侯猛 莊夢(mèng)夢(mèng) 李龍輝

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心 天津市 300000

1 引言

汽車零部件產(chǎn)業(yè)是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，在一定程度上代表了一個(gè)國(guó)家汽車工業(yè)的水平[1]。同時(shí)，零部件產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)弱對(duì)會(huì)影響整車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而影響整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)弱[2]。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)汽車零部件企業(yè)數(shù)量超過10萬家。

當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正處于技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級(jí)的變革期，國(guó)家政策的鼓勵(lì)，新技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的不斷融合，新勢(shì)力造車企業(yè)的介入等，都進(jìn)一步促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)變革的深度和速度。面對(duì)如此機(jī)遇和挑戰(zhàn)，我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)能否把握住時(shí)代發(fā)展趨勢(shì)，完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，突破核心技術(shù)瓶頸，實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車發(fā)達(dá)國(guó)家的追趕和超越，已成為行業(yè)不得不面對(duì)的重要課題。

本文基于我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀、整車供應(yīng)商體系特征、行業(yè)爭(zhēng)力以及新技術(shù)研發(fā)能力，對(duì)我國(guó)汽車零部件的現(xiàn)狀進(jìn)行闡述和解讀，分析我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)存在的問題及與發(fā)達(dá)國(guó)家存在差距，尋求解決問題，縮小差距的新途徑。

2 我國(guó)汽車零部件企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)汽車零部件企業(yè)數(shù)量眾多，本文選取了其中較具規(guī)模的24874家零部件企業(yè)作為樣本進(jìn)行分析。

2.1 區(qū)域分布

產(chǎn)業(yè)集群情況一定程度上反映了汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮程度。歷史上，許多傳統(tǒng)的汽車工業(yè)國(guó)家都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式來提升本國(guó)汽車國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的。著名的汽車產(chǎn)業(yè)集群有：美國(guó)的底特律汽車城，德國(guó)的斯圖加特， 日本的豐田汽車城等[3]。也就是說，集群發(fā)展作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間上表現(xiàn)出來的規(guī)律，在汽車零部件產(chǎn)業(yè)是十分明顯的[4]。

圖1 我國(guó)汽車零部件企業(yè)區(qū)域分布

圖1為我國(guó)大區(qū)域汽車零部件企業(yè)分布情況，可以看出，華東地區(qū)零部件企業(yè)數(shù)量占比最高，達(dá)到54.1%，是產(chǎn)業(yè)最為集中的區(qū)域。其次為華南區(qū)域，其占比達(dá)到17.0%；華北、華中、西南和東北的企業(yè)分布數(shù)量相當(dāng)；西北區(qū)域由于產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)偏弱，人口稀少，基本未形成規(guī)?；牧悴考a(chǎn)業(yè)集群。

2.2 企業(yè)類型

圖2 零部件企業(yè)類型分布

我國(guó)汽車零部件自主企業(yè)仍占大多數(shù)，達(dá)到74.4%。與整車企業(yè)不同，零部件企業(yè)合資沒有股比限制，因此，在汽車零部件行業(yè)，外資企業(yè)數(shù)量明顯多于合資企業(yè)數(shù)量。近些年，隨著汽車電動(dòng)化、智能化發(fā)展的持續(xù)深入，國(guó)外零部件行業(yè)巨頭也逐步布局國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。僅2017年就有包括博世、德爾福、采埃孚、弗吉亞、麥格納和法雷奧等世界級(jí)車零部件供應(yīng)商通過合資和獨(dú)資等形式在國(guó)內(nèi)設(shè)廠，主要面向領(lǐng)域多集中于新能源汽車和汽車智能化科技產(chǎn)品。

2.3 資本屬性

在調(diào)研樣本企業(yè)范圍內(nèi)，合資和外資企業(yè)分別為1755和4610家。圖3和圖4分別為我國(guó)境內(nèi)合資和外資汽車零部件企業(yè)資本屬性分布情況。

