蔣行球

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063）

我國標準軌距、鋼輪鋼軌型客運軌道交通體系主要由高速鐵路、城際鐵路、市域 (郊) 鐵路和普通輪軌型式城市軌道交通構(gòu)成。其中，市域(郊) 鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務(wù)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。目前，我國軌道交通發(fā)展以“鐵路+城市軌道交通”二元結(jié)構(gòu)為主體，在城市發(fā)展過程中，交通擁堵、環(huán)境污染、承載力弱等“城市病”愈發(fā)凸顯。國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃明確提出城鎮(zhèn)化是現(xiàn)代化發(fā)展的必由之路，要求增強中心城市輻射帶動功能，加強城市之間、城鎮(zhèn)之間，以及城市與城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，而目前“鐵路+城市軌道交通”二元結(jié)構(gòu)體系難以適應(yīng)我國城鎮(zhèn)化發(fā)展特點的多層次軌道交通體系需求。加快市域 (郊) 鐵路發(fā)展，能夠補足短板，有效延展城市發(fā)展空間，引導(dǎo)城市規(guī)劃和布局調(diào)整，在促進城鎮(zhèn)體系的形成和完善方面突出軌道交通對城鎮(zhèn)化地區(qū)的支撐。

1 臺州市域鐵路分析

1.1 臺州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

2017 年 6 月 20 日，國家發(fā)展和改革委員會、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通部、國家鐵路局和中國鐵路總公司聯(lián)合出臺《關(guān)于促進市域 (郊) 鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要求有序推進市域 (郊) 鐵路發(fā)展，著力擴大市域 (郊) 鐵路公交化運營服務(wù)的有效供給，完善城市綜合交通體系，更好地適應(yīng)都市圈和城市群發(fā)展新要求，并且要求優(yōu)化完善市域 (郊) 鐵路網(wǎng)絡(luò)，按照零距離換乘要求加強各種運輸方式及不同層次軌道交通系統(tǒng)間的高效銜接，以提高城市交通組合效率，增強交通引導(dǎo)和提高客流集聚[1]。

臺州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃以臺州城區(qū)為核心、以中心站為綜合交通樞紐，形成覆蓋臨海、溫嶺 2 個副中心，以及玉環(huán)、天臺、仙居、三門全域覆蓋的“兩環(huán)五射、兩聯(lián)六延伸”組合環(huán)線+放射狀線網(wǎng)結(jié)構(gòu)[2]。兩環(huán)：由 S1、S2、S4 組成主城區(qū)環(huán)綠心軌道內(nèi)環(huán)，由 S2、S4 組成環(huán)椒江、黃巖、路橋、濱海軌道大環(huán)。五射：溫嶺及玉環(huán)、臨海城區(qū)、臨海東部、溫嶺東部、黃巖西部；兩聯(lián)：溫嶺東西向、臨海東西向；六延伸：玉環(huán)、天臺、仙居、三門、與溫州對接、與寧波對接。其中，都市區(qū)重點規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)遠期由 3 條線路組成，主要覆蓋以臺州城區(qū)、溫嶺、臨海為核心的臺州城市群核心區(qū)，線網(wǎng)總長 273 km；規(guī)劃預(yù)留 6 條線路，延伸覆蓋北部三縣，以及強化臺州城區(qū)黃巖-路橋-機場-濱海組團聯(lián)系和溫嶺、臨海城市內(nèi)部東西向聯(lián)系，并考慮與溫州、寧波的銜接，規(guī)劃預(yù)留 311 km。遠景合計 9 條線路 (含延伸對接)、規(guī)劃線網(wǎng)總規(guī)模 584 km，臺州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃如圖 1 所示[3]。

