王慧

在監(jiān)管自動駕駛汽車這件事情上，作為全球態(tài)度最為開放的兩個國家，中國和美國的前進步調(diào)顯然出現(xiàn)了一些差異。

4月12日，工信部、公安部、交通運輸部三部委印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，提出省、市政府相關(guān)主管部門可以根據(jù)當?shù)貙嶋H情況，制定實施細則，具體組織開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試工作。

在這項路測規(guī)范發(fā)布的一個月前，上海市經(jīng)信委和市公安局、市交通委聯(lián)合發(fā)布《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，隨后，上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試推進工作小組向上汽集團和蔚來汽車發(fā)放了路測號牌。這是中國第一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌。

如果算上在上海之前行動的北京、深圳、重慶和杭州，目前國內(nèi)已經(jīng)有5個城市公布了自動駕駛道路測試的相關(guān)政策。而且從其他一些城市的動向來看，這一數(shù)字今年還將進一步增加。

大洋彼岸則遇到了一些麻煩。同樣是3月，經(jīng)歷了自動駕駛汽車路測撞人致死悲劇后，美國亞利桑那州叫停了Uber在該州的自動駕駛汽車測試。Uber、豐田等公司也暫停了在美國加利福尼亞州、賓夕法尼亞州以及加拿大安大略省的測試。

美國的事故陰影加深了中國一些業(yè)界人士的擔憂，在他們看來，中國政府部門也需要對自動駕駛的監(jiān)管采取更加謹慎的態(tài)度，比如在沒有經(jīng)過安全性和可靠性認證前，自動駕駛汽車不應(yīng)該頒發(fā)號牌，著急上路，哪怕是測試。

這一擔憂是否合理？

路測的價值

從技術(shù)成熟度上看，自動駕駛汽車并沒有想象中那么不堪，至少，不再是一個想象中的產(chǎn)品。

自2016年起，人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、高性能計算等一系列新信息技術(shù)的發(fā)展，使得中國自動駕駛汽車發(fā)展持續(xù)加速，汽車與電子、通信、互聯(lián)網(wǎng)等跨界合作加強，在關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)鏈布局、測試示范等方面，已經(jīng)取得了積極進展。

工信部賽迪研究院裝備工業(yè)研究所所長左世全告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，目前我國大部分主流乘用車企業(yè)已經(jīng)在部分量產(chǎn)車型上配置了L1級駕駛輔助系統(tǒng)，吉利、長安、上汽、一汽等企業(yè)部分L2級車型實現(xiàn)量產(chǎn)，尤其在前撞預(yù)警、車道線偏離預(yù)警、全景泊車輔助等領(lǐng)域，我國企業(yè)已經(jīng)推出了大量具備國際同等先進水平的產(chǎn)品，占據(jù)了一定的市場份額，更高級別自動駕駛車型正在研發(fā)和測試。

在整個自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，互聯(lián)網(wǎng)公司、信息通信企業(yè)如百度、阿里、華為、中興、360等紛紛入局，新型創(chuàng)業(yè)公司大量涌現(xiàn)，在車載傳感器、自動駕駛系統(tǒng)、車載通信服務(wù)系統(tǒng)、汽車信息安全等領(lǐng)域大力投入研發(fā)，推動了自動駕駛汽車的發(fā)展進程。

在這樣的背景和基礎(chǔ)上，道路測試將是進一步實現(xiàn)汽車自動駕駛和完全無人駕駛必不可少的一個環(huán)節(jié)。

一位汽車廠商的工程技術(shù)人員告訴記者，自動駕駛汽車既需要自身傳感器實現(xiàn)對行駛環(huán)境信息的感知，也需要通過高速無線通信技術(shù)與周圍信息源進行數(shù)據(jù)交互傳輸，進而對車輛做出精確的決策控制。

路測的價值即來源于此。通過真實的道路場景測試，企業(yè)可以獲取大量的數(shù)據(jù)，并利用這些數(shù)據(jù)進行深度學習來矯正原始算法，不斷優(yōu)化和完善自動駕駛性能。

除此之外，路測政策“破冰”對自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化也是極大利好，左世全說：“道路測試的開放能夠并且已經(jīng)加快推動了我國自動駕駛汽車從研發(fā)測試向示范應(yīng)用和商業(yè)化轉(zhuǎn)化的進程?！?/p>

