袁新國

（上海新光工程咨詢有限公司，上海市200081）

1　工程概況

無錫地鐵1號線在里程CK3＋155處跨越滬寧高速公路。跨越路段位于無錫北互通和無錫樞紐之間，分為主線和出入線。其中，主線位于滬寧里程K124＋756處，與滬寧高速成67°斜交。西漳車輛段出段線位于滬寧里程K124＋840處，與滬寧高速成78°斜交。主線和出入線橋梁均采用轉(zhuǎn)體施工。現(xiàn)以主線橋梁為例來說明。

主線橋梁為（50+80+50）m變截面預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，主孔跨越滬寧高速。主墩下部結(jié)構(gòu)采用6根樁徑1.5 m，樁長75 m鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。下承臺(tái)尺寸為10.3 m×8.0 m，高度為2.5 m；上承臺(tái)為圓形，直徑為7.6 m，厚度1.5 m，中間連接帶厚度0.8 m，直徑為3.5 m。

上部結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆墩身和預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁。箱梁支點(diǎn)處梁高4.8 m，跨中梁高2.4 m。箱梁底板寬4 m，頂寬9.3 m，共分7個(gè)節(jié)段澆筑。

2　承臺(tái)施工及球鉸安裝

由于主墩離滬寧高速公路較近，因此先打入拉森鋼板樁進(jìn)行基坑防護(hù)，然后再進(jìn)行承臺(tái)開挖。承臺(tái)分為兩級承臺(tái)，分別為上承臺(tái)和下承臺(tái)。上、下承臺(tái)之間安裝轉(zhuǎn)體球鉸。其中：下承臺(tái)安裝下球鉸，上承臺(tái)安裝上球鉸。球鉸由下球鉸、上球鉸組成。上下球鉸之間設(shè)置四氟滑片并采用直徑30 cm的中心銷軸連接。上承臺(tái)上設(shè)置2個(gè)轉(zhuǎn)體啟動(dòng)頂推塊。下承臺(tái)上設(shè)置了兩個(gè)轉(zhuǎn)體張拉反力座和止推擋塊。轉(zhuǎn)體承臺(tái)平面布置圖如圖1所示。

圖1　轉(zhuǎn)體承臺(tái)平面布置圖

2.1　承臺(tái)施工流程

承臺(tái)施工工序如下：基坑防護(hù)→基坑開挖→樁頭破除及樁基檢測→墊層澆筑→下承臺(tái)鋼筋綁扎→下承臺(tái)模板安裝→下承臺(tái)混凝土澆筑→下球鉸安裝→下球鉸封固→上球鉸安裝→滑道安裝及撐腳安裝→上轉(zhuǎn)盤底模施工→上轉(zhuǎn)盤鋼筋綁扎及轉(zhuǎn)體鋼絞線安裝→上轉(zhuǎn)盤混凝土澆筑→養(yǎng)護(hù)及鑿毛→上承臺(tái)鋼筋綁扎→上承臺(tái)模板安裝→上承臺(tái)混凝土澆筑。

2.2　承臺(tái)混凝土澆筑次數(shù)

承臺(tái)混凝土分四次澆筑完成：第一次澆筑下承臺(tái)，并在承臺(tái)中間設(shè)置預(yù)留槽，以便安裝下球鉸；下球鉸安裝好并精確定位后，第二次澆筑預(yù)留槽混凝土，預(yù)留槽采用C50細(xì)石微膨脹混凝土；然后安裝上球鉸及安裝轉(zhuǎn)體滑道，第三次澆筑上轉(zhuǎn)盤混凝土；最后一次澆筑上承臺(tái)混凝土。

2.3　球鉸安裝

球鉸是轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的重要構(gòu)件，因此球鉸安裝的質(zhì)量及精度對于箱梁轉(zhuǎn)體具有十分重要的作用。