1.2 臺州市域鐵路 S2 線引入臺州站分析

甬臺溫鐵路臺州站為一等客運站，站房位于線路西側(cè)。車站設(shè)有正線 2 條、到發(fā)線 5 條；設(shè)基本站臺 1 座、中間站臺 2 座；設(shè)進站天橋、出站地道各 1 座。臺州站位于黃巖區(qū)高鐵新區(qū)，距黃巖中心城區(qū)約 5 km，站西廣場北側(cè)為黃巖綜合客運樞紐站、南側(cè)為北城商會大廈[4]；在建金臺鐵路由甬臺溫鐵路東側(cè)自北向南引入臺州站，引入后與甬臺溫鐵路臺州站并站設(shè)置，并且新設(shè)東站房。近期設(shè)到發(fā)線 4 條，客運站臺 1 座，延長旅客地道、天橋；遠期預(yù)留到發(fā)線 2 條，基本站臺 1 座[5]。

臺州市域鐵路 S2 線呈東西走向，是臺州市重要交通樞紐站點，是黃巖、椒江和濱海工業(yè)區(qū)組團間重要的城市快速聯(lián)系通道；甬臺溫鐵路呈南北走向，臺州站在臺州鐵路地區(qū)的功能定位為“兩主兩輔”客運站中主要客運站之一，是臺州地區(qū)對外交流的重要交通樞紐之一，而臺州市域鐵路 S2 線作為臺州市東西向骨干交通網(wǎng)，串聯(lián)臺州市 2 大鐵路主客運站旅客交流，對方便沿線百姓出行十分重要。

為進一步從客流角度分析，對臺州地區(qū)主要車站旅客發(fā)送量進行預(yù)測，臺州站近期 (2030 年) 旅客發(fā)送量為 432 萬人；同時，對臺州市域鐵路 S2 線臺州站全日客流乘降量進行預(yù)測，近期 (2030 年) 臺州站全日客流乘降量為 10 724/8 972 人 (上車/下車)，客流量較大[6]。因此，為方便旅客出行，滿足綜合交通樞紐需求，臺州市域鐵路 S2 線需要引入臺州站。

2 臺州市域鐵路 S2 線引入臺州站方案研究

2.1 方案設(shè)計

圖 1 臺州市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃Fig.1 Planning diagram of the Taizhou urban railway network

根據(jù)臺州市域鐵路 S2 線臺州站旅客流向分析，最大客流為臺州市域鐵路 S2 線與甬臺溫鐵路的換乘客流，約占 68%；其次為臺州市域鐵路 S2 線臺州站片區(qū)地方乘降客流，約占 24%；再次為臺州市域鐵路 S2 線與金臺鐵路的換乘客流，約占 8%。市域鐵路與臺州站的總換乘客流約占本站客流的 76%。

市域鐵路與國鐵客流的便捷換乘，以及與甬臺溫鐵路的交叉跨越方案選擇是臺州市域鐵路 S2 線引入臺州站方案研究首要考慮的因素，結(jié)合高鐵新區(qū)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃、地方意見和對在建項目影響、工程投資等因素[7]，臺州市域鐵路 S2 線引入臺州站研究以下方案。

（1）西廣場設(shè)站跨越甬臺溫鐵路 (方案Ⅰ)。在方案Ⅰ中，臺州市域鐵路 S2 線與甬臺溫鐵路的交叉點采用路基上跨方式跨越甬臺溫鐵路，位于DK146 + 648 m。

（2）東廣場設(shè)站下穿甬臺溫鐵路 (方案Ⅱ) 2 個方案。在方案Ⅱ中，臺州市域鐵路 S2 線與甬臺溫鐵路的交叉點從永寧江特大橋 (40+64+40) m 連續(xù)梁主跨下穿甬臺溫鐵路，位于 DK 150+130 m。

臺州市域鐵路 S2 線引入臺州站方案Ⅰ和方案Ⅱ如圖 2 所示。

圖 2 臺州市域鐵路 S2 線引入臺州站方案Ⅰ和方案ⅡFig.2 Plan I and II to connect Taizhou urban railway s2 to the Taizhou railway station

2.2 方案分析

2.2.1 方案Ⅰ

在方案Ⅰ下，研究靠近甬臺溫鐵路西站房設(shè)置方案、站西大道設(shè)站沿站西大道東側(cè)方案及站西大道設(shè)站沿甬臺溫鐵路西側(cè) 3 個子方案。方案Ⅰ下3 個子方案如圖 3 所示。

