尚海燕　姚興林

摘 要：本文以東營(yíng)港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)海濱路交通組織以及海濱路兩側(cè)用地城市設(shè)計(jì)為例，簡(jiǎn)要分析臨港工業(yè)園區(qū)主干路交通組織研究要點(diǎn)及景觀風(fēng)貌控制策略。

關(guān)鍵詞：工業(yè)園區(qū)；交通組織；城市設(shè)計(jì)；景觀風(fēng)貌控制；規(guī)劃

1 引言

東營(yíng)港依托東營(yíng)市，位于東營(yíng)市東北部的渤海灣沿海地區(qū)。通過不斷完善港口基礎(chǔ)設(shè)施、提高綜合服務(wù)水平，東營(yíng)港將逐步發(fā)展成以油品、液體化工品、散雜貨運(yùn)輸為主，包括集裝箱運(yùn)輸?shù)木C合性港口。本次研究的海濱路路段全長(zhǎng)約2.2km，是東營(yíng)港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)內(nèi)的一條主干路，規(guī)劃用地面積約128.56公頃。該路段北部銜接?xùn)|營(yíng)綜合保稅區(qū)，南部銜接未來裝備制造及物流園區(qū)，其東側(cè)毗鄰東營(yíng)港，是連接?xùn)|營(yíng)港南北兩個(gè)出入口之間的通道，因此該路段是未來疏港以及區(qū)域內(nèi)部人車流集散的主要疏港通道，其兩側(cè)用地也是展示東營(yíng)港以及經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的門戶區(qū)域。

2 交通組織

海濱路作為東營(yíng)港經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)主要道路，目前及未來一段時(shí)間內(nèi)，主要承擔(dān)港口帶來客貨運(yùn)流的集疏運(yùn)，同時(shí)作為港城副中心的這一城市職能，未來其還需承載重要的生活交通職能，包括沿路的商業(yè)、辦公和居住人流。

2.1 綜合交通需求量預(yù)測(cè)

隨著東營(yíng)港區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以及產(chǎn)業(yè)完善，東營(yíng)港區(qū)成為吸引點(diǎn)，吸引經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)南部仙河鎮(zhèn)的居民到東營(yíng)港就業(yè)，因此客運(yùn)主要交通產(chǎn)生量來自南部仙河鎮(zhèn)。

預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期港區(qū)產(chǎn)業(yè)化工就業(yè)人口為8～9萬人，而商務(wù)商業(yè)面積為100萬平方米，就業(yè)人口依照50m2/人計(jì)算，為2萬人左右，商務(wù)及商業(yè)就近就業(yè)人口約為外部區(qū)域三分之一，為5千人左右，通勤人口為1.5萬人。

其中產(chǎn)業(yè)區(qū)就業(yè)人口乘坐單位班車、公交車較多，比重為0.6，平均一班車40人。乘坐私家車比重為0.4，平均一輛小汽車為1.5人。商業(yè)區(qū)班車、公交車比重與小汽車幾乎相等。另外公交車折算小汽車系數(shù)為2。早高峰通勤人數(shù)為全部通勤人口50%，計(jì)算得出商業(yè)區(qū)通行2688 PCU/h，其中通過海濱路到達(dá)的流量約占50%，即1344pcu/h。

2.2 道路交通組織

根據(jù)港口貨物集疏運(yùn)需求可知，近期海濱路承擔(dān)貨運(yùn)交通量818pcu/h；同時(shí)考慮海濱路兩側(cè)商業(yè)用地早高峰客運(yùn)交通量，預(yù)計(jì)為2688pcu/h；其中通過海濱路到達(dá)的流量約占50%，即1344pcu/h。因此遠(yuǎn)期海濱路早高峰車流量合計(jì)為2162pcu/h。

對(duì)于城市主干路，單車道通行能力800輛/車道·h，道路飽和度宜為0.8以下。遠(yuǎn)期海濱路段早高峰單方向最大量約為2100pcu/h，計(jì)算可知，海濱路單向至少需配置3條機(jī)動(dòng)車道。建議中間雙向2車道為貨運(yùn)車道，兩側(cè)雙向4車道為客運(yùn)車道。最外兩側(cè)，目前階段可作為路面臨時(shí)停車帶，同時(shí)也為未來港口開發(fā)建設(shè)后帶來的交通量增加留有余地。根據(jù)上位規(guī)劃，海濱路道路紅線寬度為50m。

3 城市設(shè)計(jì)策略

3.1 面臨問題

海濱路兩側(cè)用地，現(xiàn)狀情況較為復(fù)雜，發(fā)展?fàn)顩r主要存在如下三點(diǎn)問題：

（1）空間組織無序，缺少重要節(jié)點(diǎn)。規(guī)劃區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀是不同時(shí)期、出于不同目的建造的各式新老建筑，呈現(xiàn)出多種功能建筑互相混雜、多種空間組織模式相互交織的無序、自發(fā)生長(zhǎng)狀態(tài)，沿街城市形象破碎、雜亂。

