楊廷宇
(1.西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院,四川成都610031;2.西南交通大學(xué)交通科技協(xié)會,四川成都610031)
市郊鐵路作為城市軌道交通的重要組成部分,連接著城區(qū)、市郊及衛(wèi)星城,具有運能范圍大、客流里程長、客流波動大、安全環(huán)保等特征。開行在既有線上并與其他性質(zhì)列車混跑是國內(nèi)外眾多市郊鐵路采取的運輸組織模式之一(如北京 S2 線)。市郊鐵路通常為雙線,但對于客流量不大,卻又因各種因素有開行必要的區(qū)域,可利用既有單線開行市郊鐵路,其運輸組織方案值得探討。
本文所研究的背景是在既有單線鐵路上開行市郊鐵路列車,與普通新建的城市軌道交通系統(tǒng)相比,其特殊性體現(xiàn)在以下 2 個方面:
(1)約束條件不同。既有單線鐵路在設(shè)施設(shè)備、通過能力等方面受到更多因素的制約,需要充分地挖掘運能、提高效率;
(2)最終目標(biāo)不同。在既有單線鐵路上開行的市郊鐵路列車需要與其他性質(zhì)列車混跑,其追求的最終目標(biāo)是包含市郊列車、既有客貨列車在內(nèi)的系統(tǒng)整體最優(yōu)。
由此可見,合理的組織與協(xié)調(diào)是解決問題的關(guān)鍵,故提出本文所闡述的方法,分為下文的 3 個步驟。
市郊鐵路的運輸組織方案包括列車交路方案、列車編組方案、列車停站方案,此外還包括列車折返方式、列車行車計劃與運營時段等??土魈匦允蔷幹瞥跏歼\輸組織方案的基礎(chǔ),其決定過程如公式(1)、(2)所示。
分時列車開行數(shù)(單線鐵路一般以列為單位):
式(1)中,ni為分時開行列車數(shù),列;pmax為分時最大斷面客流量,人;p列為列車定員數(shù),人;β 為線路斷面滿載率。
分時行車間隔時間:
式(2)中,t間隔為分時行車間隔,min;Ti為給定時段時長,min;ni為分時開行列車數(shù),列。
搜集既有線現(xiàn)有運輸組織方案的相關(guān)資料,作出區(qū)間分類列車對數(shù)統(tǒng)計表,再將編制好的市郊鐵路列車初始運輸組織方案匯入其中,形成新的整體方案。受通過能力、運行區(qū)間、運行時刻等因素制約,新方案與既有方案必然存在一定矛盾,因此需要針對矛盾之處提出解決方案。解決方案往往通過改變線路硬件設(shè)施(如正線數(shù)目、最小曲線半徑)或軟件設(shè)施(如閉塞方式、開行模式)等方式實現(xiàn)。由于硬件設(shè)施成本高、建設(shè)周期長,因此通常優(yōu)先考慮軟件設(shè)施,當(dāng)軟件改造無法滿足需求時再進行硬件改造,追求軟硬件結(jié)合。
系統(tǒng)最終目標(biāo)是得出包括市郊、直通客貨運、小運轉(zhuǎn)等各性質(zhì)列車在內(nèi)的既有線整體運輸組織方案。根據(jù)協(xié)同調(diào)整原則,首先在各子系統(tǒng)(即各種同性質(zhì)的列車)內(nèi)部進行調(diào)整,然后對各子系統(tǒng)進行綜合調(diào)整,得出最終方案。
根據(jù)重慶市政府于 2015 年提出的相關(guān)規(guī)劃,擬利用該市鐵路樞紐內(nèi)的既有線路,通過技術(shù)改造開行“城市鐵路”列車(即市郊鐵路)。本文選取擬規(guī)劃建設(shè)的重慶城市鐵路江津線為研究對象,改造后的線路基本狀況與相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表 1 所示,現(xiàn)對其運輸組織方案進行探討。
表1 江津線相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
客流、列車間隔、車輛選型、車輛運用適用性、乘客服務(wù)水平、行車組織特性都是影響列車編組方案的重要因素,其相互作用過程如圖 1 所示。
圖1 列車編組方案確定過程
江津線客流里程長,分時客流不均衡程度較大,有必要對編組方案進行比選。調(diào)查顯示,江津線沿線居民收入水平與消費能力一般,由此可預(yù)測其對服務(wù)水平的要求相對不高;同時,由于既有成渝鐵路能力有限,且還要與其他性質(zhì)列車共線運行,勢必導(dǎo)致列車發(fā)車間隔的增加;線路能力有限,必須提高車站作業(yè)效率,尤其是折返效率?;谝陨?3 點因素,為保證足夠的輸送能力,需考慮使用滿載率較高、非機輛模式的長編組列車。
