朱漢民，姚 華，劉 斌

（1.武漢理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，湖北 武漢 430070；2.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

0 引言

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為綜合運(yùn)輸和現(xiàn)代物流的重要組織方式，對(duì)于物流效率的提升和成本的降低有著顯著成效。 2016 年 8 月，交通運(yùn)輸部頒發(fā)《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”若干意見》，要求切實(shí)提高物流效率并進(jìn)一步推廣多式聯(lián)運(yùn)；2017 年 2 月，國(guó)務(wù)院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，倡導(dǎo)完善貨運(yùn)樞紐多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能，以增強(qiáng)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，并且成為各級(jí)政府及交通運(yùn)輸部門發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要切入點(diǎn)。目前我國(guó)關(guān)于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)對(duì)物流運(yùn)輸效率的影響程度及具體的效率評(píng)價(jià)指標(biāo)還未形成統(tǒng)一的認(rèn)知。因此，分析集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率的影響因素，構(gòu)建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)于增強(qiáng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略規(guī)劃具有重要意義。

關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)效率方面，王楊堃[1]認(rèn)為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的效率受交通基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備、聯(lián)運(yùn)鏈條組織及服務(wù)、運(yùn)輸管理體制及政策等因素影響，并提出相關(guān)政策建議；陽云帆[2]通過對(duì)中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司運(yùn)輸效率的研究，發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)指揮水平、考核激勵(lì)機(jī)制等直接影響著貨物運(yùn)輸效率；Melo 等[3]證實(shí)了產(chǎn)業(yè)群體、運(yùn)輸方式和計(jì)算方法的不同都會(huì)影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)效率；Smith 等[4]將鐵路效率分解成技術(shù)效率和成本效率，并提出高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是正確理解鐵路效率的基本條件。綜上所述，學(xué)者對(duì)不同運(yùn)輸方式效率的影響因素及評(píng)價(jià)方式大多集中在運(yùn)作效率上。為此，從制度效率、技術(shù)效率和運(yùn)作效率 3 個(gè)角度構(gòu)建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并進(jìn)行案例分析，以驗(yàn)證指標(biāo)體系的合理性。

1 我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

效率評(píng)價(jià)大多通過構(gòu)建指標(biāo)體系來實(shí)現(xiàn)。例如，世界銀行提出的用以衡量國(guó)際供應(yīng)鏈效率的物流績(jī)效指數(shù) (LPI)[4]，中國(guó)經(jīng)濟(jì)信息社和波羅的海交易所推出的“新華·波羅的海國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)”[5]等。由于模糊綜合評(píng)價(jià)和層次分析法可以將無法量化的指標(biāo)進(jìn)行模糊處理，比較適宜集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率的評(píng)價(jià)[5]，因此，采用模糊綜合評(píng)價(jià)和層次分析法對(duì)我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率指標(biāo)體系進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1.1 設(shè)計(jì)原則

鑒于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的復(fù)雜性，在對(duì)以往的系統(tǒng)評(píng)價(jià)原則進(jìn)行總結(jié)的基礎(chǔ)上，結(jié)合多式聯(lián)運(yùn)的自身特點(diǎn)提出以下基本原則。

（1）科學(xué)性原則。指標(biāo)選取經(jīng)多位專家意見征集和文獻(xiàn)查閱確定，力求客觀、真實(shí)、準(zhǔn)確地反映影響集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率的關(guān)鍵因素。要求各選取指標(biāo)邏輯關(guān)系嚴(yán)密，符合一致性、代表性、相關(guān)性和相對(duì)獨(dú)立性要求，能共同完成對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率體系的全面評(píng)價(jià)。

（2）綜合性原則。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其系統(tǒng)的復(fù)雜性和多層次性，在選取評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)應(yīng)滿足綜合性原則。通常單一的指標(biāo)只能對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)的某一方面進(jìn)行衡量，而由許多個(gè)單一指標(biāo)組成的、層次分明的指標(biāo)體系大體上可以從不同側(cè)面體現(xiàn)出集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的效率和基本現(xiàn)狀。