下球鉸安裝前需先在預(yù)留槽內(nèi)安裝下球鉸定位架。定位架精確定位好后，澆筑30 cm厚C50細(xì)石微膨脹混凝土，固定定位架，再起吊下球鉸進(jìn)行安裝。下球鉸坐落在定位架上，采用4個(gè)20 t螺旋千斤頂進(jìn)行精確定位，后用鋼板將下球鉸肋板與定位架進(jìn)行焊接固定。拆除千斤頂后進(jìn)行測量復(fù)核，滿足球鉸中心縱、橫向偏差小于1 mm，球鉸正面相對高差小于1 mm。

下球鉸安裝好后，覆蓋材料布進(jìn)行保護(hù)，然后澆筑C50細(xì)石微膨脹混凝土進(jìn)行封固?；炷翝仓叨缺认虑蜚q頂面低2 cm左右?；炷聊毯髮⑾虑蜚q頂面清理干凈。

將黃油與四氟粉按重量比120∶1的比例配制好后，在中心銷軸套管中放入黃油四氟粉，然后將中心銷軸輕放到套管中。放置時(shí)，保證中心銷軸豎直并與周圍間隙一致。

在下球鉸鍋形頂面內(nèi)安裝四氟滑塊。由于每片四氟滑塊的曲面有細(xì)微差異，因此每片四氟滑塊都有固定的編號，安裝時(shí)要一一對應(yīng)，按編號嵌入到位。然后，在下球鉸內(nèi)抹入硅脂油，確保硅脂油抹入厚度與四氟滑片頂面齊平。

將上球鉸起吊凸球面涂抹黃油后，然后將上球鉸對準(zhǔn)中心銷軸輕落至下球鉸上。用手拉葫蘆微調(diào)上球鉸位置，使之水平并與下球鉸外圈間隙一致。人工轉(zhuǎn)動(dòng)上球鉸，去除被擠出的多余的黃油，用寬膠帶紙將上、下球鉸邊緣的縫隙密封。圖2為上球鉸安裝之實(shí)景。

圖2　上球鉸安裝之實(shí)景

2.4　環(huán)形滑道及撐腳施工

環(huán)形滑道和撐腳的主要作用是在轉(zhuǎn)體過程中，抗拒不平衡荷載，保持梁體穩(wěn)定。這是防止梁體在轉(zhuǎn)體前后及過程中傾覆的重要措施。

在下轉(zhuǎn)盤頂面設(shè)置外徑3.8 m，寬1.0 m的環(huán)形滑道。滑道為10 mm厚的不銹鋼板，其上貼5 mm厚的四氟滑板。利用已預(yù)埋的定位螺栓精確定位不銹鋼板，并利用調(diào)節(jié)螺栓調(diào)整鋼板頂面標(biāo)高，平整度誤差控制在1 mm以內(nèi)。不銹鋼板下方采取壓漿填充密實(shí)。

環(huán)形滑道清理干凈后，在其上定位安裝8對700 mm撐腳鋼筒，鋼筒內(nèi)填充C50微膨脹混凝土。撐腳鋼筒全長129 cm，其中50 cm預(yù)埋在上承臺(tái)內(nèi)，79 cm位于上下承臺(tái)間環(huán)形滑道正上方，并與滑道保持10 mm距離。為減小撐腳底面與滑道的摩阻力，撐腳底面安裝一片厚20 mm的不銹鋼板，鋼板四周刨邊處理。撐腳安裝時(shí)，在鋼筒底面與滑道之間用10 mm厚鍥形鋼板（鍥形鋼板打磨光滑并涂上黃油）支撐腳鋼筒，在轉(zhuǎn)體前，抽出鍥形鋼板。

圖3為環(huán)形滑道、撐腳及鋼鍥塊安裝之實(shí)景。

圖3　環(huán)形滑道、撐腳及鋼鍥塊安裝之實(shí)景

2.5　上承臺(tái)施工

上承臺(tái)高度1.5 m，模板分為底模和側(cè)模兩部分。上承臺(tái)底層鋼筋安裝完成后，及時(shí)定位并安裝牽引索鋼絞線，鋼絞線在混凝土內(nèi)采用P型錨具錨固。上承臺(tái)澆注前，預(yù)埋墩身鋼筋。

