閻勝勇，郭曉黎，高小珣，王 烈

(1. 中國鐵道科學研究院集團有限公司 北京經(jīng)緯信息技術公司，北京 100081；2. 中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

為積極適應鐵路供給側結構性改革發(fā)展需要，中國鐵路總公司進一步深化鐵路貨運組織改革，將原有貨運“分段清算”調整為“承運清算”模式，以準確反映鐵路運輸企業(yè)的盈虧效果、促進貨運市場的深層拓展。按照《鐵路貨物運輸進款清算辦法 (試行)》(鐵總財 [2017] 333 號) 規(guī)定，承運企業(yè)取得來自市場的全部貨物運費進款，并按計費工作量和對應清算單價逐票向參與聯(lián)合運輸?shù)奶峁┓掌髽I(yè)付費。而提供服務企業(yè)逐票按車流工作量、調度命令實際完成工作量和對應清算單價清算承運企業(yè)付費[1]。對于上述工作量的計算，需要準確掌握以機車、車輛運用為核心的列車編組信息、牽引機車狀況、車輛裝載貨物、車輛中轉作業(yè)及實際走行徑路等來自貨票、司機報單、清算運統(tǒng)1即三大原始記錄的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)。因此，結合既有鐵路運輸生產(chǎn)及統(tǒng)計信息系統(tǒng)，科學合理地確保數(shù)據(jù)的準確性成為滿足承運清算數(shù)據(jù)需求的重要基礎。

1 機車車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)方法

1.1 統(tǒng)計數(shù)據(jù)源

以往貨票、司機報單、清算運統(tǒng) 1 三大原始記錄是獨立采集、獨立統(tǒng)計和獨立匯總的，三者之間并沒有相互關聯(lián)，而貨運承運清算必須將其進行匹配對接、相互融合，即將貨票與清算運統(tǒng) 1 結合、司機報單和清算運統(tǒng) 1 結合，通過機車運行軌跡反映列車運行軌跡、通過列車運行軌跡反映車輛運行軌跡、通過車輛運行軌跡反映貨物運輸軌跡。由于貨運生產(chǎn)涉及部門較多、情況復雜多變，客觀準確地統(tǒng)計每一票貨物的實際運行軌跡，以及運輸全程機車牽引、線路使用、車輛服務、到達服務、中轉服務、空車走行服務等工作量，直接決定了貨物運輸進款清算的準確性和合理性。

貨運承運清算需要建立在堅實可靠的機車車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)基礎上，是否具備一系列功能成熟完整、服務多元高效的現(xiàn)代化綜合信息處理系統(tǒng)和技術方案是該項工作能否順利展開的關鍵，同時直接決定了承運企業(yè)能否從市場上直接獲取與運輸服務相匹配的運輸收入、提供服務企業(yè)不同運輸條件所耗費的運輸成本能否得到合理補償[2]。根據(jù)貨運承運清算數(shù)據(jù)需求，機車車輛原始數(shù)據(jù)源所涉及的運輸生產(chǎn)及統(tǒng)計信息系統(tǒng)主要包括以下方面。

（1）鐵路機車統(tǒng)計信息系統(tǒng)。鐵路機車統(tǒng)計信息系統(tǒng)為機車運用效率、檢修狀況、能源消耗等方面提供了非常詳細的數(shù)據(jù)。司機報單作為其中一項關鍵原始記錄，將機車擔當牽引任務時在每一個統(tǒng)計區(qū)段內的作業(yè)過程及能源消耗情況綜合反映出來。

（2）鐵路貨運列車編組統(tǒng)計信息系統(tǒng)。鐵路貨運列車編組統(tǒng)計信息系統(tǒng)能夠采集貨物列車運輸過程中，自承運站裝車始發(fā)、途經(jīng)各運輸企業(yè)、至卸車站完成運輸?shù)乃袪顟B(tài)變化節(jié)點信息。

（3）鐵路運輸統(tǒng)計原始記錄綜合應用系統(tǒng)。鐵路運輸統(tǒng)計原始記錄綜合應用系統(tǒng)通過列車車次、發(fā)車時間、編組輛數(shù)、列車總重、列車載重等關鍵統(tǒng)計指標，將貨票、清算運統(tǒng) 1、司機報單兩兩匹配，實現(xiàn)三大原始記錄相互關聯(lián)、審核和校正。

（4）鐵路運輸信息集成平臺。鐵路運輸信息集成平臺能夠提供集裝箱裝載清單、裝卸車報告、運用車轉變記錄、新車加入和報廢車剔除等原始統(tǒng)計信息，同時與貨票系統(tǒng)實現(xiàn)“一票一傳”的實時入庫，為貨運列車編組順序表及時共享創(chuàng)造了有利條件。

