為1時的92%。

同樣對于蘇伊士運河、直布羅陀海峽及曼德海峽所在路徑也存在上述的替代關(guān)系。在連通可靠性權(quán)重大于0.1時，蘇伊士運河和曼德海峽所在路徑承擔(dān)的從利比亞進口的原油開始向連通可靠性更高的直布羅陀海峽所在的路徑轉(zhuǎn)移，連通可靠性權(quán)重大于0.3時，蘇伊士運河所在路徑不再被選擇。而從紅海沿岸的蘇丹進口的原油只能通過曼德海峽運往中國，直布羅陀海峽所在路徑不能對曼德海峽所在路徑進行完全替代，連通可靠性權(quán)重大于0.3時曼德海峽所在路徑仍承擔(dān)進口原油的運輸。

(三)結(jié)果分析

1.瓜達爾港風(fēng)險因素對進口原油海運路徑選擇的影響

瓜達爾港運營面臨的各種風(fēng)險因素會影響其連通可靠性，不同的連通可靠性權(quán)重取值會影響到路徑選擇，從而影響到瓜達爾港承擔(dān)的進口原油運輸量。由于瓜達爾港所在的巴基斯坦國內(nèi)安全狀況較差，復(fù)雜的種族、宗教矛盾、盛行的恐怖主義以及美國、印度和伊朗等國對瓜達爾港的競爭和博弈都對瓜達爾港的安全運營帶來威脅，使得瓜達爾港的連通可靠性受到較大影響，造成這一路徑的風(fēng)險增大；此外由于目前瓜達爾港的水深只能停靠8-10萬噸油船，無法接卸大型油船，瓜達爾港要完成一定量的進口原油運輸，就需要增加瓜達爾港所在的原油運輸路徑的航次數(shù)量和船舶配備數(shù)量，瓜達爾港面臨的上述各種風(fēng)險因素加重了由于瓜達爾港不能?？看蟠黾雍酱螖?shù)量、增加船舶配備數(shù)量所帶來的運輸總風(fēng)險的增加程度。

在連通可靠性權(quán)重為0-0.7時，瓜達爾港承擔(dān)的進口原油運輸量約為0.2億噸，基本達到了中巴原油管道的通過能力，約占中國進口原油的6%，如圖2所示。一旦馬六甲海峽、巽他海峽等海上關(guān)鍵節(jié)點受阻，可以通過瓜達爾港保障一定量的原油供給，從而獲得戰(zhàn)略緩沖時間，提高了中國進口原油的運輸安全。然而在連通可靠性權(quán)重為0.8-1時，即航運公司更傾向于提高連通可靠性降低風(fēng)險的情況下，進口原油海運路徑發(fā)生變化，上述的風(fēng)險因素使得瓜達爾港所在的路徑不再被選擇，原來由瓜達爾港所在路徑承擔(dān)的原油運輸量轉(zhuǎn)移到巽他海峽和龍目海峽所在的路徑，體現(xiàn)在巽他海峽、龍目海峽及臺灣海峽承擔(dān)原油運輸量的增加。

2.瓜達爾港通航前后進口原油海運路徑選擇對比

瓜達爾港的通航為中國進口原油運輸提供了新的路徑，對其通航前的路徑選擇產(chǎn)生了影響。本文取連通可靠性權(quán)重為0.5，對比瓜達爾港通航前后的中國進口原油海運路徑選擇。瓜達爾港通航后分擔(dān)了巽他海峽所在路徑約10%的進口原油運輸量，如圖3所示。