在合資和外資企業(yè)中，港澳臺(tái)系企業(yè)數(shù)量最多，占比分別為35.3%和41.6%；其次為日系企業(yè)，合資占比26.2%，外資占比20.0%；韓系和美系數(shù)量相近，德系再次，最少的是法系企業(yè)。德系和美系企業(yè)雖然數(shù)量不多，但具備很強(qiáng)的提供系統(tǒng)一體化解決方案的能力。日系企業(yè)分布較為廣泛，從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、到電噴、線束、安全氣囊、內(nèi)外飾均有分布。港澳臺(tái)企業(yè)較多集中于內(nèi)外飾、金屬制品加工、橡膠部件等領(lǐng)域。

3 整車企業(yè)供應(yīng)商體系特征分析

3.1 整車企業(yè)供應(yīng)商體系特征

汽車零部件企業(yè)依托于整車企業(yè)的商業(yè)模式一直未變，因此，了解整車企業(yè)的供應(yīng)商體系，對(duì)于了解我國(guó)汽車零部件行業(yè)現(xiàn)狀具有重要意義。

本文把19家整車企業(yè)的一級(jí)零部件供應(yīng)商作為分析對(duì)象，從而解讀我國(guó)整車企業(yè)各個(gè)車系供應(yīng)商的體系特征。這19家整車企業(yè)包括10家自主企業(yè)和9家合資企業(yè)，其中合資企業(yè)包括3家日系企業(yè)、2家美系企業(yè)、2家韓系企業(yè)、2家法系企業(yè)。

圖5為10家自主整車企業(yè)一級(jí)零部件供應(yīng)商自主企業(yè)占比情況，我們發(fā)現(xiàn)在自主整車企業(yè)一級(jí)供應(yīng)商中，自主零部件企業(yè)占據(jù)多數(shù)，除了蔚來汽車外，自主零部件企業(yè)占比均在60%以上，最高的是陜汽通家的91.9%；蔚來汽車作為新勢(shì)力造車，主要是較高端的純電動(dòng)

智能汽車，在配置上使用了較多合資/外資企業(yè)產(chǎn)品，因此占比較高。

圖3 合資企業(yè)資本屬性分布況

圖4 外資企業(yè)資本屬性分布

圖6 為合資整車企業(yè)一級(jí)零部件供應(yīng)商自主企業(yè)占比情況，自主企業(yè)占比較高的是通用五菱，約為72%，其次為神龍，約為50%，其余合資品牌自主零部件供應(yīng)商占比較低，在10-35%之間。日系、韓系整車企業(yè)中自主零部件企業(yè)占比普遍較低，其供應(yīng)商體系的相對(duì)封閉，導(dǎo)致自主零部件企業(yè)突破固有壁壘變得非常困難。

4 我國(guó)汽車零部件競(jìng)爭(zhēng)力分析

4.1 行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

根據(jù)最近《美國(guó)汽車新聞》發(fā)布的《2018年全球汽車零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)榜》顯示，博世、電裝、麥格納分別位居前三甲，博世仍蟬聯(lián)百?gòu)?qiáng)榜單冠軍。日本的企業(yè)入圍的數(shù)量最多，達(dá)到26家，較去年少2家；美國(guó)企業(yè)共有22家進(jìn)入百?gòu)?qiáng)榜單，位居第二；德國(guó)今年有20家企業(yè)入圍，較去年增加2家，名列第三。

從入圍企業(yè)數(shù)量看來，中國(guó)入圍6個(gè)席位，整體處于中上等位置，較2017年凈增1家。但是從營(yíng)收規(guī)模來看，我們與汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)相比，仍有明顯差距。入圍的6家企業(yè)排名第一的延鋒內(nèi)飾，2017年的營(yíng)收142.8億美元，不及博世的三分之一；而入圍的6家企業(yè)2017年的營(yíng)收之和為273.9億美元，僅相當(dāng)于第一名德國(guó)博世營(yíng)收規(guī)模的57.7%。相比之下，德國(guó)入圍企業(yè)2017年?duì)I收規(guī)模之和為2220.1億美元，日本入圍企業(yè)2017年?duì)I收規(guī)模之和為2330.3億美元，美國(guó)入圍企業(yè)2017年?duì)I收規(guī)模之和為1248.4億美元，差距巨大。另外，我國(guó)入圍的6家汽車零部件企業(yè)2017年的平均營(yíng)收值為45.7億美元；而德國(guó)入圍的20家企業(yè)平均營(yíng)收為111.0億美元；日本入圍的26家企業(yè)2017年的平均營(yíng)收規(guī)模為89.6億美元；美國(guó)入圍22家企業(yè)2017年的平均營(yíng)收規(guī)模為56.8億美元。德國(guó)汽車零部件上榜企業(yè)的平均營(yíng)收能力最強(qiáng)，中國(guó)企業(yè)平均營(yíng)收規(guī)模接近于美國(guó)，但與德國(guó)和日本差距仍較為顯著。