混凝土分二個(gè)階段澆注：首次澆注高度0.8 m，把上轉(zhuǎn)盤圓形部分澆筑完畢；第二次澆注高度3.1 m，把上轉(zhuǎn)盤剩余部分混凝土澆注完畢。

3　墩身及臨時(shí)錨固施工

墩身施工時(shí)，在墩頂預(yù)埋32根Φ32精軋螺紋鋼筋，作為箱梁施工的臨時(shí)固結(jié)結(jié)構(gòu)，并在墩頂澆注2塊C50混凝土作為臨時(shí)支座。

4　箱梁施工

單個(gè)“T”構(gòu)長78 m，分為0#塊～6#塊共7個(gè)節(jié)段進(jìn)行施工：0#塊長8 m，設(shè)置在墩頂，1#塊長10 m，2#～6#塊長均為12 m，均采用搭設(shè)滿堂支架現(xiàn)澆施工。

箱梁外側(cè)模采用定型竹膠板模板，板厚為18 mm，背肋為10 cm×10 cm方木，用48×3.5鋼管雙拼作背帶，20 mm圓鋼筋作對拉拉桿，拉桿層距為0.6 m，水平間距為0.6 m。箱梁內(nèi)模采用組合鋼模，底模均采用竹膠板。

支架預(yù)壓荷載采用整件鋼筋，定尺長度為9 m，預(yù)壓分四級加載，加載采用分級均勻加載，按四級進(jìn)行，即30%、60%、90%、120%的加載總重。加載順序和梁體混凝土澆筑順序一致，從中間向兩側(cè)對稱進(jìn)行。壓載鋼筋用吊車吊上支架頂面，按放整齊。

5　箱梁轉(zhuǎn)體

箱梁轉(zhuǎn)體采用兩套100 t連續(xù)千斤頂利用反力墩施工拉力牽引轉(zhuǎn)體鋼絞線，以此形成力偶進(jìn)行轉(zhuǎn)體，轉(zhuǎn)體時(shí)上承臺(tái)、墩身連同上部箱梁同步轉(zhuǎn)動(dòng)。

每套連續(xù)千斤頂是由兩個(gè)千斤頂組成，其工作原理是一個(gè)千斤頂在頂伸時(shí)，另一個(gè)千斤頂回油，兩個(gè)千斤頂交替頂伸，以達(dá)到拉動(dòng)梁體連續(xù)均勻轉(zhuǎn)動(dòng)的目的。

轉(zhuǎn)體主要設(shè)備為：兩套100 t連續(xù)千斤頂、1套油泵及操作平臺(tái)（兩套連續(xù)千斤頂共用）、2臺(tái)100 t YCW助推千斤頂。

5.1　轉(zhuǎn)體前的準(zhǔn)備工作

轉(zhuǎn)體前準(zhǔn)備工作步驟如下：

（1）轉(zhuǎn)體過程中的液壓及電器設(shè)備出廠前要進(jìn)行測試和標(biāo)定，并在廠內(nèi)進(jìn)行試運(yùn)轉(zhuǎn)。設(shè)備在現(xiàn)場安裝就位，連接好主控臺(tái)、泵站、千斤頂間的信號線，接好泵站與千斤頂間的油路，連接主控臺(tái)、泵站電源，空載試運(yùn)行并檢查設(shè)備運(yùn)行是否正常。

（2）安裝牽引索，將鋼絞線牽引索順著牽引方向繞上轉(zhuǎn)盤后穿過千斤頂，并用千斤頂?shù)膴A緊裝置夾持住。穿鋼絞線時(shí)，注意不能交叉、打攪和扭轉(zhuǎn)，所用的鋼絞線應(yīng)盡量左、右旋均布。千斤頂?shù)陌惭b應(yīng)注意和鋼絞線的方向一致。

（3）在轉(zhuǎn)體前6 d左右開始抽除撐腳下方的鋼鍥塊。抽出鋼鍥塊采用在鋼鍥塊上焊U型鋼筋，并采用50 t油壓千斤頂利用撐腳做反力架，水平施加頂力，直接將鋼鍥塊拔出。采用此方法施工效率較高，一天可將12塊鋼鍥塊全部拔出。