在此方面,我國目前沒有較為成熟的經(jīng)驗,可參考日本、美國及前蘇聯(lián)相關(guān)做法,并結(jié)合我國城市地鐵相關(guān)指標(biāo)進行論證。可初步確定,列車適宜采用10輛固定編組的近郊通勤型電力動車組。
初步方案確定后,還需進行車輛適用性分析。其相關(guān)指標(biāo)必須滿足公式(3)。經(jīng)檢驗,該方案符合要求。
該公式是基于同一到發(fā)線上可??慷嗔惺薪艰F路列車的情況下建立的。
式(3)中,Lyx為到發(fā)線有效長度,取 750 m;N 為到發(fā)線上??苛熊嚁?shù),列;n 為列車編組數(shù),此處為固定值;L0為每節(jié)車廂長,m,此處默認(rèn) T、M 車等長;La為安全距離,取 30 m;S 為每節(jié)車廂間的間隙,m。
綜上所述,江津線應(yīng)采用 10 輛固定編組的近郊通勤型電力動車組,每輛定員 310 人,允許滿載率 1.36,平均滿載率 1.30,單列單向輸送能力 4 030 人。
初始方案中交路的確定主要依靠客流特性。根據(jù)預(yù)測客流發(fā)現(xiàn),重慶—江津直通客流較大,又因為終點站西彭站距江津較近且具有良好的折返條件,因此初步確定交路為重慶—西彭的單一交路,如圖 2 所示。
動車組在單線鐵路車站辦理折返作業(yè)時,過程相對簡單、靈活,江津線上西彭站、重慶站都為盡頭式車站,且設(shè)有城市鐵路列車固定??康墓傻?,折返作業(yè)方便。但對于重慶南、江津東等中間車站,在辦理折返作業(yè)時需要注意與其他列車協(xié)調(diào),以免出現(xiàn)進路交叉等問題,影響整體作業(yè)。在非常情況下,還可以利用成渝線上非江津線??康钠渌囌净蚓€路所(如石場、伏牛溪等)輔助辦理折返作業(yè)。
圖2 初始交路設(shè)計
城市鐵路在開通初期,盡管所預(yù)測的長途直通客流較大,但為了培養(yǎng)沿線居民出行習(xí)慣,充分發(fā)揮城市鐵路運力,照顧沿線更多居民,建議統(tǒng)一采用各站停車的模式。另外,由于國內(nèi)在跨站停車方面沒有嚴(yán)格意義上成功的案例,該模式為權(quán)宜之策。在運營的中遠(yuǎn)期,可根據(jù)優(yōu)化思想對數(shù)據(jù)進行整理分析,采用直通、各站停車、交錯停車等多種停站方案。
根據(jù)對江津線沿線客流預(yù)測得出的分時客流斷面表,結(jié)合公式(1)、(2)即可計算出初始計劃中分時列車開行數(shù)及其行車密度。
由表 2 計算得出,6 ∶ 00~8 ∶ 30,下行列車 13 列,平均密度 11.5 min/列,上行列車1 列,平均密度 150 min/列。
以此類推,江津線各時段列車開行數(shù)及其開行密度如表 3 所示(其他時段各區(qū)間斷面客流表略)。
根據(jù)分時列車開行計劃,可計算出,江津線下行方向全日開行列車 20 列,上行方向全日開行列車 19 列;全日運營時間 15.5 h;下行方向平均密度 46.5 min/列,上行方向平均密度 48.9 min/列。
表2 江津線分時斷面客流表 單位:人
表3 江津線各時段列車開行數(shù)及其開行密度
以 2015 年 7月1日調(diào)整后的沿線列車運行圖為例(圖3),得出各區(qū)間列車對數(shù)統(tǒng)計表,再將江津線的開行計劃匯入其中,得到沿線初始開行計劃,如表 4 所示。
圖3 2015 年 7 月 1 日沿線列車運行圖
在初始總體方案中,成渝線銅罐驛 32# —石場區(qū)間每日需行車98 列,負(fù)擔(dān)超出預(yù)期,成為能力瓶頸,故考慮改造其硬件設(shè)施。如圖 4 所示,建議在銅罐驛 32#—石場長約4.30 km 的區(qū)間內(nèi)修建復(fù)線,實現(xiàn)市郊列車與其他列車分線運行,以減緩既有線壓力。
在完成江津線初始運輸組織方案編制后,可根據(jù)公式(4)對其進行檢驗與優(yōu)化。
表4 沿線初始開行計劃 單位:列
圖4 成渝線銅罐驛樞紐示意圖
式(4)中,R 為調(diào)整后的方案,C 為車底周轉(zhuǎn)能力,N 為線路通過能力,S 為車站硬件設(shè)施能力。
式(5)中,pf為方向不均衡系數(shù);n0上為上行方向理論開行列車數(shù),列;n0下為下行方向理論開行列車數(shù),列。