（3）實(shí)用性原則。為了便于理解與計(jì)算，在能保證評(píng)價(jià)結(jié)果的全面性、客觀性的前提下，指標(biāo)體系應(yīng)盡量簡(jiǎn)潔，去掉對(duì)指標(biāo)體系影響甚微的指標(biāo)，以保證構(gòu)建的指標(biāo)體系的實(shí)用性。

1.2 設(shè)計(jì)內(nèi)容

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率的影響因素錯(cuò)綜復(fù)雜、相互關(guān)聯(lián)，依照多式聯(lián)運(yùn)的自身特點(diǎn)和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，從制度效率、技術(shù)效率和運(yùn)作效率 3 個(gè)基本層面建立多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)體系如圖 1 所示。

圖 1 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)體系Fig.1 An eff i ciency assessment system for multimodal container transport

1.2.1 制度效率

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有結(jié)匯及時(shí)、運(yùn)輸安全省時(shí)、通關(guān)手續(xù)簡(jiǎn)便等特點(diǎn)。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、多式聯(lián)運(yùn)體系結(jié)構(gòu)和政策環(huán)境 3 個(gè)方面分析多式聯(lián)運(yùn)的制度效率如下。

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度。經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度可以從地區(qū)生產(chǎn)總值，以及第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)比重 2 個(gè)方面考慮。地區(qū)生產(chǎn)總值不僅能反映一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)，還可以反映該地區(qū)的財(cái)富與實(shí)力，與多式聯(lián)運(yùn)效率呈明顯的正比關(guān)系。第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)的比重關(guān)系體現(xiàn)了勞動(dòng)力和生產(chǎn)資料在多式聯(lián)運(yùn)各部門的分配比例，同樣影響著多式聯(lián)運(yùn)的效率。

（2）多式聯(lián)運(yùn)體系結(jié)構(gòu)。多式聯(lián)運(yùn)體系結(jié)構(gòu)可以從多式聯(lián)運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重、多式聯(lián)運(yùn)中鐵水聯(lián)運(yùn)所占比重2個(gè)方面來衡量。多式聯(lián)運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重反映了人們對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的一種偏好，多式聯(lián)運(yùn)效率越高，其占總貨運(yùn)量的比重越大。另外，我國(guó)的資源和產(chǎn)業(yè)分布地區(qū)差異很大，鐵路運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。

（3）政策環(huán)境。政策環(huán)境主要包括政府對(duì)市場(chǎng)的規(guī)制程度、通關(guān)及其他行政效率。政府應(yīng)為多式聯(lián)運(yùn)提供良好的發(fā)展環(huán)境，做好戰(zhàn)略布局、規(guī)劃引導(dǎo)、節(jié)點(diǎn)銜接，創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，減少制度性交易成本。

1.2.2 技術(shù)效率

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)將多種運(yùn)輸方式依據(jù)其優(yōu)勢(shì)進(jìn)行有序組合，通過對(duì)各種運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)進(jìn)行合理銜接，構(gòu)建完整的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以實(shí)現(xiàn)有序、高效的運(yùn)輸效率。從基礎(chǔ)設(shè)施、信息化水平、便捷性與及時(shí)性方面分析多式聯(lián)運(yùn)的技術(shù)效率如下。

（1）基礎(chǔ)設(shè)施?；A(chǔ)設(shè)施對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率影響主要包括物流通道建設(shè)、多式聯(lián)運(yùn)樞紐節(jié)點(diǎn)改造 2 個(gè)方面。物流通道連接物流園區(qū)、物流基地、物流中心等，可以保證貨物順暢運(yùn)輸。多式聯(lián)運(yùn)樞紐節(jié)點(diǎn)有利于保證整個(gè)運(yùn)輸過程的完整銜接，提高運(yùn)輸效率。

（2）信息化標(biāo)準(zhǔn)化。技術(shù)層面的信息化標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，主要包括電子單證標(biāo)準(zhǔn)化和集裝箱化率等。電子單證標(biāo)準(zhǔn)化可以實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)“一次結(jié)算，一票到底”的目標(biāo)。集裝箱運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)重要載體，集裝箱化率的提高能夠有效縮短不同方式運(yùn)輸過程中裝卸作業(yè)時(shí)間，大大提高運(yùn)輸效率，減少運(yùn)輸成本。

