朱瑤宏

（1.寧波市軌道交通集團有限公司，315101，寧波；2.寧波大學建筑工程與環(huán)境學院，315211，寧波∥教授級高級工程師）

1 寧波軌道交通概況

1.1 寧波軌道交通概述

寧波，是一座古城，素有“書藏古今、港通天下”的美譽。古老文明為寧波積累了深厚的歷史底蘊，現(xiàn)代文明則使寧波充溢著無限的活力和生機。

城市軌道交通進入寧波市市民生活，從2009年始建至今。線網(wǎng)規(guī)劃建造10條線路，全長409 km，放射狀線加環(huán)線成網(wǎng)，呈現(xiàn)“一環(huán)兩快七射”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架。截至目前，1號線全線及2號線一期工程已通車運營（見圖1），運營線路長75 km；在建線路5條。預(yù)計到2020年，運營線路長度將達到155 km。

1.2 寧波地區(qū)概況

寧波軌道交通工程范圍內(nèi)均為第四紀松散沉積物，地質(zhì)時代為第四紀全新世Q43～上更新世Q31，屬第四系濱海平原沉積層，主要由飽和黏性土、粉性土和砂土組成。線路穿越及下臥的土層主要包括：②2層淤泥質(zhì)黏土、③1層黏質(zhì)粉土、③2層粉質(zhì)黏土、④1層淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、④2層黏土、⑤1層黏土、⑤2層粉質(zhì)黏土、⑤3層粉質(zhì)黏土等。場地周圍河網(wǎng)較發(fā)育，河渠縱橫，沿線穿越多處跨河橋，各土層含水率變化大。

寧波軟土與上海等典型軟土地區(qū)的土層性質(zhì)相比，工程性質(zhì)更差，尤其是②、④層軟土，具有明顯的含水量高、流動性強、靈敏度高、壓縮性高、抗剪能力差等特點。同時，部分地層⑤1層黏土、⑤2層粉質(zhì)黏土又具備土質(zhì)較硬、黏性強的特點，部分工程區(qū)域內(nèi)存在土層軟硬不均的現(xiàn)象。

寧波軌道交通網(wǎng)絡(luò)位于寧波平原，屬甬江水系，河渠密布。同時，寧波作為古城，舊城區(qū)地面蜿蜒，周邊環(huán)境復雜，老舊房屋重大，保護難度大。

1.3 建設(shè)技術(shù)難點及應(yīng)對策略

寧波的地域水文地質(zhì)特點，對軌道交通工程建設(shè)造成很大的困難。主要表現(xiàn)在：

（1）復雜的地面環(huán)境對站點和線路布置造成了較大的困難。

（2）老舊城區(qū)和地面核心區(qū)域的動拆遷難度大。（3）基坑工程中，因土體軟弱引起的基坑變形及周邊穩(wěn)定問題成為軌道交通建設(shè)過程中的重大安全風險。

圖1 寧波軌道交通運營線路

（4）盾構(gòu)施工中，工程施工引起的地面沉降、管片和盾構(gòu)上浮，以及軸線控制困難等問題，為區(qū)間隧道的實施增加了難度。

針對上述巨大的挑戰(zhàn)，通過對軌道交通先進城市的學習、調(diào)研和認真分析，寧波軌道交通確定了“以管理創(chuàng)新促生產(chǎn)，以技術(shù)創(chuàng)新促發(fā)展”的思路，著力從管理和技術(shù)創(chuàng)新兩方面入手，開展了一系列卓有成效的工作，總結(jié)形成了具有寧波特色的管理和技術(shù)創(chuàng)新成果［1-3］。

2 工程建設(shè)管理創(chuàng)新

寧波軌道交通在工程建設(shè)管理中，明確自身定位，樹立服務(wù)意識，從規(guī)劃設(shè)計層面和工程管理體制層面出發(fā)，提出了從源頭抓安全、建立獎懲體系、結(jié)構(gòu)施工安全管控、提高建設(shè)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)保障能力等措施，針對寧波軌道交通工程建設(shè)管理進行了探索和實踐。并從利益分配、重視設(shè)計管理和施工隊伍管理、優(yōu)化教育培訓、推進標準化等方面著力，建立了頗具寧波特色的軌道交通工程管理體系和創(chuàng)新管理體系。