江津線經(jīng)行的線路均為單線,且要與其他性質(zhì)列車混跑,為了在有限的條件下滿足系統(tǒng)整體通過能力,需要“舍棄”市郊鐵路初始開行方案中部分列車。“舍棄”原則可參考方向不均衡系數(shù)(其求法參考公式(5)),當(dāng) pf>x 時,則直接不開行小客流方向列車。此處 x 取 10,根據(jù)圖 5,則 6 ∶ 00~8 ∶ 30上行方向、17 ∶ 30~19 ∶ 30 下行方向?qū)⒉婚_行市郊列車。
圖5 初始開行計劃
圖6 調(diào)整后的開行計劃
由于始發(fā)終到站重慶站能力十分有限,在研究客流特性后,建議將部分列車按一定比例改由重慶南站始發(fā)終到。同時,重慶南站至重慶站走向大致平行于重慶軌道交通 2 號線且分別屬于楊家坪、渝中兩大人口密集的組團,具有良好客流條件,可考慮平峰時期利用部分閑置列車在“重慶南-重慶”區(qū)間運行,形成圖 7 所示的綜合交路,這樣既可以分擔(dān)軌道交通 2 號線的壓力,又可以提高車輛利用率。
圖7 綜合交路方案
既有的客、貨運是既有線運輸任務(wù)的重要組成部分,也是鐵路收益的主要來源。它們往往通達(dá)范圍長、影響范圍廣,在運行徑路上要跨越所研究線路的一個或多個區(qū)間。因此,協(xié)調(diào)過程中,必須充分考慮各方因素,兼顧各方利益。
貨物運輸因其自身工作具有的復(fù)雜性與特殊性,建議其維持基本狀況。旅客運輸因其計劃性強,班次、交路相對固定,是協(xié)調(diào)的重點。既有的旅客列車與市郊鐵路列車的矛盾主要體現(xiàn)在交路、運行時刻、運行方向上。結(jié)合兩大子系統(tǒng)特征可知,市郊鐵路列車需要在雙峰時段(6 ∶ 00~8 ∶ 30、17 ∶ 00~19 ∶ 30)保證優(yōu)先開行,普通旅客列車則需要保證車底周轉(zhuǎn)與車次接續(xù)正常。
以 2015 年 7 月1日經(jīng)由成渝線黃磏—重慶區(qū)段為研究對象,協(xié)調(diào)結(jié)果如表 5 所示,其手段大致為以下 3 類。
(1)基本不變。與市郊列車沒有沖突,不變或僅微調(diào)。
表5 開行計劃協(xié)調(diào)結(jié)果
(2)取消或變更交路。此類車或與市郊列車在功能(如停站、運行區(qū)段)上有較大重疊(如 5611/5612次),或在時刻方面存在較大矛盾且無法協(xié)調(diào)(如T257/T258 次),建議取消或變更交路。
(3)具體協(xié)調(diào)。對于使用以上 2 種方法仍然無法有效解決的車次(多數(shù)運行在市郊列車雙峰時段,卻又因各種因素?zé)o法調(diào)開),需要在具體時刻上協(xié)調(diào)。
開行小運轉(zhuǎn)列車(或單機)是維持區(qū)段或樞紐作業(yè)正常必需的手段,合理安排小運轉(zhuǎn)列車(或單機)與能產(chǎn)生直接經(jīng)濟效益的市郊鐵路列車協(xié)調(diào)開行具有重要意義。其他包括單機、確認(rèn)車、試運轉(zhuǎn)列車、軌道車、路用、救援列車等,確認(rèn)車、軌道車一般只在夜間天窗開行,試運轉(zhuǎn)列車、路用、救援列車等不會常態(tài)化開行,因此可不考慮。對于在區(qū)段內(nèi)走行的單機,可以采用“組合列車”的方法,使其與市郊列車組合開行,以節(jié)省通過能力,提高經(jīng)濟效益。
由于線路里程不長、設(shè)站不多,通過模擬運行圖的方式可以精確地表示出系統(tǒng)最終的開行方案。以國內(nèi)已實現(xiàn)的單線自閉區(qū)段的追蹤間隔時間(表 6)為參考依據(jù),在運行圖上首先鋪畫旅客列車與市郊鐵路列車,然后在其間隔鋪畫其他貨物列車(包括摘掛列車),得出最終運行圖如圖 8 所示。
表6 單線自閉區(qū)段的追蹤間隔時間標(biāo)準(zhǔn)
圖8 模擬運行圖(不含貨運)
本文雖強調(diào)系統(tǒng)整體,但是在協(xié)同調(diào)整過程中,仍有強烈的決策偏好,即一切調(diào)整都是為了滿足市郊鐵路列車開行,而不是完全以互利雙贏為原則進行的。其次,本文給出的方案過于理想,沒有充分考慮鐵路部門的收益,因此還需要進一步分析與探討。
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