雖然當下出現(xiàn)一些倒退，但美國此前仍是政策開放推動產(chǎn)業(yè)的最佳案例之一。

美國一家科技企業(yè)人士向記者介紹，美國是最早在政策和立法上對自動駕駛持開放態(tài)度的國家，其早在2014年就允許自動駕駛汽車在公共道路測試。加利福尼亞州目前已經(jīng)有50多家企業(yè)獲得開展智能汽車開放道路測試的許可，其中14家企業(yè)有中資背景。

“這種狀況大大加快了美國智能汽車技術(shù)的研發(fā)進度，也積聚了全世界頂尖的智能汽車技術(shù)人才。參與測試的企業(yè)通過道路測試不斷驗證技術(shù)的成熟度，而測試工作反過來也為政府推進相關(guān)立法工作積累豐富的數(shù)據(jù)和事實依據(jù)。”這位企業(yè)人士說道。

浙江吉利控股集團董事長、沃爾沃汽車集團董事長李書福認為：“中國在公共道路測試立法方面，已經(jīng)有了整整4年的‘時差。這也意味著，要搶占領(lǐng)先地位，必須立足當下，奮起直追?！?h3>不容忽視的安全

“中國擁有世界上最為龐大的汽車消費群體，未來在中國市場銷售的自動駕駛汽車，必須符合中國消費者的習慣及道路交通環(huán)境。中國先天已經(jīng)擁有了引領(lǐng)世界智能汽車發(fā)展的強大市場基礎(chǔ)。”李書福認為，自動駕駛汽車公共道路測試的下一階段，將是部分技術(shù)領(lǐng)先企業(yè)的商業(yè)化上市，目前來看，這一階段將在2019～2021年實現(xiàn)。

除了李書福，在今年3月底舉行的2018年智能汽車國際研討會上，大多數(shù)行業(yè)內(nèi)人士均贊同繼續(xù)對這一新興技術(shù)領(lǐng)域保持開放的監(jiān)管態(tài)度，當然，有了此前數(shù)起備受關(guān)注的交通事故后，行業(yè)對安全性這一核心問題也有新的思考。

梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈說：“對戴姆勒來說，我們應(yīng)該負責任地交給客戶一個成熟的自動駕駛系統(tǒng)。”

沃爾沃汽車研發(fā)部門一位負責人則認為，安全性的地位應(yīng)該進一步上升，全球范圍內(nèi)的智能汽車之爭，政策法規(guī)是“變速箱”，安全系數(shù)是“發(fā)動機”，“變速箱”更靈活，“發(fā)動機”更可靠且“動力總成”更匹配的國家，將在技術(shù)迭代、用戶習慣、輿論包容、基礎(chǔ)設(shè)施等方面逐漸建立優(yōu)勢乃至勝勢，從而在這場全球角力中贏得幾乎不可逆的“先手優(yōu)勢”。

不可否認的是，雖然目前技術(shù)發(fā)展突飛猛進，從路測到高精地圖應(yīng)用等方面，智能汽車和目前全球的政策法律仍然存在發(fā)展步調(diào)不一致的情況，這對智能汽車未來的發(fā)展構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

“研究自動駕駛汽車，測試自動駕駛汽車，無論技術(shù)如何發(fā)展，安全是第一位的。在如何確保乘坐者以及車外的人都安全的前提下，同時鼓勵創(chuàng)新，鼓勵新技術(shù)的發(fā)展，這是各國政府制定法律面臨的共同問題。”李書福說。

除了汽車和道路安全，智能化系統(tǒng)的信息安全問題也不容忽視，甚至在左世全看來，自動駕駛汽車最大的安全問題就是信息安全。

隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，汽車已不再是孤立的單元，而被視為可移動的智能網(wǎng)絡(luò)終端，隨之而來的信息安全問題也日益嚴峻。

2015年兩名黑客實現(xiàn)遠程操控行駛中的切諾基，導致菲亞特克萊斯勒公司宣布在美國召回140萬輛車，這也是全球首次汽車制造商因信息安全問題召回車輛。2016年日產(chǎn)聆風曝出Nissan Connect服務(wù)安全漏洞事件。2017年，福特、寶馬、英菲尼迪和日產(chǎn)汽車的遠程信息處理控制單元也被發(fā)現(xiàn)存在漏洞。