4.2 前瞻技術(shù)研發(fā)能力

本報(bào)告挑選了3項(xiàng)具有較大潛力的環(huán)保和智能化汽車技術(shù)，從中解析我國(guó)在前沿汽車技術(shù)領(lǐng)域擁有的技術(shù)實(shí)力和所處的位置。

4.2.1 動(dòng)力電池技術(shù)

汽車動(dòng)力電池目前主要集中于三元電池和磷酸鐵鋰電池兩種類型。隨著對(duì)動(dòng)力電池能量密度要求的提高，目前主流的三元NCM523電池和磷酸鐵鋰電池?zé)o法滿足相應(yīng)的要求，因此，未來的主要研發(fā)方向集中于開發(fā)高鎳三元電池。

圖5 自主整車企業(yè)一級(jí)零部件供應(yīng)商結(jié)構(gòu)

圖6 合資整車企業(yè)一級(jí)零部件供應(yīng)商結(jié)構(gòu)

中國(guó)在磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域具有較強(qiáng)的技術(shù)實(shí)力，但在三元材料領(lǐng)域相對(duì)于日韓有一定的差距，尤其是高鎳含量的鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）。目前國(guó)內(nèi)電池企業(yè)，如格林美、杉杉能源、天津巴莫等企業(yè)，已在高鎳NCM電池材料布局，正追趕日韓企業(yè)；但在NCA電池材料上和日韓差距較大，國(guó)內(nèi)多數(shù)企業(yè)還處于初創(chuàng)階段，而日本松下的NCA電池已在特斯拉電動(dòng)汽車上進(jìn)行了應(yīng)用。

4.2.2 輪轂電機(jī)技術(shù)

輪轂電機(jī)技術(shù)就是將驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接布置在輪轂中，省去了減速器、差速器、傳動(dòng)軸等傳動(dòng)系統(tǒng)，降低了由于機(jī)械傳動(dòng)導(dǎo)致的能量損失，提高了傳動(dòng)效率。輪轂電機(jī)技術(shù)被認(rèn)為是新能源驅(qū)動(dòng)技術(shù)的未來，擁有廣闊的發(fā)展前景[5]。

目前國(guó)際上著名的輪轂電機(jī)生產(chǎn)廠商有英國(guó)的Protean電機(jī)公司、加拿大的TM4公司、米其林公司和普利司通公司等。據(jù)了解，Protean已與多家整車廠商合作研發(fā)了多款裝配輪轂電機(jī)的樣車，如福特、沃爾沃、廣汽等。

國(guó)內(nèi)的萬安科技與Protean合作布局輪轂電機(jī)技術(shù)，欲開發(fā)16寸輪轂的輪轂電機(jī)；亞太股份參股洛文尼亞輪轂電機(jī)技術(shù)公司；天津天海同步集團(tuán)所屬的湖北泰特機(jī)電有限公司全資收購(gòu)荷蘭e-Traction公司，從而擁有了世界領(lǐng)先的輪轂電機(jī)技術(shù)。另?yè)?jù)了解，東風(fēng)汽車公司已成功開發(fā)了輪轂電機(jī)技術(shù)，其傳動(dòng)效率比高達(dá)96%。

4.2.3 毫米波雷達(dá)

毫米波是指波長(zhǎng)介于1-10mm范圍的電磁波，是測(cè)量被測(cè)物體相對(duì)距離、相對(duì)速度和方位的高精度傳感器，是汽車智能化領(lǐng)域的關(guān)鍵部件之一。毫米波雷達(dá)具有穿透能力強(qiáng)，不受天氣影響；體積小巧緊湊，識(shí)別精度較高；可實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離感知與探測(cè)等優(yōu)點(diǎn)，主要應(yīng)用在汽車防撞傳感器，其占比達(dá)70%。毫米波雷達(dá)分為短距離探測(cè)的24GHz頻段和遠(yuǎn)距離探測(cè)的77GHz頻段。其中77GHz毫米波雷達(dá)的未來應(yīng)用前景最廣、技術(shù)難度也較大，只有博世、大陸、德爾福、電裝、TRW、富士通天、Hitachi等公司掌握。其中博世和大陸汽車的占有率最高，二者之和幾乎占據(jù)一半的市場(chǎng)份額。