2.1 樹立服務(wù)意識

從為工程服務(wù)的角度，正確定位建設(shè)單位的工作職責。寧波軌道交通所倡導的服務(wù)意識，是基于對施工等各參與單位尊重和權(quán)利對等的基礎(chǔ)上提出的，簡而言之是要給工程以簡單、純粹的環(huán)境。

為了讓施工單位進場后能集中精力抓建設(shè)，建設(shè)單位將管線改遷、交通疏解、渣土協(xié)調(diào)、房屋維修等作為自己的服務(wù)職責，成立單獨部門進行統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，讓看似雜亂的工作有章可循成為一種做法，有效地促進了現(xiàn)場生產(chǎn)。

2.2 按合理價選擇中標單位

在工程籌建階段，頂住了來自各方的壓力，以杭州灣大橋建設(shè)中合理價中標為樣板，制訂了“確保造價，工期合理”的招投標策略并持續(xù)至今，從而為參建勘察、設(shè)計、施工單位營造良好的經(jīng)營環(huán)境，減少工程建設(shè)中的違約風險，進而減少工程建設(shè)中因投入不足造成的安全及質(zhì)量隱患。

2.3 嚴格的管理制度

從無到有，逐漸建立安全及生產(chǎn)管理制度，按照先常規(guī)后特殊、循序漸進的思路，在較短的時間里推出了完整、系統(tǒng)的工程管理制度。其設(shè)計嚴密、程序清晰、可操作性強。將確定的制度作為管理的依據(jù)，使其成為工程管理中的“法律”，是不可觸碰和逾越的紅線，強調(diào)有法必依、執(zhí)法必嚴、違法必究；建立了常態(tài)化的監(jiān)管體系，有效運轉(zhuǎn)。

2.4 特別的獎懲措施

與寧波市總工會聯(lián)合開展了立功競賽活動，設(shè)立了安全生產(chǎn)特別獎，將工程建設(shè)成果與獎勵掛鉤，根據(jù)產(chǎn)值和安全生產(chǎn)目標完成情況，定期兌現(xiàn)獎金，獎勵到位、到人。懲罰措施也同樣客觀有力。獎金由參建單位和個人出資，并由建設(shè)單位配套資金。

2.5 人才政策

寧波在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域是一個后進城市，亟需引進有經(jīng)驗的施工單位和人才隊伍。因此我們常常打比方：要像選擇親家一樣選擇施工單位，像選擇女婿一樣選擇項目經(jīng)理。

選得好還要留得住，招標文件設(shè)定，更換項目經(jīng)理的違約金為500萬元，更換總監(jiān)的違約金為50萬元，實行重典。同時，盡力關(guān)心愛護項目經(jīng)理、總監(jiān)，給壓力，更給動力，使其愉悅地工作?，F(xiàn)在，大批優(yōu)秀的項目經(jīng)理、總監(jiān)理工程師、第三方監(jiān)控工程師活躍在工地上，寧波的軌道專家隊伍也就此形成。

2.6 從源頭抓安全

通過不斷總結(jié)經(jīng)驗，整理出從源頭抓安全的思路。具體為：結(jié)構(gòu)安全從設(shè)計階段抓，隊伍素質(zhì)從招標階段抓，安全投入從標價抓，安全行為從教育培訓抓，生產(chǎn)安排從合理節(jié)點工期抓。像深基坑工程這樣的重大風險源，除進行安全管理生產(chǎn)條例中規(guī)定的安全專項評審外，由建設(shè)單位技術(shù)管理部門牽頭，組織設(shè)計方案和施工方案聯(lián)合審查，將結(jié)構(gòu)施工風險提前消除。