（3）便捷性和準(zhǔn)時(shí)性。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的便捷性和準(zhǔn)時(shí)性是其戰(zhàn)勝傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的制勝點(diǎn)，通常情況下包括便捷服務(wù)與準(zhǔn)時(shí)制。

1.2.3 運(yùn)作效率

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作效率是指在某一物流運(yùn)作環(huán)節(jié)中，運(yùn)作效果在數(shù)量、時(shí)間和空間等的指標(biāo)，由于運(yùn)作效率能反映出多式聯(lián)運(yùn)過程中的同一環(huán)節(jié)在不同操作方式下所引起的單位成本變化，因而更加具有實(shí)際測(cè)算價(jià)值。從運(yùn)輸時(shí)效、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益 3 個(gè)方面分析運(yùn)作效率如下。

（1）運(yùn)輸時(shí)效。運(yùn)輸時(shí)效包括一單制“門到門”服務(wù)和運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約 2 個(gè)方面。其中一單制“門到門”服務(wù)體現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的集成與整合，而運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約則是多式聯(lián)運(yùn)效率提高最直接的表現(xiàn)。

（2）經(jīng)濟(jì)效益。作為影響集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作效率中極為重要的考察指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)效益一般可以從多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)收入年增長(zhǎng)率和成本下降百分比 2 個(gè)方面來衡量。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)收入年增長(zhǎng)率可以大致反映出多式聯(lián)運(yùn)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)度，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成本下降百分比反映集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的成本控制情況。

（3）社會(huì)效益。通常用貨運(yùn)每噸公里單耗標(biāo)準(zhǔn)煤同比下降百分比，以及單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 CO2排放下降百分比來表示，這些指標(biāo)傳達(dá)著綠色運(yùn)輸?shù)睦砟睢?/p>

1.3 評(píng)價(jià)方法

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率的影響因素對(duì)效率的最終評(píng)價(jià)作用各不相同，故使用模糊綜合評(píng)價(jià)法和層次分析法對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的效率進(jìn)行多層次、多級(jí)指標(biāo)體系的綜合評(píng)價(jià)。具體步驟如下。

（1）建立兩兩比較的判斷矩陣 B。根據(jù)所建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和各指標(biāo)間的關(guān)系，結(jié)合專家意見和相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，把同級(jí)各指標(biāo)的相對(duì)重要性進(jìn)行兩兩比較，并依照 1-9 標(biāo)度法進(jìn)行量化，進(jìn)而構(gòu)造判斷矩陣 B 為

式中：bij為第 i 個(gè)指標(biāo)相對(duì)于第 j 個(gè)指標(biāo)的重要程度，n 為同級(jí)指標(biāo)個(gè)數(shù)。

（2）計(jì)算判斷矩陣各行因素權(quán)重，計(jì)算公式為式中：為每一行元素乘積的 n 次方；wi為歸一化處理的結(jié)果。

（3）計(jì)算判斷矩陣的最大特征值 λmax，其公式為

式中：Sj為同一級(jí)判斷矩陣中第 j 列數(shù)值的和；λmax為判斷矩陣的最大特征值。

（4）進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。一致性比例 C.R. =(λmax－n) / (n－1) R. I.，其中 R. I. 為隨機(jī)一致性指標(biāo)。當(dāng) C. R.＜0.1 時(shí)，B 為可接受一致性矩陣，最大特征值通過一致性檢驗(yàn)；當(dāng) C. R. = 0 時(shí)，B 為完全一致性矩陣；當(dāng) C. R.＞0.1 時(shí)， B 為不可接受一致性矩陣，需要重新構(gòu)建判斷矩陣。

（5）計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)值。為了使得效率評(píng)估更加準(zhǔn)確，將評(píng)價(jià)指標(biāo)分為定量指標(biāo)和定性指標(biāo)，前者根據(jù)現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行計(jì)算，后者采用模糊綜合評(píng)價(jià)法將效率進(jìn)行等級(jí)劃分。