（4）鋼鍥塊拔出之后，在T構(gòu)兩端通過加水的方式來平衡重。由于中跨合攏段一側(cè)比邊跨多出4個(gè)下齒塊，因此在平衡配重時(shí)邊跨一端配重比中跨一端配重多8 t。

（5）清理、打磨滑道鋼板。在滑道上涂抹黃油，涂抹黃油時(shí)要涂抹均勻，不能過厚，并且在滑道鋼板上焊接試轉(zhuǎn)體限位型鋼。

（6）防超轉(zhuǎn)限位的準(zhǔn)備。在平轉(zhuǎn)就位處應(yīng)設(shè)置限位裝置，防止轉(zhuǎn)體到位后繼續(xù)往前走。

（7）轉(zhuǎn)體前，在中跨合攏段一端安裝合攏段吊架主梁。轉(zhuǎn)體成功之后，用汽車吊，吊裝分配梁。

（8）輔助頂推措施的準(zhǔn)備，根據(jù)現(xiàn)場條件，將2臺(tái)100 t輔助轉(zhuǎn)體千斤頂對稱、水平地按放到合適的反力座上。根據(jù)需要在啟動(dòng)、止動(dòng)、姿態(tài)微調(diào)時(shí)使用。

（9）轉(zhuǎn)體主墩C37墩需逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)67°，C38墩需逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)61°。轉(zhuǎn)體前先將轉(zhuǎn)體角度10等分，作為轉(zhuǎn)體控制的刻度線。

（10）將懸臂“T”構(gòu)兩端鋼筋向上及向內(nèi)彎起，防止鋼筋在轉(zhuǎn)體過程中碰撞，影響轉(zhuǎn)體。

圖4為限位裝置及觀測儀器之實(shí)景，圖5為轉(zhuǎn)體控制刻度線之實(shí)景。

圖4　限位裝置及觀測儀器之實(shí)景

圖5　轉(zhuǎn)體控制刻度線之實(shí)景

5.2　試轉(zhuǎn)體

試轉(zhuǎn)體目的：記錄試轉(zhuǎn)時(shí)間和速度，根據(jù)實(shí)測結(jié)果與計(jì)算結(jié)果比對進(jìn)行調(diào)整轉(zhuǎn)速；通過試轉(zhuǎn)體檢查出梁體的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性。

C37墩、C38墩各進(jìn)行一次試轉(zhuǎn)體，轉(zhuǎn)體之前半小時(shí)左右割除上下承臺(tái)臨時(shí)錨固的32根精軋螺紋鋼，并且在轉(zhuǎn)體撐腳前進(jìn)方向的滑道鋼板上涂抹黃油。涂抹黃油時(shí)，注意涂抹均勻，不能過厚或過薄。兩次試轉(zhuǎn)體啟動(dòng)力在50 t左右，勻速轉(zhuǎn)動(dòng)的情況下，1 min大約可以轉(zhuǎn)動(dòng)2°～3°。

5.3　正式轉(zhuǎn)體

（1）試轉(zhuǎn)體成功之后，上下承臺(tái)進(jìn)行臨時(shí)固結(jié)，在正式轉(zhuǎn)體之前將錨固鋼筋割除。

（2）轉(zhuǎn)體時(shí)，兩臺(tái)連續(xù)千斤頂同事啟動(dòng)，現(xiàn)場設(shè)置總指揮一名，采用對講機(jī)進(jìn)行通訊指揮。

圖6為轉(zhuǎn)體示意圖，圖7為轉(zhuǎn)體牽引操作之實(shí)景。

圖6　轉(zhuǎn)體示意圖

圖7　轉(zhuǎn)體牽引操作之實(shí)景

（3）結(jié)構(gòu)開始轉(zhuǎn)動(dòng)之后，通過下承臺(tái)上的等分刻度進(jìn)行控制，在結(jié)構(gòu)旋轉(zhuǎn)到距離設(shè)計(jì)位置約3°時(shí)，開始手動(dòng)控制連續(xù)千斤頂進(jìn)行點(diǎn)動(dòng)。測量人員站在邊跨直線段箱梁上進(jìn)行觀測，通過事先劃分的箱梁中線對準(zhǔn)來精確控制。當(dāng)轉(zhuǎn)體位置距離設(shè)計(jì)位置相差0.1°時(shí)，停止外力牽引轉(zhuǎn)動(dòng)，借助慣性緩慢就位。