2.7“戰(zhàn)區(qū)制”建設(shè)管理模式

隨著軌道交通線路增加，建設(shè)管理任務(wù)日趨艱巨。為適應(yīng)復雜的管理，2016年8月寧波軌道交通實施“四位一體”改革，成立了建設(shè)分公司并進行大刀闊斧的機制改革，建立了以項目為核心的“戰(zhàn)區(qū)制”管理模式。項目建設(shè)部作為“戰(zhàn)區(qū)司令部”統(tǒng)一調(diào)動資源，各職能部門作為“兵種”負責相應(yīng)的專業(yè)建設(shè)，統(tǒng)一服務(wù)于工程建設(shè)。“戰(zhàn)區(qū)制”的建立更好地降低了內(nèi)耗，減少了各部門、各專業(yè)之間的協(xié)調(diào)，提升了工作效率，也進一步提高了建設(shè)管理的專業(yè)性。

2.8 招標模式創(chuàng)新

除了建設(shè)管理機構(gòu)的調(diào)整，針對技術(shù)集成度高、施工難度大的類矩形盾構(gòu)隧道工程，還創(chuàng)新性地采用了科研、設(shè)計、施工總承包的招標模式。由施工企業(yè)牽頭，聯(lián)合設(shè)計、設(shè)備制造和科研院校組建實力強大的聯(lián)合體共同進行投標。通過施工單位和設(shè)備制造單位的研發(fā)，獲得類矩形盾構(gòu)的設(shè)計方案和成形設(shè)備；通過設(shè)計和科研單位的研究，依托管片試制和試驗，獲得類矩形盾構(gòu)斷面、結(jié)構(gòu)設(shè)計和可實施的管片。在整個聯(lián)合體中，各參與單位各取所長，通力合作。隨著該招標模式在3號線一期矩形盾構(gòu)試驗應(yīng)用，并在2號線二期正式成功應(yīng)用，為下一步軌道交通重難點項目提供了招標新模式。

從招標階段的合理定位，到進場初期建立共識，再到工程實施的躬身踐行，寧波軌道交通只是走出了第一步。未來任重道遠，作為建設(shè)單位要時刻保持管理活力，創(chuàng)新意識還需要再延伸再深化，為進一步實現(xiàn)軌道交通建設(shè)的高質(zhì)量發(fā)展添力。

3 工程建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力。寧波軌道交通針對建設(shè)過程中存在的難題進行了系統(tǒng)的技術(shù)攻關(guān)。自2009年起，寧波軌道交通開展了專項研究40余項，累計投入科研經(jīng)費超過6 000萬元；承擔了寧波市科技局專項課題8項，發(fā)表學術(shù)論文200余篇；獲得浙江省科技進步二等獎2項，上海市科技進步一等獎1項，寧波市科學技術(shù)進步獎一等獎3項、二等獎2項，省級以上行業(yè)協(xié)會獎4項。尤其是類矩形盾構(gòu)和盾構(gòu)隧道T接技術(shù)，作為創(chuàng)新性技術(shù)具有巨大的社會潛力，對行業(yè)發(fā)展起到了巨大的推動作用。

3.1 軟土基坑修建技術(shù)

由于成因及地域性的差異，寧波軟土具有鮮明的特點，深基坑變形特性也有別于其它軟土地區(qū)。針對寧波地鐵車站基坑工程施工面臨地質(zhì)條件差、環(huán)境保護苛刻的技術(shù)挑戰(zhàn)，在國內(nèi)外相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，寧波軌道交通開展了高流變性軟土地層車站基坑修建關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。在1號線基坑工程，對13個車站地下連續(xù)墻深基坑監(jiān)測數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析［4］，從基坑圍護結(jié)構(gòu)水平位移和墻后地表沉降兩個方面對基坑變形特性進行了研究，得到地表最大沉降（δvm）與開挖深度（H）之間關(guān)系（見圖 2）。