圖 3 方案Ⅰ下 3 個子方案示意圖Fig. 3 Diagrams of the 3 subplans under plan I

因臺州站西站房、西廣場及其北端黃巖綜合客運樞紐站 (含地下車庫) 均已建成，站房與西廣場間地面道路及與地下車庫凈距僅 7.5 m 左右，不滿足S2 線敷設(shè)寬度要求，甬臺溫鐵路西站房設(shè)置方案經(jīng)研究予以舍棄；因與擬建有軌電車 T1 線嚴重沖突，站西大道設(shè)站沿站西大道東側(cè)方案經(jīng)研究亦予以舍棄。因此，方案Ⅰ建議采用站西大道設(shè)站沿甬臺溫鐵路西側(cè)子方案。

線路自比較起點引出，沿 82 省道東行后折向北，沿甬臺溫鐵路西側(cè)規(guī)劃道路下穿永寧江后，由地下轉(zhuǎn)為高架，跨 S325 省道復(fù)線轉(zhuǎn)至站西大道路中綠化帶北行，于站西廣場西側(cè)設(shè)臺州站 (高架站)，出站后繼續(xù)沿站西大道北行至椒北快速路南側(cè)，折向東于臺州站北咽喉處跨越甬臺溫鐵路 (路基段)、在建金臺鐵路，隨后線路經(jīng)凈土岙村和溪坦村之間折向東南至方案比較終點，線路全長 4.65 km。

2.2.2 方案Ⅱ

線路自比較起點引出后沿 82 省道東行，于甬臺溫鐵路永寧江特大橋 (40+64+40) m 連續(xù)梁主跨下以盾構(gòu)隧道下穿甬臺溫鐵路，而后折向北沿永高股份有限公司西側(cè)圍墻邊緣前行，下穿永寧江后由地下轉(zhuǎn)為地面，沿在建金臺鐵路臺州至臺州南聯(lián)絡(luò)線東側(cè)前行至臺州站，與金臺鐵路臺州站東站房合建，出站后至椒北快速路折向東南至方案比較終點，線路全長 4.35 km。

2.2.3 方案比選

（1）綜合交通樞紐換乘便捷性。方案Ⅰ由臺州站西側(cè)引入，國鐵西站房及西廣場、綜合客運樞紐站等市政配套設(shè)施均已經(jīng)建成完善，受限于既有建筑，市域鐵路 S2 線無法引入臺州站西站房，只能在西廣場西側(cè)站西大道上設(shè)高架車站，換乘距離近400 m；方案Ⅱ由臺州站東側(cè)引入，市域鐵路 S2 線與在建金臺鐵路臺州站東站房合建，實現(xiàn)零換乘。因此，從換乘便捷性方面分析，方案Ⅱ明顯優(yōu)于方案Ⅰ。

（2）項目審批難易度。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，新建鐵路與運營客運專線交叉，應(yīng)優(yōu)先選擇既有橋梁地段下穿方案，原則上要求低等級鐵路不能上跨高等級鐵路，否則需要上報中國鐵路總公司審批。從項目審批難易方面分析，方案Ⅱ相對簡單可控，方案Ⅰ存在不確定因素。

（3）工程實施難易程度。方案Ⅰ以橋梁方式上跨甬臺溫鐵路，為保證既有線運營，必須加強相關(guān)安全防護措施，橋梁采用轉(zhuǎn)體施工，施工難度較大，并且在施工過程中對鐵路運營造成的不可控因素較多；方案Ⅱ以隧道方式下穿甬臺溫鐵路，采用盾構(gòu)施工，對既有鐵路影響相對較小。因此，方案Ⅱ工程實施難度相對較小。

（4）在建金臺鐵路影響。方案Ⅰ僅北端跨越處橋梁需要與在建金臺鐵路同步實施，影響較?。环桨涪蜃韵麓┯缹幗缶九c在建金臺鐵路并行，影響較大。

（5）有軌電車影響。與即將實施的有軌電車T1 線位，方案Ⅰ在站西大道段局部沖突，方案Ⅱ在白楊新村站及 82 省道段局部沖突。有軌電車即將實施，調(diào)整余地小，2 個方案對其影響基本相當。