國(guó)內(nèi)77GHz毫米波雷達(dá)技術(shù)仍較為落后，核心技術(shù)和核心元件都集中在國(guó)外，例如毫米波雷達(dá)的關(guān)鍵部件前端單片微波集成電路（MMIC）和雷達(dá)天線，高頻的MMIC只掌握在英飛凌、飛思卡爾等極少數(shù)國(guó)外芯片廠商手中；主流的微帶陣列毫米波雷達(dá)天線技術(shù)主要由大陸、博世、電裝、奧托立夫等傳統(tǒng)零部件系統(tǒng)供應(yīng)商巨頭所壟斷。

5 我國(guó)汽車零部件發(fā)展策略

5.1 我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)特征

綜上所述，我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)如下幾個(gè)特點(diǎn)：

①產(chǎn)業(yè)繁榮，企業(yè)數(shù)量眾多，隨著汽車產(chǎn)銷增長(zhǎng)和保有量的持續(xù)擴(kuò)大，市場(chǎng)需求旺盛且潛力巨大；②區(qū)域集群效應(yīng)基本形成，但實(shí)力差距較為顯著。華東地區(qū)一枝獨(dú)秀，其次為華南，其他區(qū)域仍有待加強(qiáng)；③整車企業(yè)配套特征鮮明，合資企業(yè)供應(yīng)商體系具有較明顯的資本傾向性。目前合資企業(yè)在轎車和高端車市場(chǎng)的統(tǒng)治地位，決定了自主零部件企業(yè)做強(qiáng)之路仍面臨諸多障礙和壁壘；④我國(guó)汽車零部件企業(yè)發(fā)展迅速，進(jìn)入全球百?gòu)?qiáng)名單企業(yè)不斷增多，在細(xì)分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)單點(diǎn)突破，但整體實(shí)力和規(guī)模仍處于劣勢(shì)，做大做強(qiáng)仍是當(dāng)前面臨的主要任務(wù)；⑤在技術(shù)層面我國(guó)企業(yè)仍處于追趕階段，新能源汽車領(lǐng)域核心技術(shù)差距較小，但在先進(jìn)科技技術(shù)產(chǎn)品領(lǐng)域仍差距顯著。另外，我國(guó)自主零部件品牌力弱，研發(fā)投入不足，人才緊缺等現(xiàn)實(shí)問題進(jìn)一步制約了汽車零部件產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展[6]。

5.2 我國(guó)汽車零部件發(fā)展策略

①深化與整車企業(yè)的合作，建立長(zhǎng)久的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，在產(chǎn)品開發(fā)過程中借助整車企業(yè)的指標(biāo)體系和質(zhì)量控制要求提升研發(fā)能力；②借助大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、AI技術(shù)等與汽車產(chǎn)業(yè)融合的機(jī)遇，實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)思維，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式，在產(chǎn)業(yè)變革過程中提前尋找定位；③善于變道超車，汽車電動(dòng)化、智能化、輕量化、聯(lián)網(wǎng)化等行業(yè)新趨勢(shì)的出現(xiàn)，把握住其中任何一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，都可能實(shí)現(xiàn)跳躍式發(fā)展；④重視品牌建設(shè)及品牌的連續(xù)性。品牌效應(yīng)具有不可預(yù)估的價(jià)值，無論是大企業(yè)或是中小微企業(yè)，都應(yīng)該重視品牌建設(shè)，頻繁的更換商標(biāo)對(duì)企業(yè)持續(xù)發(fā)展未必有利；⑤提高研發(fā)能力，重視技術(shù)的傳承和創(chuàng)新。實(shí)現(xiàn)我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)從資源和勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)變[7]。

6 結(jié)語(yǔ)

汽車零部件是支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的四個(gè)基礎(chǔ)之一[8]。本文從多個(gè)角度分析了我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，并對(duì)未來的發(fā)展提出了建議，希望對(duì)我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有所助益。