圖2 地表最大沉降與開挖深度之間關(guān)系

通過系統(tǒng)的土力學試驗和變形規(guī)律監(jiān)測，得出了寧波軟土的變形特征和沉降規(guī)律，提出了寧波地區(qū)深基坑工程變形控制標準，為寧波地區(qū)及軟土地區(qū)深基坑工程提供指導。開展了施工工藝創(chuàng)新，在全國首創(chuàng)了基坑“三圖四表”管控手段，形成了系統(tǒng)的管理和技術(shù)體系，取得了良好的應(yīng)用效果。寧波軌道交通已完成的100多個大小基坑均安全無事故。

3.2 軟土盾構(gòu)修建關(guān)鍵技術(shù)

作為典型的軟土地層，寧波軌道交通盾構(gòu)施工面臨著隧道軸線控制難、周邊環(huán)境保護難和軟土地層盾構(gòu)隧道沉降防治難等重大技術(shù)難題。針對以上問題，寧波軌道交通開展了地鐵盾構(gòu)隧道修建關(guān)鍵技術(shù)研究，在盾構(gòu)施工與軟土變形規(guī)律研究的基礎(chǔ)上，開展了軟土刀盤切削工藝及渣土改良技術(shù)、同步注漿漿液配比及工藝研究，確定了符合寧波軟土地層特點的施工參數(shù)；同時，針對通用環(huán)管片的特點開展了盾構(gòu)施工精細化系列研究，取得了一整套盾構(gòu)隧道沉降和不均勻沉降的控制和防治技術(shù)，以及施工糾偏技術(shù)和工藝控制方法，有效保護了周邊環(huán)境。

目前寧波已開通的2號線一期地鐵盾構(gòu)線路，平均沉降≤6 mm，平均收斂≤7 mm，全線無病害。2號線一期地下段盾構(gòu)區(qū)間沉降、收斂數(shù)據(jù)分別如圖3、圖4所示。

圖3 2號線一期上行線地下段盾構(gòu)區(qū)間（櫟社國際機場站—鼓樓站）沉降數(shù)據(jù)

圖4 2號線一期上行線地下段盾構(gòu)區(qū)間（櫟社國際機場站—運霞路站）收斂數(shù)據(jù)

3.3 寧波通用環(huán)管片結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)

寧波軌道交通采用錯縫拼裝帶凹凸榫槽的通用環(huán)管片（見圖5）。管片外徑6 200 mm，內(nèi)徑5 500 mm，環(huán)寬1 200 mm；每環(huán)由6塊管片構(gòu)成，其中含標準塊3塊，鄰接塊2塊，封頂塊1塊。管片間接縫均采用強度等級為5.8級的M30螺栓連接，管片環(huán)與環(huán)之間采用16根M30螺栓連接。

該管片具有結(jié)構(gòu)剛度大、長期沉降小、收斂變形小、模具統(tǒng)一經(jīng)濟性好、便于貯存和調(diào)配等特點［5］，同時對管片拼裝以及盾構(gòu)推進提出了較高的要求。

為研究通用環(huán)管片結(jié)構(gòu)安全的控制指標，研究寧波軌道交通通用環(huán)管片結(jié)構(gòu)在不同工況下的受力機制和破壞行為，開展了基于管片接縫試驗和三環(huán)足尺模型的通用環(huán)管片結(jié)構(gòu)安全關(guān)鍵技術(shù)研究（見圖 6、圖 7）。

該研究通過縱縫抗彎試驗、環(huán)縫抗剪彎矩傳遞試驗得到寧波通用管片的縱縫轉(zhuǎn)角剛度、抗剪剛度和強度，以及彎矩傳遞系數(shù)等試驗參數(shù)［6-7］，并開展足尺破壞試驗以研究管片在施工、設(shè)計運營、超載和卸載等極限工況下的受力機制和變形行為，通過極限破壞試驗得到管片的破壞鏈。試驗荷載計算模型見圖8。該試驗中，國內(nèi)首次開展了三環(huán)足尺破壞試驗。

通過試驗和模擬計算，得到管片結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵設(shè)計參數(shù)，為管片的設(shè)計優(yōu)化提供了理論依據(jù)。通過試驗探明了寧波環(huán)縫凹凸榫結(jié)構(gòu)通用環(huán)管片整體剛度的機理，在寧波軌道交通4號線開展了管片結(jié)構(gòu)優(yōu)化試驗，進一步提升了管片結(jié)構(gòu)的強度和剛度。