經(jīng)過 10 多年的探索實踐，上述運輸生產(chǎn)及統(tǒng)計信息系統(tǒng)在鐵路各級生產(chǎn)和管理部門的運營維護日漸成熟，現(xiàn)階段已能夠準確反映貨物在運輸組織生產(chǎn)各環(huán)節(jié)中的實際運行軌跡。滿足貨運承運清算數(shù)據(jù)需求的原始記錄關鍵信息層次劃分結構如圖1所示。

圖1 原始記錄關鍵信息層次劃分結構Fig.1 The hierarchical structure of the key information of the original record

1.2 統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集要求

貨運承運清算制度基于承運企業(yè)付費、提供服務企業(yè)收費 2 個維度測算分劈源自市場的貨物運輸進款，由于機車牽引費、線路使用費、車輛服務費、到達服務費等項目由中國鐵路總公司制定統(tǒng)一的清算單價，因此，計費工作量、車流工作量和中國鐵路總公司調度命令實際完成工作量的準確確認至關重要。

（1）遵循相關規(guī)章。數(shù)據(jù)采集根據(jù)《鐵路信息化總體規(guī)劃》(鐵總信息 [2017] 152 號)[3]的總體要求，按照《鐵路機車統(tǒng)計規(guī)則》(鐵總計統(tǒng)[2016] 261 號)[4]、《鐵路貨車統(tǒng)計規(guī)則》(鐵總計統(tǒng)[2017]195 號)[5]、《鐵路貨物運輸統(tǒng)計規(guī)則》(鐵統(tǒng)計[2007]225 號)[6]、《鐵路運輸清算統(tǒng)計辦法》(鐵統(tǒng)計[2011]223 號)[7]等相關規(guī)章對統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集方式、指標解釋及計算方法進行處理。

（2）工作量生成確認。對于每張自始發(fā)裝車至終到卸車全程運輸?shù)呢浧?，按照計費徑路和實際徑路的口徑確認工作量。其中，付費環(huán)節(jié)按照貨票制票時采用的計費徑路生成，收費環(huán)節(jié)按照車流徑路 (非違流) 和鐵路局集團公司間違流的實際徑路生成。機車牽引費、線路使用費、長交路工作量 3 個部分采用司機報單的區(qū)段走行順序生成。車輛服務費采用清算運統(tǒng) 1 的區(qū)段走行順序生成。

（3）數(shù)據(jù)質量把控。由于三大原始記錄在基層現(xiàn)場填報易受手工干預、人為因素的影響，因此，利用鐵路運輸統(tǒng)計原始記錄綜合應用系統(tǒng)進行貨票與清算運統(tǒng) 1、清算運統(tǒng) 1 與司機報單的關聯(lián)匹配，通過自動多條件匹配、多輪次迭代修正、人工修補等措施完成數(shù)據(jù)校驗和審核。

2 鐵路貨運承運清算機車車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)構架分析

2.1 總體構架

貨運承運清算機車車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)處理方案的開發(fā)設計，是在既有運輸生產(chǎn)及統(tǒng)計信息系統(tǒng)基礎上，搭建基于中國鐵路總公司、鐵路局集團公司 (車務段)、機務段和車站 4 級應用的總體構架。貨運承運清算機車車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)處理總體構架如圖2所示。

圖2 貨運承運清算機車車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)處理總體構架Fig.2 General structure of data handling refer to locomotive and cars for freight transportation Liquidation

按照數(shù)據(jù)集中性處理原則，中國鐵路總公司和鐵路局集團公司(車務段) 級向機務段和車站級收集原始記錄、統(tǒng)計報表并為其提供一定數(shù)據(jù)服務。數(shù)據(jù)傳輸基于鐵路計算機網(wǎng)絡，采用 MQ 傳輸方式。機務段級、車站級功能均融合在既有 C/S 模式的統(tǒng)計管理系統(tǒng)中。例如，原始記錄綜合應用系統(tǒng)機務段級子系統(tǒng)、鐵路貨運列車編組統(tǒng)計信息系統(tǒng)車站級子系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)通過WebService 接口與鐵路局集團公司 (車務段) 級、中國鐵路總公司級進行數(shù)據(jù)交互。中國鐵路總公司和鐵路局集團公司 (車務段) 級采用 B/S模式進行數(shù)據(jù)展現(xiàn)與反饋，后臺使用 Java 容器技術進行定時任務處理。

