張安彤

行經北京經濟技術開發(fā)區(qū)榮華中路，路邊的“智能車聯(lián)開放道路”“自動駕駛道路測試路段”藍色標識牌新鮮醒目。這里是國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)，2017年6月底，全球第一條智能網聯(lián)汽車潮汐試驗開放道路于此地對外投放使用。

標識牌背后，是政企協(xié)作共建智能汽車產業(yè)生態(tài)的探索與行動。雖然示范區(qū)建設尚處初期，從外觀上看不出道路基礎設施的大變，但智慧道路與交通網將是智能汽車未來自由安全通行的一大根基。

今年1月，國家發(fā)改委發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）明確提出了“人-車-路-云”高度協(xié)同的戰(zhàn)略目標，指明了智能汽車發(fā)展的終極方向。

在國家戰(zhàn)略框架下，智能汽車車輛本身已迅猛崛起，與之配套的路網設施搭建，是否擁有同樣的速度與后勁？

給車鋪“路”

智能道路對汽車智能化的重要性不言而喻，它的技術要求和門檻，并不比智能汽車低。

首先，智能汽車的一大特征是車路協(xié)同，這一指標的實現基于龐大的車聯(lián)網，當汽車在未來車聯(lián)網環(huán)境中上路，車輛不僅要能感知路面障礙，還要與道路設施進行通信。這就要求在道路的側方、交叉路口、彎道等位置有鋪設好的傳感器、引導電纜、通信設施等。

其次，在基本的車路協(xié)同之外，一些專門為智能汽車或是未來汽車鋪設的公路，也將從概念中解放出來，如智能太陽能道路、無線充電道路、智能高速公路，等等。

國內的“智能高速公路”試驗相對成熟。去年，山東建設全球首段光伏高速公路，能融雪能發(fā)電，并稱將來可以實現移動充電。

這種智能高速公路結合大數據統(tǒng)計，理論上可對所有駛上高速公路的車輛進行智能化管理。比如，在大霧天氣的時候，高速公路上可光標指引汽車按規(guī)定速度和路線行駛，從而實現減少擁堵、不再封路的智能化交通。

只不過，從概念到試驗，從試驗到落地，配得上智能汽車的“路”還需加把勁。目前，智能汽車本身的技術推進速度顯然要快于配套道路搭建速度。

僅看國內一眾自動駕駛初創(chuàng)科技企業(yè)的業(yè)務，平均自動駕駛級別已達到L4（超高度自動駕駛），部分已在著手設計L5（全自動駕駛）級別自動駕駛解決方案。而超高速級別智能道路的推進，暫時還沒有上路機會。

現階段智能汽車的上路，更多還是在指定開放路段進行道路測試，積累數據、與路協(xié)同，從而促進開發(fā)出更多智能汽車專用車道。

此前，北京已于2017年12月確定了33條、共計105公里開放測試道路，上海也于今年3月劃定第一階段5.6公里開放測試道路。

這倒不意味著方向錯誤，而只是第一步?！霸诜忾]環(huán)境的發(fā)展很重要，比如從港口等領域的突破逐步滲透到民間。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，封閉領域的應用相對簡單，經濟效益也突出，對智能汽車、車路協(xié)同的發(fā)展有益。

為車建“網”

智能汽車的路網不分家，除了路，還得有整套信息交互網絡。

目前，“網”涵蓋三個關鍵技術，一個是V2X（車與萬物的交互網），另外兩個是人們更為熟知的移動通信網——LTE和5G。

V2X是車聯(lián)網的核心技術，指車與外界的信息交換，主要分為車對車（V2V）、車對基礎設施（V2I）、車對行人（V2P）三大類。

美國交通部數據顯示，V2V技術可幫助預防80%各類交通事故的發(fā)生。若真正實現人、車、路的聯(lián)網數據交互，行人的實時情況也都能通過交互系統(tǒng)傳輸到車上，從而一定程度上減少安全事故的發(fā)生。

相比智能汽車專用道路的緩慢鋪設速度，V2X發(fā)展多年，已有了較為明確的技術方向。

其一是車聯(lián)網數據交互技術。除了車與車的數據交互，車與路、車與人皆是重點。

其二是高精度定位技術。即車載導航系統(tǒng)，且必須是符合市場需求的高精度位置服務網絡。

我國在這項技術上有先發(fā)創(chuàng)新優(yōu)勢，去年，已基本建成自主可控、全國產化的北斗地基增強系統(tǒng)，可以為智能汽車的復雜場景帶來精確到厘米級的高精度服務。

其三，終端技術。隨著汽車智能化程度加深，車輛本身可被視為一個大型傳感器、一個控制中心、一個多接口的終端。

這就把V2X的重點再度聚焦在V（車）上，以車為出發(fā)點和回歸點。如facecar體驗創(chuàng)新總監(jiān)朱佳明所說：“車作為一個傳感器會連接起各行各業(yè)，體驗升級的時代已經來臨?！?/p>

移動通信網絡LTE和5G也圍繞V2X展開，LTE-V2X、5G-V2X作為V2X的“路線”，將發(fā)揮影響全局的作用。

征求意見稿提出，到2020年，大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X）覆蓋率達到90%;到2025年，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）基本滿足智能汽車發(fā)展需要。

這一美好的愿景更多要基于按部就班的標準制定和試驗驗證，尤其是取決于5G的商業(yè)化突破。

亟需綱提領挈

按照預期，人、車、路、云實現對話即將發(fā)生在未來幾年內，如此形勢下，制定系統(tǒng)完整的技術以及產業(yè)標準來牽動并規(guī)范車聯(lián)網技術，尤為迫切。

2017年9月，中國智能網聯(lián)汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟已發(fā)布《合作式智能交通系統(tǒng) 車用通信系統(tǒng)應用層及應用數據交互標準》，屬于國內第一個針對V2X應用層的團體標準，對V2X大規(guī)模路測及產業(yè)化具有良好推動效應。

12月27日，工信部、國家標準委聯(lián)合發(fā)布了《國家車聯(lián)網產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯(lián)汽車）》，旨在有目的、有計劃、有重點地指導智能網聯(lián)汽車標準化工作。

其中，智能化自動控制、網聯(lián)化協(xié)同決策等技術皆有涵蓋，“智能化+網聯(lián)化”融合發(fā)展貫穿“大綱”，路網建設也有了一定參考標準可循。

而據工信部給本刊記者發(fā)來的回復，下一步，相關部委將加快重點急需標準的制修訂工作，引導和促進智能網聯(lián)汽車產業(yè)加速發(fā)展。

這其中的具體做法有且不限于：組織制定智能網聯(lián)汽車標準化工作路線圖;重點推進功能安全和信息安全、先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、自動駕駛分級和相關功能、信息交互和網聯(lián)等領域30多項具體標準的制定工作;積極參與智能網聯(lián)汽車相關國際標準及法規(guī)的制定，提高我國的話語權和主導權。

在還沒有完整系統(tǒng)的標準之前，崔東樹認為，也可以鼓勵企業(yè)先行先試的努力，智能汽車需要的是先突破、后規(guī)范。在多層邏輯、多項技術、多方資源融匯的智能汽車領域，先通過合理市場競爭取得技術突破不失為可行路徑。