圖5 寧波通用環(huán)管片結(jié)構(gòu)設(shè)計圖

圖6 接縫試驗

圖7 三環(huán)整環(huán)破壞試驗

圖8 試驗荷載計算模型

3.4“陽明號”類矩形盾構(gòu)的研發(fā)與應(yīng)用

在寧波軌道交通3號線工程中，創(chuàng)新采用科研—設(shè)計—施工一體化的管理模式，開發(fā)了軌道交通類矩形盾構(gòu)隧道技術(shù)體系。

該技術(shù)體系在類矩形盾構(gòu)法隧道的襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計方面，解決了管片設(shè)計、結(jié)構(gòu)優(yōu)化等問題；在類矩形盾構(gòu)方面，開發(fā)了全斷面切削刀盤與驅(qū)動系統(tǒng)、殼體鉸接與密封、環(huán)臂式拼裝機等技術(shù)；在施工技術(shù)方面，研究了同步注漿技術(shù)、管片拼裝仿真與工藝優(yōu)化、盾構(gòu)軸線控制等關(guān)鍵技術(shù)［8-13］。這一新的技術(shù)體系將為我國地鐵建設(shè)提供一種全新的單峒雙線隧道類型，以解決都市核心區(qū)和老舊城區(qū)“地下空間擺不下、鄰近設(shè)施碰不起”的普遍問題。

類矩形盾構(gòu)法隧道在結(jié)構(gòu)效率和空間利用效率方面比較平衡：與矩形斷面相比，占用空間略大，但結(jié)構(gòu)厚度大幅減小；與普通圓隧道和單峒雙線大型圓隧道相比，大幅減小了占用的地下空間，但結(jié)構(gòu)厚度略有增加。與21世紀初引入我國的雙圓盾構(gòu)相比，類矩形盾構(gòu)法隧道有可能局部區(qū)段不設(shè)中立柱，空間使用具有更好的靈活性和發(fā)展?jié)摿?，例如可在區(qū)間內(nèi)設(shè)渡線或存車線，亦可作為車站主體的一部分。

出于對經(jīng)濟性的考慮，常規(guī)類矩形盾構(gòu)區(qū)間隧道襯砌采用設(shè)立柱的鋼筋混凝土管片 (摻鋼纖維)，設(shè)計最大頂覆土厚度＞25 m，限界按B2鼓型車考慮，兼顧A型車要求；特殊段采用鋼或鋼混復合管片后具備取消立柱的能力。類矩形盾構(gòu)法隧道限界圖見圖9。綜合平衡結(jié)構(gòu)受力要求和管片回轉(zhuǎn)、拼裝空間，將襯砌環(huán)全環(huán)分為11塊（見圖10），混凝土管片厚度為450 mm。環(huán)間采用錯縫拼裝，管片環(huán)、縱向連接分別采用40根M36鑄鐵手孔短螺栓和30根M30斜螺栓，通過A型和B型襯砌環(huán)交錯拼裝形成錯縫。

圖9 類矩形盾構(gòu)法隧道限界圖

圖10 類矩形盾構(gòu)管片

類矩形盾構(gòu)技術(shù)體系主要應(yīng)用于城市核心區(qū)和老舊城區(qū)的地鐵建設(shè)。針對這一需求特征，類矩形盾構(gòu)的總體設(shè)計要求和指標如下：①采用土壓平衡模式，外包尺寸為11.83 m×7.27 m，具備淺覆土和超淺覆土施工能力；②最大頂覆土不小于25 m；③最小轉(zhuǎn)彎半徑＜350 m；④系統(tǒng)性強化沉降控制能力；⑤確保長距離推進的設(shè)備可靠性；⑥具有富水軟土地區(qū)普遍的地層適應(yīng)能力；⑦施工效率與普通盾構(gòu)相當。經(jīng)試驗工程驗證，類矩形盾構(gòu)達到了上述指標要求，刀盤、殼體鉸接和拼裝機設(shè)計都具有創(chuàng)新性。