2.2 功能模塊

2.2.1 車站級應用

通過反饋信息管理功能對中國鐵路總公司和鐵路局集團公司級應用反饋的清算運統(tǒng) 1 漏報、重報、遲報、錯報等情況，重點對貨車車號、始發(fā)終到站、倒裝、票據(jù)號碼、實際發(fā)車時間各個關鍵屬性進行修正補充，確保做到完整、準確、及時地覆蓋貨物列車運輸全過程的每一個狀態(tài)變化節(jié)點。通過在系統(tǒng)功能中提供貨物始發(fā)站代報、運輸過程信息聯(lián)鎖卡控、鐵路局集團公司分界站利用 AEI 車號自動識別系統(tǒng)信息自動上傳、WebService 技術實現(xiàn)報文傳遞、集成平臺運行線信息共享、基礎字典自動更新等各項輔助功能，在嚴格保證數(shù)據(jù)質量的前提下，最大程度減少車站車號員或統(tǒng)計員的人工作業(yè)量，提高信息的自動化處理程度。

2.2.2 機務段級應用

根據(jù)司機報單數(shù)據(jù)特征，按照列車屬性 (車次、時間、編組輛數(shù)、列車總重、列車載重)，以及可接受的數(shù)據(jù)冗余范圍，將司機報單與清算運統(tǒng) 1 進行關聯(lián)匹配。由于運輸生產(chǎn)組織過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)誤差，按照先嚴格后寬松的規(guī)則，進行多次增量匹配，最終實現(xiàn)所有司機報單均完整準確地匹配至每一列清算運統(tǒng) 1 報文。

2.2.3 鐵路局集團公司 (車務段) 級應用

鐵路局集團公司 (車務段) 級應用是對原始數(shù)據(jù)匹配質量進行審核的第一站，其數(shù)據(jù)質量將會直接影響中國鐵路總公司級應用統(tǒng)計數(shù)據(jù)的準確度。因此，在鐵路局集團公司 (車務段) 級應用按照一定規(guī)則，對司機報單、清算運統(tǒng) 1 進行列車分組之后的“總對總”“多對多”審核校驗，著重對始發(fā)編組匹配、整列匹配進行審核卡控。

2.2.4 中國鐵路總公司級應用

中國鐵路總公司級應用是各項原始記錄的匯聚點，集合了貨票、列車編組、司機報單、集裝箱、運用狀態(tài)轉變、新造報廢、加入剔除等各項基礎信息。按照數(shù)據(jù)準備、數(shù)據(jù)治理、字典細化、貨票與車號始發(fā)匹配、走行連續(xù)性、終到定位、清算報表計算進行順序歸納處理，以達到理清逐票的順序走行和工作量統(tǒng)計的目的，并及時向鐵路局集團公司、機務段、車務段和車站反饋審核信息及本鐵路局集團公司工作量統(tǒng)計信息。

（1）數(shù)據(jù)準備。目的在于將所有相關基礎數(shù)據(jù)匯總集中，一方面不影響運輸生產(chǎn)組織，另一方面提高計算速度。基礎數(shù)據(jù)主要涉及貨票 (貨物運單)、清算運統(tǒng) 1、司機報單、清算運統(tǒng) 1 與司機報單匹配情況、鐵路局集團公司間車流調度命令、基礎字典等。

（2）數(shù)據(jù)質量初步治理。主要體現(xiàn)在司機報單的重復匹配、重復上報的處理。同一個清算運統(tǒng)1在相同區(qū)段被不同的本務機車所匹配時，視為重復匹配；當本務機車走行公里之和大于區(qū)段里程時，需要排除有誤的司機報單；當本務機車走行公里之和小于區(qū)段里程且貨票始發(fā)站不在該區(qū)段時，需要增加漏匹配的司機報單；當不同的匹配記錄中機務段、系統(tǒng)日期、報單日期、機型、機車號、編組輛數(shù)、總重等信息均完全相同，只有報單號不同時，視為重復上報。

（3）字典細化?；A字典的完整性和準確性對系統(tǒng)測算結果產(chǎn)生較大的影響，缺少任何一個車站節(jié)點或區(qū)段，都會導致走行徑路的不連續(xù)。因此，在測算逐票工作量之前，首先應對機務段字典、區(qū)段字典、站間里程字典等進行校正細化，尤其涉及車站新舊更替、線路及區(qū)段交匯站、線路車站漏缺、車站所屬區(qū)段、線路重復或不同等各種情況向鐵路局集團公司核實并進行更正。

（4）貨票 (貨物運單) 與車號的始發(fā)匹配。電子貨票平臺在全路實施以前，由于存在運輸組織欠規(guī)范、信息系統(tǒng)審核卡控不嚴等問題，一部分貨票的裝車與實際開車時間存在差異，造成無法準確反映該票的實際走行過程，需要進行票與車的匹配梳理。按照貨票票面與清算運統(tǒng) 1 記載的多項信息，如依據(jù)制票日期、實際發(fā)車時間、制票站、車號、發(fā)站、到站、品類等，對貨票與清算運統(tǒng)1進行“先嚴格后寬松”的多輪迭代匹配，并按照異地裝卸車字典對異地裝車制票的情況進行處理。

