本刊記者 崔 燕

1956年8月1日，船舶登記局（1958年8月1日更名為船舶檢驗(yàn)局）成立后，船舶檢驗(yàn)工作便有條不紊地開展起來。規(guī)范不僅是造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)必須遵循的重要依據(jù)，更是驗(yàn)船部門執(zhí)行檢驗(yàn)的重要依據(jù)。1959年1月1日，由船舶檢驗(yàn)局制訂的我國第一套驗(yàn)船規(guī)范（共有11本）正式實(shí)施。這套規(guī)范的誕生，在當(dāng)時的情況下，不僅作為適應(yīng)國內(nèi)需要的應(yīng)急措施，更為造船界和航運(yùn)業(yè)提供了重要的依據(jù)。

規(guī)范草案的由來

船舶登記局成立之前，我國沒有正式的規(guī)范。據(jù)1951年參加船舶登記局籌建工作的沈肇圻老人介紹，他在參與船舶登記局籌建時，他的老師曾經(jīng)告訴他，解放以前，國內(nèi)的驗(yàn)船市場被西方船級社控制。國民黨政府交通部雖設(shè)有航政局，但在驗(yàn)船方面形同虛設(shè)。說要制訂驗(yàn)船規(guī)范，但實(shí)則沒有行動。對此，上海交通大學(xué)造船工程系主任辛一心教授曾在1948年《中國造船》雜志上發(fā)表了“談驗(yàn)船問題”一文，除對航政局在驗(yàn)船方面的不作為表示不滿外，還用較大篇幅論述了驗(yàn)船規(guī)范的重要性。不僅如此，辛一心教授還曾匯編過一本名為“中國鋼船規(guī)范”的“民間版本”，雖然這本規(guī)范不具法律效力，但卻起到了重要的參考作用。

船舶登記局成立后，主要任務(wù)是培養(yǎng)船舶檢驗(yàn)技術(shù)人員，制訂船舶技術(shù)規(guī)范。據(jù)沈老介紹，1956年8月1日船舶登記局正式成立后，之前派去蘇聯(lián)船舶登記局駐華機(jī)構(gòu)大連和上海辦事處實(shí)習(xí)的大部分技術(shù)人員陸續(xù)回到北京，船檢技術(shù)人員力量大增，而且大家都是年輕人，精力充沛。在實(shí)習(xí)過程中接觸最多的就是蘇聯(lián)規(guī)范，大家又都有俄文基礎(chǔ)。所以，遵照毛澤東主席提出的“洋為中用是唯一出路”的方針，先拿來用，并且在用的過程中總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)，從而制訂出適合我國國情的驗(yàn)船規(guī)范。

經(jīng)過討論，決定集中力量先把蘇聯(lián)船舶登記局的規(guī)范譯成中文，并將人員分為船體、輪機(jī)和電器三個小組，由沈肇圻擔(dān)任組長。船體組有陳長興、陸汝明、陳彭高；輪機(jī)組有張輯、樓思地、韓杭成、周洪喆、張穎耐等；電器組有梁善慶和陳志孫。有些技術(shù)人員實(shí)習(xí)回來后，雖然分配到地方上工作，但也志愿承擔(dān)一部分翻譯工作。此翻譯絕非一般意義上的就字論字的直譯，而是通過大家在實(shí)習(xí)過程中所接觸到的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，集體討論而來的。沈老回憶說，當(dāng)時船舶登記局的辦公地點(diǎn)在位于北京市交道口67號的交通部大樓內(nèi)，大家都是年輕人，都住在單位的集體宿舍里，每天除了吃飯和睡覺，主要的經(jīng)歷都放在工作上。真是人多力量大，經(jīng)過一年多的共同努力，大家就把蘇聯(lián)船舶登記局的規(guī)范、規(guī)章、驗(yàn)船規(guī)程以及須知，大大小小總計34種文件翻譯出來了。當(dāng)時采取個人翻譯，然后以小組為單位進(jìn)行組內(nèi)討論定稿，并與實(shí)習(xí)過程中積累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合。同時，在文字方面再進(jìn)行加工，盡量改掉翻譯的口吻。可以說，我國第一套驗(yàn)船規(guī)范脫胎于蘇聯(lián)規(guī)范，但當(dāng)時國內(nèi)整體的工業(yè)體系，包括冶金、機(jī)械等方面基本上都是參照蘇聯(lián)模式建立起來的。所以，就驗(yàn)船規(guī)范本身來說，是符合我國工業(yè)整體水平的一套規(guī)范。