圖3 瓜達爾港通航前后路徑選擇對比

從中東進口的原油需先經(jīng)過霍爾木茲海峽，從北非進口的原油需先經(jīng)過曼德海峽或直布羅陀海峽才能到達瓜達爾港，因此瓜達爾港通航前后霍爾木茲海峽、曼德海峽和直布羅陀海峽所在路徑承擔(dān)的原油運輸量沒有變化。連通可靠性權(quán)重為0.5時，馬六甲海峽和蘇伊士運河所在路徑都不再被選擇，因此瓜達爾港通航前后馬六甲海峽和蘇伊士運河的運量承擔(dān)量均為0。由于巽他海峽所在路徑運輸距離小于龍目海峽所在路徑，因此在提高連通可靠性和節(jié)約運輸成本同等重要時，原來由馬六甲海峽所在路徑承擔(dān)的運量主要轉(zhuǎn)移到巽他海峽所在的路徑，較小一部分轉(zhuǎn)移到龍目海峽所在的路徑，在瓜達爾港通航后，瓜達爾港分擔(dān)了約10%巽他海峽所在路徑承擔(dān)的原油運輸量，體現(xiàn)在巽他海峽在瓜達爾港通航后承擔(dān)的運量下降了約0.2億噸。由于瓜達爾港所在路徑不經(jīng)過臺灣海峽，因此瓜達爾港通航后也使得臺灣海峽承擔(dān)的運量減少了約0.2億噸。這體現(xiàn)了瓜達爾港對巽他海峽和臺灣海峽的替代作用，即瓜達爾港的通航降低了中國進口原油運輸對巽他海峽和臺灣海峽的依賴，提高了進口原油運輸?shù)陌踩?/p>

3.瓜達爾港通航后進口原油海運路徑選擇對比

瓜達爾港的通航會改變原有的海運路徑選擇，本文取連通可靠性權(quán)重為0.5，對比瓜達爾港通航后瓜達爾港所在路徑與其他原油海運路徑承擔(dān)的進口原油運輸量。瓜達爾港通航后，其所在路徑承擔(dān)了接近中巴原油管道通過能力的原油運輸量，霍爾木茲海峽、臺灣海峽和巽他海峽所在路徑仍承擔(dān)較多的進口原油運輸，如圖4所示。

圖4 瓜達爾港通航后路徑選擇對比

瓜達爾港通航后，其所在路徑承擔(dān)了約1983萬噸進口原油運輸，基本達到了中巴原油管道的通過能力，約占中國進口原油總量的6%。由于從中東進口的原油量較大，且除阿曼外都需經(jīng)過霍爾木茲海峽，即使瓜達爾港通航后，也需由進口來源地經(jīng)霍爾木茲海峽到瓜達爾港上岸，因此霍爾木茲海峽所在路徑承擔(dān)約1.37億進口原油運輸，約占中國進口原油總量的40.9%。雖然瓜達爾港的通航可以分擔(dān)一定量的原油運輸，但由于中巴原油管道的通過能力有限，在連通可靠性權(quán)重為0.5時，大部分進口原油仍需由巽他海峽所在路徑運輸，馬六甲海峽所在路徑不再被選擇，龍目海峽所在路徑運量承擔(dān)量與瓜達爾港所在路徑相近。經(jīng)馬六甲海峽、巽他海峽或龍目海峽運輸?shù)脑投家?jīng)過臺灣海峽，因此臺灣海峽所在路徑的運量承擔(dān)量最大，約為1.97億噸。

曼德海峽和直布羅陀海峽所在路徑分別承擔(dān)來自北非地區(qū)803萬噸和215萬噸進口原油的運輸。在連通可靠性權(quán)重為0.5時，從利比亞進口的原油不再選擇經(jīng)蘇伊士運河和曼德海峽的路徑，而是選擇繞航直布羅陀海峽，因此蘇伊士運河所在路徑不再被選擇。從拉美地區(qū)進口的原油可以選擇傳統(tǒng)的路徑如經(jīng)由好望角，馬六甲海峽、巽他海峽或龍目海峽運往中國，或經(jīng)由好望角到瓜達爾港上岸，再經(jīng)由中巴原油管道運往中國，也可以選擇經(jīng)由巴拿馬運河運往中國。瓜達爾港通航后，瓜達爾港所在路徑承擔(dān)了50.9萬噸來自拉美地區(qū)進口原油的運輸，而巴拿馬運河所在路徑承擔(dān)了2615萬噸來自拉美地區(qū)進口原油的運輸。