（5）走行連續(xù)性。針對已經(jīng)匹配完畢的車號，按照其走行過程，理想情況下應該有到達、有出發(fā)，到發(fā)相互銜接，順序走行。通過梳理每個車號在某站有到無發(fā)、有發(fā)無到情況，對實際走行徑路的每個區(qū)段進行連續(xù)性判斷，并反饋鐵路局集團公司統(tǒng)計管理人員查找原因，進行補充匹配。

（6）終到定位。貨票票面的到站、清算運統(tǒng)1的實際卸車站，以及機車走行的到達站三者應該在一致時視為已終到卸車。針對貨票到站和司機報單到站不一致的，按照區(qū)域卸車、同一區(qū)段、相鄰區(qū)段、同一車務段、無任何關系等原因分類反饋車務、機務系統(tǒng)進行處理。

（7）調度命令分析及有令違流計算。將調度命令分析為系統(tǒng)可解析數(shù)據(jù)形式，并找出符合調度命令描述的貨票信息，查找這些貨票對應車號的實際走行是否經(jīng)過了準許迂回分界口，如果是即屬于有令違流。為避免由于漏匹配，再將有令違流之外的貨票關聯(lián)車號，在準許迂回分界口查找其上報軌跡。凡是在調度命令允許時間范圍內出現(xiàn)在該鐵路局集團公司間分界口的最近記錄，同樣視為有令違流，但該貨票信息走行徑路需要重新修正。

（8）輔助處理。中國鐵路總公司級應用增加清算運統(tǒng) 1 報文修改功能，避免由于車站操作人員手工干預帶來的冗余誤差。

2.3 系統(tǒng)優(yōu)化

根據(jù)各級貨運承運清算機車車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)運行實踐，還應在以下方面進行優(yōu)化。

（1）系統(tǒng)基礎字典的維護。數(shù)據(jù)處理過程中涉及車站站名、站間里程、統(tǒng)計區(qū)段、復雜線路交匯等各項基礎字典，這些基礎字典必須準確無誤才能完整地反映每一批貨物在運輸過程中所途經(jīng)每一個運輸企業(yè)所提供的工作量。出于運輸組織及車站、線路不同狀況的考慮，運輸環(huán)節(jié)產(chǎn)生了時效性影響。因此，每個運輸過程均應與當期的車站、線路情況相對應。目前系統(tǒng)在處理時采用月度數(shù)據(jù)字典，以期達到盡可能的精度，但仍存在工作量確認的偏差。未來應建立具備更強時效性的基礎字典，實現(xiàn)與運輸過程的一一對應。

（2）車輛終到信息的確認。清算運統(tǒng)1為出發(fā)運統(tǒng)1，數(shù)據(jù)處理過程中并沒有引入車站的裝卸報告。因此，在判定每一批貨物的終到卸車時，僅能依據(jù)車輛空重狀態(tài)和始發(fā)終到站的變化來判定，遇有區(qū)間卸車等特殊情形時可能存在一定問題。因此，應進一步深化貨票電子化進程，通過引入貨物終到信息，準確判定貨物運輸過程的終結。

（3）原始記錄數(shù)據(jù)質量的提升。運輸統(tǒng)計是一項事后開展的工作，加之各鐵路局集團公司運輸組織管理水平存在差異，受到人為因素干預的影響較大。例如，存在車站提前制票、現(xiàn)在車車號重復、實際發(fā)車時間變化、到站變更等各種情形。系統(tǒng)在處理時雖然進行了各項應對措施，但仍存在一定數(shù)據(jù)質量問題。因此，應引入貨票電子化產(chǎn)生的實時運輸信息，實現(xiàn)數(shù)據(jù)質量的進一步提升。

3 結束語

貨運承運制清算改革是對以往管直清算模式的徹底顛覆，解決了管制清算模式下由于計費徑路與實際車流徑路之間的差別導致收入與成本核算基礎的不一致，進而對運輸企業(yè)運營效益產(chǎn)生較大的影響[8]。智能化、自動化和系統(tǒng)化的機車車輛統(tǒng)計數(shù)據(jù)處理集成平臺有助于提升貨運效率效益方面的統(tǒng)計效率、統(tǒng)計精度，同時與既有運輸生產(chǎn)及統(tǒng)計信息系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)整合、自動分析和智能評價，可以為制定鐵路運輸管理決策提供一定參考。

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