（6）城市規(guī)劃符合性。方案Ⅰ主要沿城市道路路中敷設(shè)，對城市道路有一定影響；由 82 省道轉(zhuǎn)向站西大道轉(zhuǎn)角處，線路穿越多個企業(yè)廠房，對東城鎮(zhèn)東小學(xué)影響較大，對地塊切割影響大；由規(guī)劃站南西路轉(zhuǎn)向站西大道時，造成玉林王村大面積房屋拆遷，且嚴重切割玉林王村拆遷安置用地。方案Ⅱ主要沿城市規(guī)劃道路和規(guī)劃建設(shè)鐵路廊道敷設(shè)，對城市規(guī)劃基本無影響；線路下穿永寧江南岸部分房屋及廠房，但此處隧道主要采用盾構(gòu)施工法，并且埋藏較深，對地面房屋影響較小，房屋拆遷量少；永寧江南北兩岸區(qū)域受金臺鐵路建設(shè)影響，規(guī)劃正在進行積極調(diào)整，也能夠很好地為市域鐵路預(yù)留通道。因此，方案Ⅱ在城市規(guī)劃符合性方面較好。

（7）工程經(jīng)濟性。線路長度方案Ⅰ較方案Ⅱ長0.3 km，橋隧比方案Ⅰ較方案Ⅱ高，靜態(tài)投資方案Ⅰ較方案Ⅱ貴 1.43 億元。

綜上分析，市域鐵路 S2 線引入臺州站方案應(yīng)采用換乘更加便捷、審批實施相對簡單、施工風(fēng)險相對較小、與城市規(guī)劃符合性較好、投資較省的方案Ⅱ，即東廣場設(shè)站下穿甬臺溫鐵路方案。

3 結(jié)束語

臺州站為臺州地區(qū)的主要客運站，規(guī)劃銜接甬臺溫鐵路、金臺鐵路等多條鐵路干線，客流量較大，為滿足打造臺州站為綜合交通樞紐的需要，臺州市域鐵路 S2 線需要引入臺州站；考慮旅客換乘便捷性、項目審批難度、施工難度及風(fēng)險、城市規(guī)劃、投資等諸多因素[8]，應(yīng)采用東廣場設(shè)站下穿甬臺溫鐵路方案，同時臺州市相關(guān)部門應(yīng)加大協(xié)調(diào)力度，進一步協(xié)商優(yōu)化臺州站東站房合建方案，明確臺州站東、西站房統(tǒng)一運營管理關(guān)系，以便利旅客換乘。

[1] 國家發(fā)展和改革委員會，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部，交通運輸部，等. 關(guān)于促進市域 (郊) 鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見：發(fā)改基礎(chǔ)[2017]1173 號[A/OL]. (2017-06-28) [2018-01-09]. http://www.gov.cn/xinwen/2017-06/28/content_5206431.htm.

[2] 中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 臺州市鐵路總圖規(guī)劃研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2016.

[3] 中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 臺州市市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃修編[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2016.

[4] 李 偉. 西安至十堰高速鐵路引入西安鐵路樞紐規(guī)劃方案探討[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2017，39(6)：54-59.

LI Wei. Discussion on Programs of Introducing Xi’an-Shiyan High-speed Railway into X’an Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2017，39(6)：54-59.

[5] 李 靜. 建設(shè)金華至臺州鐵路的必要性分析[J]. 技術(shù)與市場，2013(7)：225-226.

[6] 中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司. 臺州市域鐵路 S2 線一期工程可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2016.

[7] 吳偉成. 甬金鐵路引入金華鐵路地區(qū)方案研究[J]. 鐵道貨運，2017，35(7)：16-21.WU Wei-cheng. Study on Program of Introducing Ningbo-Jinhua Railway into Jinhua Railway Area[J]. Railway Freight Transport，2017，35(7)：16-21.

[8] SEIDENGLANZ D，CHVATAL F，NEDVEDOVA K.Comparison of Urban and Suburban Rail Transport in Germany and in the Czech Republic[J]. De Gruyter，2014(3)：165-194.