4.瓜達爾港接卸能力對進口原油海運路徑選擇的影響

前面的研究發(fā)現(xiàn)，瓜達爾港現(xiàn)有的接卸能力對其作用的發(fā)揮產(chǎn)生了限制，于是本文考慮提升瓜達爾港的接卸能力，使其可以?？縐L/VLCC船舶，對比了連通可靠性權(quán)重分別為0.1和0.9時瓜達爾港能力提升前后的路徑選擇。航運公司更傾向于節(jié)約成本時，瓜達爾港接卸能力提升前后路徑選擇沒有太大變化；航運公司更希望提高連通可靠性時，瓜達爾港接卸能力提升后，其承擔(dān)的進口原油運輸量較接卸能力提升前增加了約0.2億噸，如圖5所示。

在連通可靠性權(quán)重為0.1即航運公司更傾向于節(jié)約成本時，瓜達爾港接卸能力提升后承擔(dān)的原油運輸量沒有太大變化，因此馬六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽所在路徑承擔(dān)的運量總和較瓜達爾港接卸能力提升前變化不大，具體來看馬六甲海峽和龍目海峽在瓜達爾港接卸能力提升后運量承擔(dān)量有所下降，巽他海峽有小幅上升；在連通可靠性權(quán)重為0.9即航運公司更傾向于提高連通可靠性時，瓜達爾港在接卸能力提升前不承擔(dān)進口原油運輸，接卸能力提升后承擔(dān)約0.2億噸進口原油運輸，使得巽他海峽和龍目海峽所在路徑承擔(dān)的運量減少了0.13億噸，同時也帶來臺灣海峽承擔(dān)運量的下降。

圖5 瓜達爾港接卸能力提升后路徑選擇及瓜達爾港承擔(dān)運輸量對比

瓜達爾港接卸能力提升前在連通可靠性權(quán)重小于0.7時，更多地是從節(jié)約成本的角度選擇瓜達爾港所在的路徑，而在接卸能力提升后，不再需要增加航次數(shù)量和船舶數(shù)量來完成一定量的進口原油運輸，這一路徑的運輸總風(fēng)險減小，在連通可靠性權(quán)重較大時也會被選擇承擔(dān)中國進口原油的運輸。這說明瓜達爾港目前受制于接卸能力的限制，沒有充分發(fā)揮運輸中國進口原油的作用。如果接卸能力得到提升，將會提高瓜達爾港對傳統(tǒng)海上運輸?shù)奶娲饔?，使得海上?jié)點受阻時，能通過瓜達爾港向國內(nèi)輸送原油，保障國民經(jīng)濟的平穩(wěn)運行。

四、提升瓜達爾港在中國進口原油海運網(wǎng)絡(luò)中作用的措施建議

(一)提高瓜達爾港接卸能力

瓜達爾港的通航為中國進口原油運輸提供了新的路徑，但也對瓜達爾港的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生了需求。在前面的分析中已經(jīng)指出，當連通可靠性權(quán)重較大時，由于瓜達爾港無法?？?0萬噸以上的油船，將制約瓜達爾港所在運輸路徑分擔(dān)一定量進口原油運輸份額、提高進口原油運輸安全的能力。中巴經(jīng)濟走廊是“一帶一路”的重要組成部分，“設(shè)施聯(lián)通”是中巴雙方合作的重點，而瓜達爾港的建設(shè)是中巴經(jīng)濟走廊的一個旗艦項目，因此中國在與巴方合作加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，應(yīng)加大瓜達爾港建設(shè)力度，加快改善瓜達爾港碼頭設(shè)施，擴大泊位水深提升接卸能力以適應(yīng)大型油船的停靠。使瓜達爾港能承擔(dān)一定份額的進口原油運輸，滿足中國進口原油運輸對瓜達爾港的需要，達到多元化中國進口原油運輸方式、緩解海上運輸壓力的目標，從而提高中國進口原油運輸?shù)目煽啃耘c安全性。

(二)加快中巴原油管道建設(shè)