（4）結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體就位后，測量人員立刻測量轉(zhuǎn)體過程中箱梁標(biāo)高變化。先測量橫橋向，再測量縱橋向。調(diào)節(jié)標(biāo)高采用油壓千斤頂，在箱梁標(biāo)高降低的一側(cè)上承臺(tái)下沿箱梁軸線對稱放置2臺(tái)100 t油壓千斤頂，通過千斤頂頂升上承臺(tái)來調(diào)節(jié)箱梁標(biāo)高。

（5）整個(gè)轉(zhuǎn)體過程分為兩次，C38墩于2011年3月28日轉(zhuǎn)體就位，C37墩于2011年4月1日轉(zhuǎn)體就位，中跨兩端標(biāo)高相差不到0.3 cm。

（6）轉(zhuǎn)體成功，標(biāo)高調(diào)整到位之后，馬上在撐腳下面塞入鋼塞子，并與滑道鋼板焊接，連接上下承臺(tái)預(yù)埋鋼筋。

二次轉(zhuǎn)體過程均十分順利，從開始轉(zhuǎn)體到結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體到位耗時(shí)約30 min。

6　球鉸封固

箱梁轉(zhuǎn)體到位，以及標(biāo)高調(diào)整到位后，立即鎖定轉(zhuǎn)體單元，澆筑封固混凝土（C50微膨脹混凝土），使上下承臺(tái)連為一個(gè)整體，并且在低溫時(shí)間焊接邊跨合攏段臨時(shí)剛接構(gòu)造，鎖定箱梁標(biāo)高。在邊跨混凝土澆筑完成后，再解除臨時(shí)剛接構(gòu)造。

7　合攏段施工

合攏段分為中跨合攏段和邊跨合攏段，均為2 m，采用“先邊跨，后中跨”的原則進(jìn)行合攏段施工。邊跨合攏采用搭設(shè)滿堂支架現(xiàn)澆混凝土的方式進(jìn)行施工，中跨合攏段采用吊架，即在轉(zhuǎn)體前將中跨合攏段吊架安裝在箱梁上。邊跨合攏張拉鋼絞線之后，臨時(shí)封閉滬寧高速公路靠近中央分隔帶的上下行各一個(gè)車道。汽車吊進(jìn)入滬寧高速封閉車道內(nèi)，在吊架上安裝分配梁，然后人工鋪設(shè)底模、側(cè)模，綁扎鋼筋，穿入鋼絞線，澆筑混凝土。

在合攏段混凝土澆注過程中，按新澆注混凝土的重量分級卸去平衡重（即分級放水），保證平衡施工。合攏段混凝土選擇在一天中氣溫較低的時(shí)段進(jìn)行澆注。在箱梁合攏段混凝土澆筑時(shí)，混凝土用泵車澆筑?；炷翝仓樞蛲Ъ墁F(xiàn)澆箱梁混凝土澆筑，整個(gè)施工過程處于封閉狀態(tài)。

8　施工監(jiān)控

跨滬寧高速主線轉(zhuǎn)體橋梁跨度分別為80 m，屬于大跨度懸臂施工預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁構(gòu)橋，施工過程復(fù)雜。在施工過程中，各種影響結(jié)構(gòu)變形和內(nèi)力的參數(shù)（如梁重、結(jié)構(gòu)剛度、溫度場、有效預(yù)應(yīng)力等）存在誤差，如果不加以控制調(diào)整，這些誤差會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)變形和受力嚴(yán)重偏離理論計(jì)算軌跡，成橋后主梁的線形和結(jié)構(gòu)中內(nèi)力都將難以滿足設(shè)計(jì)要求，并且在施工過程中很易導(dǎo)致超應(yīng)力情況，造成嚴(yán)重后果。為了確保主橋在施工過程中結(jié)構(gòu)內(nèi)力和變形始終處于安全的范圍內(nèi)，且成橋后的線形符合設(shè)計(jì)要求，結(jié)構(gòu)恒載受力狀態(tài)接近設(shè)計(jì)期望，在橋梁施工過程中必須進(jìn)行嚴(yán)格的施工監(jiān)控。