與普通盾構(gòu)和雙圓盾構(gòu)施工技術(shù)相比，類矩形盾構(gòu)施工既有普遍性也有特殊性，相應(yīng)施工技術(shù)的研究和應(yīng)用可分為兩個層次。首先，解決新型隧道的基本施工工藝問題，包括軸線和轉(zhuǎn)角控制、管片拼裝優(yōu)化、同步注漿等問題；其次，在雙圓盾構(gòu)施工經(jīng)驗基礎(chǔ)上進一步提高沉降控制能力，解決好寧波地區(qū)盾構(gòu)隧道普遍存在的隧道上浮問題，以適應(yīng)實際工程環(huán)境。類矩形盾構(gòu)在施工工藝各環(huán)節(jié)均得到了有效的把控，地面沉降也得到了很好的控制，總體表現(xiàn)優(yōu)于同類地層的普通盾構(gòu)，達到了預(yù)期的目的［14-15］。

目前，3號線首條類矩形盾構(gòu)區(qū)間工程已經(jīng)貫通，類矩形盾構(gòu)已在4號線及2號線二期工程中成功推廣應(yīng)用。試驗段沉降情況見圖11。本項目所采用的科研—設(shè)計—施工一體化模式所體現(xiàn)的科技成果轉(zhuǎn)化效率是極高的，其打破設(shè)計、施工、裝備制造之間的行業(yè)隔閡，找到了從裝備研發(fā)入手，高速推動我國地下工程技術(shù)邁向世界領(lǐng)先水平的方法。

3.5 盾構(gòu)隧道T接技術(shù)

為了適應(yīng)地下空間開發(fā)要求，減小聯(lián)絡(luò)通道施工影響，降低施工成本，縮短施工工期，寧波軌道交通對目前國內(nèi)外聯(lián)絡(luò)通道施工工藝的優(yōu)缺點進行了充分分析。為進一步彌補現(xiàn)有施工工藝不足，提出了以微加固、可切削、嚴密封、強支護為基本特點的聯(lián)絡(luò)通道微加固機械法T接施工技術(shù)理念。其主要包含以下核心技術(shù)：

（1）盾構(gòu)隧道區(qū)間泵房內(nèi)置技術(shù)。寧波軌道交通開展了專項研究和試驗（見圖12），通過空間集約化的集水池設(shè)計和高性能水泵選型，在隧道道床范圍內(nèi)實現(xiàn)了滿足消防規(guī)范要求的區(qū)間泵房設(shè)置。目前該技術(shù)已經(jīng)在3號線及后續(xù)線路中全面應(yīng)用。

圖11 試驗段沉降情況

圖12 內(nèi)置式泵房排水試驗

（2）T接隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)。通過結(jié)構(gòu)接縫試驗、理論計算和模擬研究，實現(xiàn)了狹小空間聯(lián)絡(luò)通道盾構(gòu)管片接頭、結(jié)構(gòu)及管節(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)計，以及復雜、可變受荷狀態(tài)下主隧道盾構(gòu)特殊管片結(jié)構(gòu)設(shè)計和復雜受力結(jié)構(gòu)T接洞門接頭結(jié)構(gòu)的設(shè)計。開展了聯(lián)絡(luò)通道盾構(gòu)管片及頂管管節(jié)防水設(shè)計及試驗研究，形成了滿足城市軌道交通工程建設(shè)的盾構(gòu)T接隧道結(jié)構(gòu)及防水設(shè)計技術(shù)理論。管片結(jié)構(gòu)示意圖如圖13所示。

圖13 管片結(jié)構(gòu)示意圖

（3）集約空間一體化裝備研發(fā)。首創(chuàng)集約型模塊化適應(yīng)性盾構(gòu)頂管一體機，包含可切削混凝土管片結(jié)構(gòu)的仿形刀盤設(shè)計、模塊化盾構(gòu)頂管裝備整機一體化設(shè)計、集約空間適應(yīng)性聯(lián)絡(luò)通道裝備整機集成設(shè)計、高性能狹小空間管片拼裝系統(tǒng)研發(fā)、適應(yīng)性伺服內(nèi)支撐臺車及控制系統(tǒng)設(shè)計研發(fā)。裝備概念圖如圖14所示。