要使瓜達爾港承擔(dān)一定量的進口原油運輸，除了需要完善瓜達爾港的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，還需依賴原油輸送管道，以便使得從中東或非洲進口的原油在瓜達爾港上岸后經(jīng)原油管道輸往中國。中巴雙方在中巴經(jīng)濟走廊的建設(shè)過程中，為實現(xiàn)“設(shè)施聯(lián)通”的合作目標，除了要完善重點港口建設(shè)，也應(yīng)加強相應(yīng)的原油管道、公路、鐵路等運輸通道的建設(shè)。因此中國應(yīng)與巴方抓緊協(xié)商籌劃和建設(shè)中巴原油管道，而且盡可能地擴大中巴原油管道的通過能力，以提高瓜達爾港分擔(dān)的進口原油運輸量，為能源運輸提供新的通道。

(三)積極推動中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)，穩(wěn)定巴基斯坦國內(nèi)局勢

自提出建設(shè)中巴經(jīng)濟走廊構(gòu)想以來，中巴兩國積極推進，使中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)取得顯著成效。中國應(yīng)進一步積極推動中巴經(jīng)濟走廊建設(shè)，確保中巴之間交通、能源、海洋等領(lǐng)域合作項目的順利推進，加強兩國互聯(lián)互通，促進兩國共同發(fā)展，從而改善巴基斯坦基礎(chǔ)設(shè)施，增加就業(yè)崗位，提振巴基斯坦經(jīng)濟，穩(wěn)定巴基斯坦國內(nèi)局勢，提高巴基斯坦民眾的生活水平，降低巴基斯坦人民對瓜達爾港建設(shè)和運營以及中巴管道建設(shè)的抵觸情緒。此外，無論是“絲綢之路經(jīng)濟帶”還是“21世紀海上絲綢之路”，都是以經(jīng)濟合作為基礎(chǔ)和主軸，以人文交流為重要支撐，即實現(xiàn)“民心相通”。因此在巴方的支持下，中國應(yīng)大力開拓與瓜達爾港所在的俾路支省的交流渠道，多派人員深入當?shù)嘏c俾路支人溝通交流，推進俾路支省開發(fā)，不僅要關(guān)注經(jīng)濟項目的利益，適當?shù)匾诋數(shù)赝顿Y一些民生項目，如醫(yī)院、學(xué)校等；在俾路支省建立職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)學(xué)校，為當?shù)厝颂峁└嗑蜆I(yè)崗位。為該省居民帶來實惠，以消除他們的邊緣化焦慮，減少當?shù)厝思尤霕O端組織的人數(shù)并削弱他們對極端勢力的支持。從而改善瓜達爾港的安全形勢，確保中巴原油管道的安全鋪設(shè)，進而可以提高瓜達爾港所在運輸路徑的可靠性，增加進口原油的運輸份額。

(四)積極尋求國際合作打擊恐怖活動

瓜達爾港所在的俾路支省歷來都是伊斯蘭原教旨主義等恐怖組織的重災(zāi)區(qū)。恐怖分子隱匿在這里，與阿富汗的“基地”組織及其他中亞國家的恐怖組織里通外和，跨國作案，頻頻制造恐怖襲擊案件。除了通過提振巴基斯坦經(jīng)濟降低恐怖主義活動，中國還應(yīng)積極尋求國際合作以打擊恐怖活動。恐怖主義對世界各國的安全造成威脅，各國在反恐方面有著共同的安全利益，除了要加強與巴基斯坦在反恐方面的合作，中國還應(yīng)積極推動與歐美國家、中亞、南亞、中東乃至東南亞等國家在非傳統(tǒng)安全領(lǐng)域的合作，求同存異，尋找各方在安全與反恐問題上的共識和利益交匯點，共同維護地區(qū)安全，進而確保瓜達爾港的安全運營及中巴原油管道的安全鋪設(shè)。

參考文獻：

[1]MALIK H Y. Strategic importance of Gwadar Port [J]. Journal of Political Studies, 2012, 19(2): 57-69．

[2]曾祥裕. 巴基斯坦瓜達爾港對國際安全態(tài)勢的影響 [J]. 南亞研究季刊, 2009(2): 31-44.

[3]ANWAR Z. Development of infrastructural linkages between Pakistan and Central Asia [J]. South Asian Studies, 2011, 26(1): 103-115.

[4]楊 航. 試析瓜達爾港開發(fā)對“一帶一路”戰(zhàn)略的影響 [J]. 發(fā)展研究, 2015(9): 20-21,21-22.