雖然這些信息安全事件是以研究為主，并沒有大規(guī)模的惡性案例發(fā)生，但從結(jié)果來看，攻擊車輛的路徑及手段多樣化，從財產(chǎn)損失到人員傷亡甚至公共安全，信息安全能夠?qū)е碌暮蠊絹碓絿乐?。這不僅會影響到行車安全、用戶數(shù)據(jù)泄露，更使汽車產(chǎn)業(yè)信息安全受到威脅。

“這也對監(jiān)管部門提出了巨大的挑戰(zhàn)。”左世全說：“我國現(xiàn)在還沒有自動駕駛汽車安全監(jiān)管平臺，還不能對數(shù)據(jù)流動進行監(jiān)管，信息安全漏洞庫也亟待建立。”

政策法規(guī)新課題

《財經(jīng)國家周刊》記者從多方了解到，國家發(fā)改委、交通運輸部、工信部等部門目前正致力于加快完善智能汽車相關(guān)法規(guī)框架的制定工作，北京、上海、重慶等城市也正在陸續(xù)出臺試行辦法。

在中國的路測政策破冰和美國的悲劇事故之后，類似的工作已經(jīng)變得更為迫切。

左世全認為，自動駕駛技術(shù)進展速度很快，我國亟需建立權(quán)責統(tǒng)一的自動駕駛汽車事故責任管理法規(guī)，清晰界定用戶、駕駛員、自動駕駛系統(tǒng)等概念與角色定位，以及駕駛員、車主、汽車生產(chǎn)銷售企業(yè)、自動駕駛系統(tǒng)提供方對汽車交通事故的責任劃分等。

瑞典企業(yè)與創(chuàng)新部副司長Asa Vagland（阿薩·維格蘭德）對《財經(jīng)國家周刊》記者說：“瑞典對自動駕駛采取的是非常謹慎的態(tài)度。在推進這些事情的同時，我們時刻都牢記‘零傷亡愿景。但我覺得最大難點在于，我們是在試圖監(jiān)管一個尚未被完全發(fā)明出來的技術(shù)?！?/p>

“我非常同意這個觀點，對于一種正在興起而不斷變化的技術(shù)，進行監(jiān)管是非常困難的。另外，我們發(fā)現(xiàn)，深度學習對于監(jiān)管的模式也會產(chǎn)生重要的影響。”美國交通部前部長Anthony Foxx（安東尼·?？怂梗┮矊Α敦斀?jīng)國家周刊》記者表達了同樣的看法。

阿薩·維格蘭德認為：“自動駕駛技術(shù)發(fā)展非常迅速，現(xiàn)在也遇到很多不同的挑戰(zhàn)。所以，我認為立法者應(yīng)該采取分步走的方式，漸進式小步走。當技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)了新變化的時候，也能及時作出調(diào)整。立法的工作不會有準確的時間節(jié)點，這將會是個持續(xù)性的工作?！?/p>

中國決策部門人士顯然對這一新課題的難度有充分認識。

國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長年勇說，“發(fā)改委正在制定相關(guān)戰(zhàn)略，從去年開始征求意見，正在抓緊完善。目前中國正在搭建國家級創(chuàng)新平臺，以六大系統(tǒng)推進智能汽車戰(zhàn)略落地。但這是非常復(fù)雜和龐大的體系，要下大力氣去推進，任務(wù)繁重?！?/p>

交通運輸部科技司副司長袁鵬說，自動駕駛技術(shù)將深刻影響人類生活、生產(chǎn)方式，一經(jīng)出現(xiàn)就引起社會高度關(guān)注，總體上看技術(shù)發(fā)展大勢不可逆，應(yīng)該主動迎接新技術(shù)的到來，但是也不能忽視反對、質(zhì)疑的力量，持續(xù)高熱對技術(shù)發(fā)展是好事，但也可能形成很大的壓力和阻礙，要注意欲速則不達的問題。

在他看來，自動駕駛技術(shù)需要系統(tǒng)集成，協(xié)同創(chuàng)新，融通發(fā)展?？茖W界、企業(yè)界、政府管理部門應(yīng)該攜手共進，全球技術(shù)發(fā)展應(yīng)該突破封閉，共享資源，共享發(fā)展。