①定量指標(biāo)評(píng)價(jià)。在多指標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)中，不同的指標(biāo)一般具有不同的量綱及單位，需要將指標(biāo)值進(jìn)行無量綱化和標(biāo)準(zhǔn)化處理[6]，指標(biāo)評(píng)價(jià)值 rij為式中：dij為該指標(biāo)的實(shí)際測(cè)量數(shù)值；cij為該指標(biāo)的實(shí)際最大數(shù)值。

②定性指標(biāo)評(píng)價(jià)。對(duì)于無法通過具體數(shù)值獲取的定性指標(biāo)，采用模糊綜合評(píng)價(jià)。首先確定評(píng)語集V = {v1，v2，…，vt｝，其中 t 為評(píng)語個(gè)數(shù)；然后通過加權(quán)平均得到指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣 Rij= (ri1，ri2，…，rij)T進(jìn)行評(píng)價(jià)[7]。

（6）效率評(píng)價(jià)。效率評(píng)價(jià)需要根據(jù)指標(biāo)的特性對(duì)具體指標(biāo)值進(jìn)行評(píng)價(jià)，并通過構(gòu)建指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣得出效率總評(píng)價(jià)值。根據(jù)決策特性，綜合考慮各種影響因素，將指標(biāo)的權(quán)重與指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣進(jìn)行擬合，得到指標(biāo)評(píng)價(jià)值 M 為

式中：wij為各層次指標(biāo)的權(quán)重；rij為指標(biāo)的評(píng)價(jià)值，按指標(biāo)層次從低到高的順序可最終計(jì)算出效率評(píng)價(jià)值。

2 案例分析

2015 年，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)與交通運(yùn)輸部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的通知》，并于 2016 年確定了首批 16 個(gè)多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目。選取多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目中的“武漢市推進(jìn)‘一帶一路戰(zhàn)略、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略’集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)示范工程” (以下簡(jiǎn)稱“武漢示范工程”)作為案例，驗(yàn)證構(gòu)建指標(biāo)體系的可行性。

2.1 武漢示范工程概況

武漢示范工程由武漢港集裝箱有限公司 (以下簡(jiǎn)稱“武港集箱”)、武漢漢歐國(guó)際物流有限公司(以下簡(jiǎn)稱“漢歐國(guó)際”) 和中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司 (以下簡(jiǎn)稱“武漢鐵路局”) 共同完成，旨在打造 2 條主要示范品牌線路，即內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)示范線路 (以下簡(jiǎn)稱“線路 1”) 和外貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)示范線路 (以下簡(jiǎn)稱“線路 2”)。

（1）線路 1 主要連接成渝城市群—武漢陽邏港—沿長(zhǎng)江港口，由武港集箱負(fù)責(zé)將武漢鐵路局在漢口北(灄口)鐵路物流中心經(jīng)鐵路集并的成渝城市群貨物，在陽邏港集并裝箱后運(yùn)送到沿江港口。該線路由武港集箱負(fù)責(zé)干線水路運(yùn)輸，干線運(yùn)輸?shù)募b箱吞吐量即為該線路的多式聯(lián)運(yùn)量。其中，既包含鐵水聯(lián)運(yùn)量，也包含公水聯(lián)運(yùn)及水水中轉(zhuǎn)等其他方式的聯(lián)運(yùn)量。2016 年武港集箱吞吐量約為 82.65萬 TEU，內(nèi)貿(mào)線路集裝箱吞吐量占武港集箱貨物吞吐量的比例約為 26%。以此為基礎(chǔ)，2016 年鐵水聯(lián)運(yùn)量占內(nèi)貿(mào)示范線路總量的比例約為 15%，鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到 3.22 萬 TEU。

（2）線路 2 連接臺(tái)灣、東盟四國(guó)—武漢陽邏港—?dú)W洲，是武港集箱負(fù)責(zé)將漢歐國(guó)際集攬的進(jìn)出口貨物由水路運(yùn)至陽邏港，漢歐國(guó)際負(fù)責(zé)將陽邏港經(jīng)水路集并的進(jìn)出口貨物在吳家山中心站集并裝箱，由武漢鐵路局運(yùn)至歐洲。由于運(yùn)輸貨物全部由漢歐國(guó)際組織。因此，漢歐國(guó)際的集裝箱吞吐量即為該示范線路的多式聯(lián)運(yùn)量。2016 年漢歐國(guó)際的吞吐量為 3.82 萬 TEU。武漢鐵路局吳家山鐵路中心站與陽邏港之間的業(yè)務(wù)量約占漢歐國(guó)際集裝箱吞吐量的 38%。以此為基礎(chǔ)，2016 年外貿(mào)鐵水聯(lián)運(yùn)量占外貿(mào)示范線路總量的比例約為 40%，鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到1.53 萬 TEU。

