楊帆 莫永杰

[摘 要]隨著城市軌道交通的發(fā)展，在不同時期不同區(qū)段地鐵沿線客流也將呈現(xiàn)出不同的特征。廣州地鐵二號線根據(jù)實際客流特點，在早高峰期執(zhí)行“江泰路～三元里”小交路運營，疏導客流。本文在簡要介紹廣州地鐵二號線大小交路的同時，從列車晚點對廣州地鐵二號線大小交路變更模式進行預(yù)先分析，以便在列車晚點的情況下，優(yōu)化行車組織，最大程度滿足乘客出行需求。

[關(guān)鍵詞]地鐵；大小交路；行車組織；大小互換

中圖分類號：U231.92 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2018）23-0196-01

1 廣州地鐵二號線大小交路概況

廣州地鐵二號線于2012年11月12日起工作日早高峰期在執(zhí)行“廣州南～嘉禾望崗”大交路的基礎(chǔ)上，在“江泰路～三元里”增加小交路運行。安排39列電客車上線，其中大交路列車32列，小交路列車7列。大小交路列車開行比例按2：1組織，即俗稱的“兩大一小”。見圖1：

2 廣州地鐵二號線大小交路變更模式的方法

目前地鐵主要有以下幾種行車調(diào)整手段：扣車、多停、退車、抽線、小交路折返等。結(jié)合以上行車調(diào)整方法，運用到實際，二號線大小交路期間主要變更模式有以下幾種：

2.1 大小互換

當列車發(fā)生故障或其他突發(fā)事件導致晚點時，在沒有大小交路之前的行車調(diào)整方法一般是前后多停，退車等。但在實行了大小交路之后，行車調(diào)整手段就更加的多樣化，在大交路列車延誤較大導致小交路列車在三元里上行排隊時，將大交路前面的小交路列車改為大交路列車，大交路列車改為小交路列車。此時大交路列車改為小交路列車后可以利用在三元里/江泰路存車線折返的冗余時間進行調(diào)整以達到消化晚點的效果。

案例：2014年3月8日8點08分，大交路列車2203次在江夏、白云文化廣場下行因夾物導致延誤260秒。假設(shè)故障車為A車，故障車前面車為B車，故障車后面列車為C車，小交路車為D車，后續(xù)小交路列車為E車。

（1）正常情況下，A車與前行的B車、后續(xù)的C車的行車間隔為218秒，但此時因A車在江夏、白云文化廣場夾物導致延誤260秒。若要使得列車行車間隔均勻的話，則需要組織多趟列車采用多停等方式來調(diào)整行車間隔。這樣將使得A、B、C車出現(xiàn)不同程度的延誤，同時由于A車延誤導致D車不能折返出來，造成三元里后續(xù)的小交路列車E車不能進折返線，從而產(chǎn)生連鎖反應(yīng)造成上行列車排隊晚點。

（2）若此時，將小交路D車折返出來替開大交路A車，而大交路改開小交路D車的話，就不用組織列車多停來調(diào)整行車間隔了，也不會影響到上行小交路列車進折返線。

上敘案例就是采用了大小互換的行車調(diào)整方式來消化晚點（圖2）。

2.2 大小互換加飛站

在列車延誤情況超過小交路列車折返冗余時間的情況下，可以在上敘情況下考慮采用大小交路互換后飛站的方式來調(diào)整。

案例：2012年8月25日8點25分，3202次在紀念堂上行關(guān)好車門后，2A024車左側(cè)關(guān)門燈不亮，司機重新開關(guān)車門后故障仍存在。8點28分，司機到場確認所有車門均關(guān)好，操作車門旁路后ATO按鈕燈亮，但以ATO、SM模式均無法動車。8點31分，司機復(fù)位ATP后，旁路車門以RM模式動車延誤378秒開出。假設(shè)故障車為A車，前面列車為B車。

（1）正常情況下，我們首先想到的是大小互換。那下面就先來分析一下大小互換后的結(jié)果。

此時A車在紀念堂上行故障多停了378秒，假設(shè)前行B車在越秀公園、廣州火車站分別多停100秒，折返時間是225秒，而從三元里上行清客完畢到折返到三元里下行需要大概140秒，則B車在三元里相當于要用到340秒，顯然如果在三元里下行投入載客服務(wù)的話會延誤115秒開出，而此時定會造成三元里下行的后續(xù)列車阻塞。

（2）若在上敘情況下，考慮在三元里下行采用飛站的方式來減少延誤的話，就能夠最大限度的減少后續(xù)列車的阻塞。

所以上敘案例是組織了小交路故障列車與前行大交路列車互換并在三元里下行采用飛站的方式來調(diào)整（圖3）。

2.3 小交路列車抽線

當小交路晚點超過2個以上行車間隔時，導致小交路列車到達前方折返站延誤，會影響后續(xù)列車排隊晚點、從而造成另一折返點折返線小交路列車不能出折返線，同時造成到達的小交路列車不能進折返線，而造成后續(xù)大交路列車排隊晚點。此時將另一折返點折返線小交路列車抽線替開后續(xù)小交路，后續(xù)小交路改大交路到前方終點站退出服務(wù)，從到緩解上行壓力。

案例：2013年11月19日8點08分，1104次在市二宮上行報：市二宮上行有屏蔽門故障，車站打隔離后列車收不到速度碼，行調(diào)命令司機確認安全RM模式動車。8點12分，2802次市二宮上行進站過程中產(chǎn)生不明原因緊制。行調(diào)通知司機確認安全RM模式對標。8點16分，3602次在市二宮上行進站時候產(chǎn)生不明原因緊制，行調(diào)通知司機確認安全RM模式對標。

假設(shè)1104是A車、2802是B車、3602是C車、江泰路折返線小交路列車是D車、D車后續(xù)小交路列車是E車。從下圖可以看到，若要讓E車進折返線，則必須先讓D車出折返線。而由于上行列車出現(xiàn)不同程度的晚點，都在排隊。此時讓D車插到上行列車中間則首先會造成上行更加的擁堵，而且還需要等上行大交路列車出清江泰路才能折返，而此時下行的E車早已到達江泰路下行等待折返。這就會造成上/下行都出現(xiàn)排隊晚點。而如果此時將D車抽線改開小交路E車，E車改大交路到終點站視情況退出服務(wù)或替開后續(xù)大交路列車，行調(diào)及時組織車廠備用車上線替開抽線列車，這樣既不會造成上行擁堵也能讓下行順利通過。如圖4：

3 結(jié)論

在實行大小交路運行后，行車調(diào)整手段更趨多樣化，但同時也意味著行車組織情況變得更加復(fù)雜，因此預(yù)先對二號線大小交路變更模式進行分析具有重要的意義。故障情況下的行車組織要“因地制宜、因時制宜”，在對二號線大小交路的運行特點進行分析后，綜合對比各種行車組織方案擇優(yōu)選擇，以確保線路在通過能力下降的情況下維持最大的運輸能力，并將故障對客流組織的影響盡量降低。