全國征求意見

1958年5月，船舶登記局會同一機(jī)部九局和中國造船工程學(xué)會總會發(fā)出聯(lián)合通知，對擬訂的11種海船規(guī)范草案在全國范圍內(nèi)展開廣泛征求意見。在北京組織多次討論后，還在上海組織專題討論。專題討論會由上海造船學(xué)會組織，并請上海交通大學(xué)王世銓教授主持，會議在上?？茖W(xué)會堂舉行，與會代表包括上海市各航運(yùn)企業(yè)、船舶設(shè)計單位、科研單位、大專院校以及修造船廠，并結(jié)合專題邀請上海鋼鐵公司、材料應(yīng)用科學(xué)研究所、上海公安局消防處、上海鍋爐廠、上海柴油機(jī)廠、新中柴油機(jī)廠、四方鍋爐廠、繩網(wǎng)廠、輔機(jī)儀表廠等共計39個單位。從6月15日至6月27日，共舉行大大小小會議49次，出席代表891人次，征集意見達(dá)1096條。征求意見結(jié)束后，船舶登記局將這些寶貴的意見進(jìn)行了匯總。

回到北京后，船舶登記局邀請交通部海河運(yùn)輸局、技術(shù)局、財務(wù)材料局、電訊處，以及一機(jī)部、水產(chǎn)部、海軍司令部、冶金部等單位最后討論，最終通過了了11種海船規(guī)范。

1958年10月11日，由船舶檢驗(yàn)局制定的首套驗(yàn)船規(guī)范，分別是《鋼質(zhì)海船建造規(guī)范》、《船舶材料試驗(yàn)規(guī)范》、《船舶焊接規(guī)范》、《海船消防設(shè)備規(guī)范》、《海船航行設(shè)備規(guī)范》、《海船電力設(shè)備規(guī)范》、《海船無線電設(shè)備規(guī)范》、《船舶噸位丈量規(guī)范》、《海船信號設(shè)備規(guī)范》、《海船載重線規(guī)范》和《海船救生設(shè)備規(guī)范》共計11本，正式公布。

規(guī)范背后的參考數(shù)據(jù)

據(jù)沈老介紹，第一套規(guī)范可以分為三類：第一類是《鋼質(zhì)海船建造規(guī)范》、《海船材料試驗(yàn)規(guī)范》、《海船焊接規(guī)范》和《海船電力試驗(yàn)規(guī)范》。這四本規(guī)范涵蓋了國際上船級社通用的《鋼船建造規(guī)范》所包含的內(nèi)容，這類規(guī)范要與我國整體工業(yè)水平配套。第二類，在當(dāng)時又稱為“小規(guī)范”，包括：救生、消防、信號設(shè)備、航行設(shè)備和載重線規(guī)范，這部分屬于國際公約的要求，其中載重線規(guī)范要滿足載重線《1930年國際載重線公約》的要求，救生設(shè)備要滿足《1948年海上人命安全公約》的要求，信號設(shè)備要滿足《1948年國際海上避碰規(guī)則》的有關(guān)要求。第三類則是噸位丈量規(guī)范，這是另外一種性質(zhì)。據(jù)了解，當(dāng)時國際上還沒有統(tǒng)一的規(guī)定，國際船舶噸位丈量公約是1969年頒布的，但當(dāng)時因?yàn)樯婕笆斩惡徒y(tǒng)計國家船隊規(guī)模多少等問題，所以該規(guī)范實(shí)際應(yīng)用的是《1947年奧斯陸公約》，既適用于國際和國內(nèi)航行的海船，還可適用于內(nèi)河航行船舶。

《1930年國際載重線公約》和《1948年海上人命安全公約》主要針對的是國際航行船舶方面，但并不排除各國對國內(nèi)航行船舶制定出自己的規(guī)定。

在第一套驗(yàn)船規(guī)范編寫中，船舶檢驗(yàn)局的潘積安提出，有關(guān)沿海航區(qū)的劃定必須參考我國沿海的風(fēng)和浪、航行和海難救助情況。他是船舶登記局還沒成立前就在船籌處工作的老工程師。沈老介紹說，當(dāng)時，我國沒有關(guān)于這方面的資料，只能自己收集。為此，他們專程到上海航運(yùn)公司，請船員們講述這個區(qū)域全天候航行的親身體會，作為參考數(shù)據(jù)。同時，還專門走訪中央氣象局、上海和廣州等地的氣象局等相關(guān)單位，將收集到的一手資料加以整理，從而掌握了我國沿海風(fēng)浪情況。

在第一套驗(yàn)船規(guī)范中，關(guān)于《海船救生設(shè)備規(guī)范》的編寫所參考的依據(jù)除了《1948年國際海上人命安全公約》作為國際航行船舶的基本準(zhǔn)則外，還結(jié)合了1954年8月交通部海運(yùn)管理總局公布的適用于國內(nèi)沿海船舶《海輪安全設(shè)備定額（試行）》有關(guān)救生設(shè)備部分的內(nèi)容。