（2）沿街界面破碎，缺少邊界控制。海濱路沿街分布大量一層民房，多改建成小型商業(yè)，距海濱路現(xiàn)狀路面較近。部分公司大院由于封閉管理要求，沿海濱路建設(shè)較高圍墻，全部為實(shí)墻面，較為封閉。海濱路沿街界面破碎，沒有有組織的整體設(shè)計(jì)等原因，造成整體城市形象差，缺少邊界控制，天際線景觀不佳，缺少高度控制。

（3）道路空間開敞清晰，環(huán)境品質(zhì)簡(jiǎn)陋低下。由于海濱路沿線，新舊建筑多按照上位規(guī)劃控制要求，后退海濱路規(guī)劃紅線寬度較大，道路空間開敞清晰，但整個(gè)道路斷面沒有設(shè)計(jì)，基本的綠化、人行、車行等的景觀要求都沒有達(dá)到，因此整體道路環(huán)境品質(zhì)很低，道路斷面缺少有針對(duì)性的設(shè)計(jì)。

3.2 規(guī)劃策略

（1）提高片區(qū)建筑密度，增加城市公共空間。該片區(qū)定位為港城副中心的重要組成部分，承擔(dān)商業(yè)、休閑、公共服務(wù)等港口配套職能。需要結(jié)合現(xiàn)狀創(chuàng)造多功能布局模式，提高片區(qū)的容量，創(chuàng)造豐富的城市公共空間。具體地，我們?cè)诔浞终莆宅F(xiàn)狀建設(shè)情況的基礎(chǔ)上，結(jié)合片區(qū)總體定位，保證規(guī)劃區(qū)域與保留用地內(nèi)建筑布局和諧統(tǒng)一，規(guī)劃區(qū)域整體空間組織合理有序。同時(shí)，注重不同區(qū)位、功能街區(qū)空間布局上的差異性。

（2）統(tǒng)一城市界面控制，整體思考沿街形象。本次進(jìn)行規(guī)劃區(qū)域城市設(shè)計(jì)的一個(gè)重點(diǎn)，為海濱路兩側(cè)城市形象的梳理與重塑。在這個(gè)前提下，我們首先針對(duì)海濱路兩側(cè)建筑后退及空間組織進(jìn)行要求。其中的重要指標(biāo)為貼線率指標(biāo)。參考上海市控規(guī)編制辦法中規(guī)定的沿街建筑后退道路紅線貼線率要求，根據(jù)規(guī)劃區(qū)實(shí)際情況，給出不同性質(zhì)建筑外墻面貼建筑后退線的指標(biāo)下限建議，保證海濱路沿線未來規(guī)劃建設(shè)中，不同時(shí)期建筑能臨海濱路，形成連續(xù)、整齊有序臨街界面，街道空間具有良好的圍合感，給人舒適安全的空間感受。

（3）豐富道路空間層次，提升道路環(huán)境品質(zhì)。對(duì)于規(guī)劃區(qū)內(nèi)主要及次要城市道路，根據(jù)上位規(guī)劃以及目前我們研究確定的道路斷面形式，在道路紅線內(nèi)車行道寬度基本確定的基礎(chǔ)上，對(duì)于車行道路外側(cè)，人行空間以及綠化空間進(jìn)行重新劃分，進(jìn)行景觀空間環(huán)境設(shè)計(jì)，提升道路環(huán)境品質(zhì)。濱水道路景觀斷面主要為海濱路港池段，道路兩側(cè)均為水面，機(jī)動(dòng)車通行速度較快，景觀斷面重點(diǎn)考慮兩側(cè)人行空間，設(shè)計(jì)考慮以綠化將車行與人行空間進(jìn)行隔離，保證人行安全，提供良好人行通行環(huán)境。綠化多采用低矮灌木，利于兩側(cè)水體景觀滲透。

4 后記

本次進(jìn)行的海濱路交通組織及兩側(cè)用地城市設(shè)計(jì)是一個(gè)典型的城市更新的課題，交通梳理和空間藍(lán)圖的提出更多的體現(xiàn)為對(duì)未來區(qū)域發(fā)展實(shí)施過程中的設(shè)計(jì)指引，目標(biāo)是提升該片區(qū)的首位度，為未來港城的發(fā)展提供有力的支撐，我們也希望可以持續(xù)地跟蹤這個(gè)片區(qū)，并不斷理解和更新其發(fā)展的模式，創(chuàng)造一個(gè)真正有活力的城市片區(qū)。