施工監(jiān)控的目的是要對成橋目標(biāo)進(jìn)行有效控制，修正在施工過程中各種參數(shù)誤差對成橋目標(biāo)的影響，確保成橋后結(jié)構(gòu)內(nèi)力和線形滿足設(shè)計(jì)要求。故監(jiān)控工作主要從混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)力受力要求和主梁線形要求兩方面作為重點(diǎn)。

混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)力受力的控制主要采取應(yīng)力監(jiān)測，在主要受力截面埋入應(yīng)變計(jì)，通過儀器測試得出所測部位混凝土的應(yīng)力受力大小，并和理論數(shù)據(jù)對比進(jìn)行施工控制。應(yīng)力測試截面主要在主梁的根部位置（1號塊端部截面），主橋共設(shè)4個(gè)截面，每個(gè)截面埋設(shè)6個(gè)振弦式應(yīng)變計(jì),共計(jì)4×6=24個(gè)；下轉(zhuǎn)盤設(shè)兩個(gè)截面，每個(gè)截面埋設(shè)正懸式應(yīng)變計(jì)，共計(jì)2×5=10個(gè)；墩底設(shè)兩個(gè)截面，每個(gè)截面埋設(shè)4個(gè)振弦式應(yīng)變計(jì),共計(jì)2×4=8個(gè)。正線橋共設(shè)42個(gè)應(yīng)變計(jì)，出線段個(gè)數(shù)相同。應(yīng)力觀測工況主要在混凝土澆筑前后、預(yù)應(yīng)力張拉前后、轉(zhuǎn)體施工過程，以及合攏施工前后。在施工過程中，對應(yīng)力監(jiān)測的結(jié)果和理論數(shù)據(jù)相比，產(chǎn)生的誤差需要進(jìn)行調(diào)整，主要采取對施工節(jié)段的幾何尺寸、構(gòu)件重量，以及張拉預(yù)應(yīng)力進(jìn)行控制。在實(shí)際施工中發(fā)現(xiàn)，應(yīng)力監(jiān)測結(jié)果和理論數(shù)據(jù)的誤差均在可控范圍內(nèi)，可不需對施工過程進(jìn)行調(diào)整。

主梁線形的控制主要是指對主梁的整體標(biāo)高和局部平順性要求，成橋后（通常是長期變形穩(wěn)定后）主梁的標(biāo)高要滿足上述兩方面的設(shè)計(jì)標(biāo)高要求。線形控制采用幾個(gè)重要測點(diǎn)進(jìn)行測量，在C37和C38每個(gè)懸臂澆筑梁段的前端頂面作為主梁標(biāo)高控制測點(diǎn)，在斷面上布三個(gè)點(diǎn)，分別布置在梁段前端頂面的兩側(cè)和斷面中心處。斷面中心測點(diǎn)同時(shí)也作為主梁軸線偏位的測點(diǎn)。主要觀測工況包括：立模、混凝土澆注、預(yù)應(yīng)力張拉、轉(zhuǎn)體施工、邊（中）合攏前。各工況下均需對設(shè)計(jì)圖的節(jié)段分段點(diǎn)進(jìn)行全橋通測。由于結(jié)構(gòu)剛度、梁段的重量、施工荷載、混凝土的收縮徐變、溫度和預(yù)應(yīng)力等引起的線形誤差，主要通過控制立模標(biāo)高進(jìn)行控制。在施工過程中，在每個(gè)工況開始前，通過現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集（主要包括主梁標(biāo)高、應(yīng)變、截面尺寸和彈性模量等），對設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行識(shí)別和預(yù)測，并對立模標(biāo)高調(diào)整分析，提供工況的立模標(biāo)高。