[5]肖祥鋆. 巴基斯坦瓜達爾港對中國的戰(zhàn)略意義 [J]. 青春歲月, 2013(12): 495.

[6]田潤良. 瓜達爾港到國內(nèi)的原油運輸:成本效益、安全風(fēng)險及戰(zhàn)略意義比較分析[J]. 國防交通工程與技術(shù), 2014(2): 34-37.

[7]張音音. 中國經(jīng)營巴基斯坦瓜達爾港的背景、意義和挑戰(zhàn) [D]. 廣東: 暨南大學(xué), 2014.

[8]HENNIG F, NYGREEN B, CHRISTIANSEN M, et al. Maritime crude oil transportation—a split pickup and split delivery problem [J]. European Journal of Operational Research, 2012, 218(3): 764-774.

[9]HENNIG F, NYGREEN B, FURMAN K C, et al. Alternative approaches to the crude oil tanker routing and scheduling problem with split pick up and split delivery [J]. European Journal of Operational Research, 2015, 243(1): 41-51.

[10]SIDDIQUI A W, VERMA M. A bi-objective approach to routing and scheduling maritime transportation of crude oil [J]. Transportation Research Part D, 2015, 37(8): 65-69,70.

[11]IAKOVOU E T. An interactive multiobjective model for the strategic maritime transportation of petroleum products: Risk analysis and routing [J]. Safety Science, 2011, 39(1): 19-29.

[12]LIU Bao Ding. Uncertainty theory [M]. 2nd ed. Berlin: Springer-Verlag, 2007.

[13]LIU Bao Ding. Uncertainty theory: A branch of mathematics for modeling human uncertainty [M]. Berlin: Springer-Verlag, 2010.

[14]HOSSEINI S A, WADBRO E. Connectivity reliability in uncertain networks with stability analysis [J]. Expert Systems with Applications, 2016, 57(15): 337-344.

[15]LIU Bao Ding, CHEN Xiao Wei. Uncertain multiobjective programming and uncertain goal programming [J]. Journal of Uncertainty Analysis and Applications, 2015, 3(1): 1-8.

[16]呂 靖, 王 爽. 我國海上運輸關(guān)鍵節(jié)點安全評價研究 [J]. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息, 2015, 15(1): 30-36.

[17]Shipping Intelligence Network.Oil & tanker trades outlook [OL]. https://sin.clarksons.net/Publications, 2016-12.

PathSelectionofMaritimeTransportationforChina’sImportedCrudeOilaftertheNavigationofGwadarPort

WANG Shuang1,2, LV Jing1, LI Jing1

(1.CollegeofTransportationEngineering,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China；2.CollaborativeInnovationCenterforTransportStudies,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China)

Abstract：In order to investigate the effect of the Gwadar Port on the maritime transportation network of China’s imported crude oil, the uncertain bi-objective programming model for path selection of maritime transportation of China’s imported crude oil after the navigation of Gwadar Port is established in this paper, which is based on connectivity reliability and transportation cost. The results show that different trade-offs between transportation cost and connectivity lead to different path selection results, and the risks of operation at Gwadar Port as well as the loading and unloading capacity of Gwadar Port also affect the path selection. And then policy implications are put forward to enhance the role of Gwadar Port in the transportation of crude oil.

Key words：Gwadar Port; China’s imported crude oil; connectivity reliability; uncertainty theory; path selection of maritime transportation

中圖分類號：U698

A

1005-0566(2018)05-0015-10

收稿日期：2017-11-12

2018-03-18

基金項目：國家自然科學(xué)基金項目：國際海運通道安全評價研究(71473023)；教育部人文社會科學(xué)研究規(guī)劃基金：海上絲綢之路非傳統(tǒng)安全威脅治理模式研究(16YJAZH030)；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金資助(3132016359)；遼寧省高等教育內(nèi)涵發(fā)展專項資金(協(xié)同創(chuàng)新中心)(20110117402)。

作者簡介：王爽(1991-)，女，遼寧大連人，大連海事大學(xué)交通運輸管理學(xué)院博士生，研究方向：海上通道安全評價。

(本文責(zé)編：辛城)