2.2 多式聯(lián)運(yùn)指標(biāo)體系權(quán)重的確定

通過對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率的理論分析，借助我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的實(shí)際情況，并利用公式 ⑵ 和公式 ⑶ 計(jì)算出各因素權(quán)重和最大特征值，得到 CI均小于 0.1，特征向量通過一致性檢驗(yàn)。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重如表 1 所示。

2.3 武漢示范工程效率評(píng)價(jià)的分析與計(jì)算

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率總評(píng)價(jià)值需要由三級(jí)指標(biāo)的權(quán)向量與評(píng)價(jià)矩陣擬合得到二級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣，依照同樣的方法擬合得到一級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣，最終得到總評(píng)價(jià)值 M。

2.3.1 指標(biāo)的分類與測(cè)算

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的三級(jí)指標(biāo)分為定量指標(biāo)和定性指標(biāo) 2 類。定量指標(biāo)由政府統(tǒng)計(jì)公報(bào)、“武漢示范工程”參與企業(yè)內(nèi)部資料及課題組調(diào)研數(shù)據(jù)整理所得；定性指標(biāo)使用專家打分法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行模糊評(píng)價(jià)。

（1）定量指標(biāo)。定量指標(biāo)進(jìn)行無量綱化和標(biāo)準(zhǔn)化處理：對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值和第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)比重指標(biāo)，按照公式 rij= dij/ cij進(jìn)行計(jì)算，dij和 cij分別為 2016 年武漢市和上海市的數(shù)據(jù) (上海市的數(shù)據(jù)是同類數(shù)據(jù)中的最大值)，得到 2 個(gè)指標(biāo)評(píng)價(jià)值分別為0.43 和 0.33；多式聯(lián)運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重和多式聯(lián)運(yùn)量中鐵水聯(lián)運(yùn)所占比重可以根據(jù)示范線路吞吐量計(jì)算求得，由于 2 條線路同時(shí)運(yùn)行，需要對(duì) 2 條線路的結(jié)果加權(quán)平均，可得多式聯(lián)運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重的評(píng)價(jià)值為 0.32，多式聯(lián)運(yùn)量中鐵水聯(lián)運(yùn)所占比重 0.28；集裝箱化率指標(biāo)，根據(jù)武漢鐵路局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，集裝箱發(fā)送量約占總發(fā)送量的 95%；多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)收入年增長(zhǎng)率，內(nèi)部預(yù)測(cè)將達(dá)到 81%；對(duì)于運(yùn)作效率的部分指標(biāo)運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約、成本下降、貨運(yùn)每噸公里單耗標(biāo)準(zhǔn)煤同比下降和單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 CO2排放下降，通過整理并對(duì)比 2 條多式聯(lián)運(yùn)示范線路在傳統(tǒng)模式和聯(lián)運(yùn)模式下的指標(biāo)下降幅度，加權(quán)平均得到綜合下降幅度，即為該指標(biāo)的評(píng)價(jià)值。武漢示范工程 2 種模式對(duì)比如表 2 所示。

表 1 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及權(quán)重Tab.1 Weights of an eff i ciency assessment system for multimodal container transport

表 2 武漢示范工程 2 種模式對(duì)比Tab.2 A comparison between two models of the exemplar project in Wuhan

由表 2 可得運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約、成本下降、貨運(yùn)噸公里單耗標(biāo)準(zhǔn)煤同比下降和單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 CO2排放下降的指標(biāo)評(píng)價(jià)值依次為 0.34，0.62，0.58，0.58。綜合上述定量指標(biāo)，可以得到定量指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)表如表 3 所示。