救生設(shè)備是船舶的重要安全設(shè)施之一，當(dāng)船舶發(fā)生海難事故時，救生設(shè)備直接關(guān)系到船員的生命安全。那么，一艘救生艇上可以乘多少人，國際上對救生艇定員的參考數(shù)據(jù)是75公斤/人?？墒?，有人提出這一標(biāo)準(zhǔn)并不適合當(dāng)時五六十年代中國人的體重標(biāo)準(zhǔn)。那么，究竟按什么標(biāo)準(zhǔn)才合適呢？為了制定出適合我國國內(nèi)航行救生艇定員的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，規(guī)范編寫人員做了大量的統(tǒng)計。據(jù)沈老回憶，他們先是走訪了北京位于西城區(qū)的一家自行車制造廠和一家汽車配件廠，讓廠里的工人們挨個稱一下體重，然后將得到的平均體重作為參數(shù)。隨后，還通過關(guān)系聯(lián)系到北大醫(yī)院，向院里借閱當(dāng)時醫(yī)院的體檢記錄，把這些參數(shù)作為參考依據(jù)，從而得出國內(nèi)航行船舶救生艇定額按照65公斤/人這一標(biāo)準(zhǔn)。大家表示，我們制定的標(biāo)準(zhǔn)既要保證安全，又要符合國家的實(shí)際情況。除了救生艇定員，還有重心。一般來說，人在站立時重心應(yīng)該在腰部的位置，國際標(biāo)準(zhǔn)為1.2米，通過計算，我們最后計算出國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)為1.1米。

除了救生艇，救生設(shè)備還包括救生衣。救生衣也是救生設(shè)備中重要的安全設(shè)施。在救生設(shè)備規(guī)范編寫過程中，設(shè)置的標(biāo)準(zhǔn)及數(shù)據(jù)并不是憑空而來的，都是經(jīng)過大量計算和試驗(yàn)得出的。作為船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，除了制定標(biāo)準(zhǔn)，還要保證救生設(shè)備符合安全標(biāo)準(zhǔn)。

那個時候，沒有實(shí)驗(yàn)室這一概念。那么，試驗(yàn)該怎樣進(jìn)行呢？于是，規(guī)范編寫人員聯(lián)系了位于北京市西直門的一家游泳館，希望能在他們的游泳池里完成關(guān)于救生衣的浮力試驗(yàn)。經(jīng)過協(xié)商，最后游泳館負(fù)責(zé)人同意了規(guī)范編寫人員的請求。

起初，由救生設(shè)備規(guī)范編寫小組成員之一的張穎耐身穿救生衣跳到游泳池里，親自作救生衣的測試。一方面，測試救生衣的浮力是否能承受住一個人的體重。另一方面，測試人在身穿救生衣的情況下，跳到水里是否可以把頭露出水面。通過這樣的試驗(yàn)，可以更好地保證船上救生設(shè)備的安全性。可是學(xué)船舶駕駛專業(yè)出身的他，水性極好，一到水里就立即浮出水面。但是，船舶尤其是客船在航行中如果遇到海難事故，大多數(shù)的旅客肯定是不會游泳的，所以要試驗(yàn)船上救生設(shè)備能否達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)，必須找一位不會游泳的人做試驗(yàn)才具有說服力。于是，電器組不會游泳的梁善慶自告奮勇跳到水里親自做測試，大家就是通過這樣的數(shù)據(jù)和試驗(yàn)結(jié)果作為第一套規(guī)范編寫的參考數(shù)據(jù)。

沈老說，作為船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，既要確保船舶航行安全，尤其是旅客和船員們的安全，以及具備一定的海難救助條件下，制訂出合理的設(shè)備定額。同時，盡可能地降低船舶與設(shè)備的造價是最符合我國實(shí)際發(fā)展情況的重要任務(wù)。

1959年1月1日，由中華人民共和國船舶檢驗(yàn)局編寫的11本海船規(guī)范正式實(shí)施，首套規(guī)范的誕生，不僅作為適應(yīng)國內(nèi)需要的應(yīng)急措施，更為造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)提供了重要的依據(jù)。

據(jù)了解，這套規(guī)范經(jīng)過試行一年，得到了廣泛的認(rèn)可。之后，隨著中國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶檢驗(yàn)局也與時俱進(jìn)，在開展設(shè)計革命化活動后于1965年對我國第一套驗(yàn)船規(guī)范進(jìn)行了全面的修訂，為日后中國船檢事業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。