跨滬寧高速轉(zhuǎn)體橋梁成橋后，結(jié)構(gòu)內(nèi)力和線形均總體上滿足了監(jiān)控設(shè)計(jì)要求，監(jiān)控目的也基本達(dá)到。

9　心得和體會(huì)

通過對該工程兩個(gè)轉(zhuǎn)體的施工及施工監(jiān)控，針對出現(xiàn)的問題，分析總結(jié)以下幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)：

（1）滑道鋼板安裝的精確度要求非常高，理論要求誤差在1 mm以內(nèi)，如果安裝誤差較大，在轉(zhuǎn)體過程中，可能會(huì)產(chǎn)生撐腳卡在滑道鋼板上的情況。在實(shí)際施工中，先將不銹鋼板用螺栓固定，精確調(diào)整其平整度；在實(shí)際施工中，滑道鋼板的高度誤差僅為0.3 mm，此時(shí)滑道鋼板于下承臺(tái)頂面懸空2～3 cm，然后通過預(yù)埋的壓漿管往滑道鋼板下面壓漿壓實(shí)。要特別強(qiáng)調(diào)的是：此處不能采用灌漿料，因?yàn)楣酀{料初凝時(shí)間太短，易造成滑道鋼板下面壓漿不密實(shí)。滑道鋼板完成后，在上面放置白鐵皮進(jìn)行防護(hù)。

（2）在上下球鉸安裝時(shí)，要精確對位，中間銷軸要放置在下球鉸空隙的中間部位，便于轉(zhuǎn)體到位后進(jìn)行箱梁標(biāo)高調(diào)整。

（3）撐腳與滑道鋼板間的距離控制要精確，設(shè)計(jì)圖上要求撐腳與滑道鋼板之間的距離為6 mm，后經(jīng)與設(shè)計(jì)溝通，距離增大到1.2 cm。在轉(zhuǎn)體工程中，由于T構(gòu)兩側(cè)配重比較合理，結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體過程中比較平穩(wěn)，未發(fā)生撐腳碰到滑道鋼板的情況。

（4）連續(xù)千斤頂安裝一定要與牽引反力座垂直。在C37墩進(jìn)行試轉(zhuǎn)體的工程中，發(fā)現(xiàn)由于牽引反力座混凝土澆筑時(shí)有跑模情況，導(dǎo)致混凝土面不平整，連續(xù)千斤頂與牽引反力座不垂直，使轉(zhuǎn)體啟動(dòng)需要接近100 t的力，而之前進(jìn)行的C38墩轉(zhuǎn)體啟動(dòng)力僅為50 t左右，由于牽引索為7根s15.2鋼絞線，且可能存在鋼絞線受力不均勻的情況，所以100 t的啟動(dòng)力是十分危險(xiǎn)的。后查明原因，在牽引反力座和連續(xù)千斤頂之間放置了幾塊鋼板，使其保持垂直接觸，正式進(jìn)行轉(zhuǎn)體啟動(dòng)時(shí)啟動(dòng)力降到了50 t。

（5）在結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)體過程中，箱梁T構(gòu)兩端標(biāo)高一般會(huì)發(fā)生變化。這時(shí)需要通過油壓千斤頂頂升上承臺(tái)來調(diào)節(jié)箱梁標(biāo)高。調(diào)節(jié)標(biāo)高時(shí)，要用2臺(tái)千斤頂，且一定要沿箱梁軸線對稱放置，防止出現(xiàn)在調(diào)節(jié)橫橋向標(biāo)高的過程中，縱橋向標(biāo)高發(fā)生變化；或是在調(diào)節(jié)縱橋向標(biāo)高過程中，橫橋向標(biāo)高發(fā)生變化。

（6）在懸臂澆注過程中，立模高程應(yīng)控制在±5 mm內(nèi)，特別是最后梁段立模必須嚴(yán)格控制，否則主梁線性偏差較大，轉(zhuǎn)體到位后合攏口高差將會(huì)很大。C37#墩在懸臂澆注6#塊時(shí)，發(fā)現(xiàn)立模誤差較大，誤差達(dá)到2 cm，立模復(fù)測后及時(shí)調(diào)整到±5 mm以內(nèi)，有效地保證轉(zhuǎn)體后箱梁線形平順，合攏高差較小。在施工過程中，對撓度進(jìn)行觀測，若觀測撓度與理論計(jì)算撓度偏差較大，則需對下一梁段立模高程進(jìn)行調(diào)整，以保證成橋線形達(dá)到設(shè)計(jì)值。