圖14 裝備概念圖

（4）機械法聯(lián)絡(luò)通道施工關(guān)鍵技術(shù)。通過狹小空間內(nèi)的盾構(gòu)頂管機套筒始發(fā)及套箱接收技術(shù)，實現(xiàn)了全封閉狀態(tài)下的盾構(gòu)進出洞；配合止水注漿工藝技術(shù)研究以及結(jié)構(gòu)的變形支護，達到了微加固狀態(tài)下的T接隧道施工。同時，通過研究微加固機械化施工對結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境的影響及變形的機理，以及建立數(shù)字化和精細化的施工管控體系，形成了符合軌道交通隧道工程要求的T接施工關(guān)鍵技術(shù)體系，如圖15所示。

（5）首創(chuàng)多環(huán)伺服控制全環(huán)境結(jié)構(gòu)隧道試驗?zāi)M裝置及試驗理論。為了模擬掘進機真實的進出洞施工過程及過程中隧道結(jié)構(gòu)的受荷演變規(guī)律，分析支撐體系的安全性及有效性，設(shè)計了可模擬聯(lián)絡(luò)通道掘進施工的全環(huán)境模擬試驗系統(tǒng)，以進行相應(yīng)的模型試驗。試驗系統(tǒng)采用“站立式”以考慮隧道的自重荷載，最多可實現(xiàn)7環(huán)管片的同時加載，以考慮隧道局部受荷情況下的縱向傳遞特性；同時在模型裝置一側(cè)開口，可模擬聯(lián)絡(luò)通道結(jié)構(gòu)的施工過程及受荷過程。全環(huán)境模擬試驗裝置見圖16。裝置凈空直徑初步設(shè)計為10 m，可滿足目前國內(nèi)所有常規(guī)盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)尺寸的試驗要求。

圖15 施工管控體系

圖16 全環(huán)境模擬試驗裝置

該技術(shù)已在寧波軌道交通3號線聯(lián)絡(luò)通道工程中成功應(yīng)用。該工程為目前世界上首次采用盾構(gòu)法施工軌道交通聯(lián)絡(luò)通道，工程實施效果良好。

4 思考與展望

“用心求知、躬身踐行”是寧波軌道交通建設(shè)者的創(chuàng)新哲學。歷經(jīng)十載，寧波軌道交通人通過不斷的學習與磨礪，形成了優(yōu)秀的管理與技術(shù)創(chuàng)新成果，諸如“陽明號”類矩形盾構(gòu)、通用管片技術(shù)、內(nèi)置泵房技術(shù)和盾構(gòu)隧道T接技術(shù)等成果的發(fā)明為實現(xiàn)寧波軌道交通安全、優(yōu)質(zhì)、高效的建設(shè)提供了有力的保障。寧波軌道交通建設(shè)者用勤勞和智慧繪就了一幅秀美的“十字”畫卷，實現(xiàn)了數(shù)百萬寧波市民的地鐵夢。作為軌道交通的后來者，寧波軌道交通建設(shè)取得的成績，離不開行業(yè)的支持。作為軌道交通和地下工程行業(yè)的一員，寧波軌道交通也寄希望于通過自己的技術(shù)研發(fā)推動整個行業(yè)更好更快地發(fā)展。

創(chuàng)新是發(fā)展的原動力，恰逢我國軌道交通事業(yè)快速發(fā)展和中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型的機遇期，未來的軌道交通建設(shè)對新技術(shù)、新工藝和與之對應(yīng)的新的管理理念的需求將更加強烈。寧波軌道交通將立足于矩形盾構(gòu)與T接技術(shù)等成果，繼續(xù)深化創(chuàng)新與研究，為行業(yè)的發(fā)展做出新的更大的貢獻！

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