表 3 定量指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)表Tab.3 A comprehensive evaluation of quantitative indicators

（2）定性指標(biāo)。對(duì)于定性指標(biāo)采用模糊綜合評(píng)價(jià)，首先確定評(píng)語集 V = {很差，一般，較好，最好｝；其次加權(quán)平均得到指標(biāo)評(píng)價(jià)矩陣，再加權(quán)平均得到各項(xiàng)指標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)值[7]，定性指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)表如表 4 所示。

2.3.2 多式聯(lián)運(yùn)效率評(píng)價(jià)

根據(jù)以上分項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重與三級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)值，計(jì)算出二級(jí)指標(biāo)和一級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)值及武漢市多式聯(lián)運(yùn)效率水平總效率評(píng)價(jià)值，具體步驟如下。

（1）計(jì)算二級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)值。經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度評(píng)價(jià)值 r11為 r11=(w111w112) (r111r112)T= (0.45 0.55) (0.43 0.33)T= 0.375，同理得到多式聯(lián)運(yùn)體系結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)值 r12為 0.304；政策環(huán)境評(píng)價(jià)值 r13為0.448，以此類推可求得其余二級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)值。

（2）計(jì)算一級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)值。制度效率評(píng)價(jià)值 r1為 r1= (w11w12w13) (r11r12r13)T= (0.35 0.20 0.45) (0.375 0.304 0.448)T=0.394 ，同理可得，技術(shù)效率評(píng)價(jià)值 r2為 0.700；運(yùn)作效率評(píng)價(jià)值 r3為 0.521。

（3）求出集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率水平總效率評(píng)價(jià)值 M。M = (0.25 0.40 0.35) (0.394 0.700 0.521)T=0.556

武漢示范工程多式聯(lián)運(yùn)效率水平評(píng)價(jià)表如表 5所示。

表 4 定性指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)表Tab.4 A comprehensive evaluation of qualitative indicators

表 5 武漢示范工程多式聯(lián)運(yùn)效率水平評(píng)價(jià)表Tab.5 An eff i ciency assessment of the exemplar multimodal project in Wuhan

由表 5 可以看出，武漢示范工程多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)代化水平發(fā)展程度的評(píng)價(jià)結(jié)果為 0.556，距離現(xiàn)代化水平還有一定差距，這和武漢市多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀基本一致。從評(píng)價(jià)指標(biāo)來看，技術(shù)效率評(píng)價(jià)值最高，制度效率評(píng)價(jià)值最低。這是由于武漢多式聯(lián)運(yùn)起步尚晚，雖然多式聯(lián)運(yùn)通道建設(shè)卓有成效，但由于鐵路、公路、水路等不同運(yùn)輸方式管理體制的相互割裂，鐵路和港口距離尚遠(yuǎn)，各交通無法無縫銜接，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)的制度成本高昂[8]?；诖?，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在之后的發(fā)展過程中，一方面應(yīng)完善多式聯(lián)運(yùn)的相關(guān)法規(guī)及準(zhǔn)則，為其發(fā)展提供公平統(tǒng)一的市場(chǎng)環(huán)境，以提升運(yùn)輸過程中的服務(wù)質(zhì)量；另一方面應(yīng)重建集裝箱多式聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)合作的價(jià)值鏈，促進(jìn)資源的合理配置及各運(yùn)輸主體的互利共贏[9-10]。

3 結(jié)束語

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的先行產(chǎn)業(yè)，而集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有高效便捷、安全可靠、經(jīng)濟(jì)集約等優(yōu)勢(shì)，是我國(guó)物流領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)。綜合分析我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率的影響因素，并結(jié)合指標(biāo)體系對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，有利于激發(fā)企業(yè)生產(chǎn)活力、節(jié)約社會(huì)資源、促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的蓬勃發(fā)展。限于統(tǒng)計(jì)制度安排和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的可得性，目前沒有進(jìn)行時(shí)間序列分析，同時(shí)隨著時(shí)間的推移，現(xiàn)有指標(biāo)體系會(huì)產(chǎn)生變化，應(yīng)繼續(xù)深化對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)效率的評(píng)價(jià)研究。

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