（7）在轉(zhuǎn)體前，應(yīng)根據(jù)T構(gòu)兩側(cè)齒塊理論重量，以及施工臨時(shí)不對稱荷載，結(jié)合墩底及下轉(zhuǎn)盤應(yīng)力測試數(shù)據(jù)，估算T構(gòu)兩側(cè)不平衡力矩。根據(jù)不平衡力矩設(shè)置轉(zhuǎn)體平衡重，以保證梁體在轉(zhuǎn)動(dòng)過程中處于平衡狀態(tài)。若梁體有橫橋向偏心則在橫向也應(yīng)設(shè)置平衡重。建議在懸臂澆注每一梁段時(shí)，分別統(tǒng)計(jì)T構(gòu)兩側(cè)混凝土方量。根據(jù)方量可準(zhǔn)確推算轉(zhuǎn)體平衡重，更準(zhǔn)確地保證轉(zhuǎn)體的平衡性。

（8）在轉(zhuǎn)體中，在梁體軸線與橫橋向需預(yù)備4臺(tái)千斤頂。轉(zhuǎn)體軸線到位后，首先對梁體橫橋向高程進(jìn)行測量。若橫橋向高程偏差較大，則需將預(yù)先備用的千斤頂對橫向高程進(jìn)行調(diào)整。橫橋向高程調(diào)整好后，將上下轉(zhuǎn)盤橫向鋼筋焊死，鎖定橫橋向。然后，再利用千斤頂對梁體軸線方向高程調(diào)整。調(diào)整到位后，對梁體軸線重新測量。若軸線沒有變化，則鎖定球鉸澆注混凝土。在高程調(diào)整過程中，發(fā)現(xiàn)千斤頂只用200 t左右的力就可頂動(dòng)梁體。而根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)此力是很小的，原因是由于定位銷軸與下轉(zhuǎn)盤之間間隙較大（空隙直徑比銷軸大2 cm），這樣的好處是轉(zhuǎn)體后高程調(diào)整方便。但是，銷軸的定位效果不理想，梁易發(fā)生水平移動(dòng)。對此，建議轉(zhuǎn)體時(shí)，預(yù)備兩臺(tái)水平千斤頂，若在高程調(diào)整過程中，梁體有水平移動(dòng)，則可利用水平千斤頂進(jìn)行調(diào)整，以保證梁體準(zhǔn)確就位。

（9）在轉(zhuǎn)體過程中，對下轉(zhuǎn)盤應(yīng)力進(jìn)行實(shí)時(shí)觀測，隨時(shí)掌握梁體的受力情況。在撐角上安裝數(shù)顯百分表，對撐角位移進(jìn)行觀測，隨時(shí)掌握梁體在轉(zhuǎn)動(dòng)過程中位移變化情況。若梁體高程變化過大，則可停止轉(zhuǎn)體，查明原因后再進(jìn)行轉(zhuǎn)體。建議在滑道施工時(shí)，應(yīng)保持滑道絕對平整。若滑道不平，撐角易觸地，摩擦力將很大，梁體有可能轉(zhuǎn)不動(dòng)；再者撐角位移過大，則梁體懸臂端位移將更大，特別是對于長懸臂的梁，懸臂端高程變化將非常大，因此保證滑道平整性非常重要。

10　結(jié)語

該工程主線和出段線跨滬寧高速公路連續(xù)梁均采用轉(zhuǎn)體施工。在整個(gè)施工過程中，嚴(yán)格執(zhí)行施工方案和監(jiān)測方案，并根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)與理論數(shù)據(jù)相對比，及時(shí)調(diào)整工藝，順利地完成了轉(zhuǎn)體施工，滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，并為軌道交通高架工程連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工積累了經(jīng)驗(yàn)。