朱帥

作為汽車智能化技術(shù)最熱門的應(yīng)用，自動駕駛正從概念進化為實用，預計2018年自動駕駛將進一步從技術(shù)層面走向商業(yè)化落地場景。

技術(shù)發(fā)展推動落地進程

在剛剛結(jié)束的“CES 2018”上，自動駕駛再一次成為關(guān)注的焦點，眾多企業(yè)發(fā)布了自家新品。隨著自動駕駛技術(shù)的研發(fā)熱潮遍及全球，世界知名車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件廠商、芯片廠商紛紛入局，驅(qū)動產(chǎn)業(yè)整體向前快速發(fā)展。各國政府也在積極制定自動駕駛普及路線圖，放寬自動駕駛汽車相關(guān)法律法規(guī)。我國一直高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，出臺了多項舉措，有效、全面地推進了自動駕駛汽車的落地和實施。

2017年12月，工信部發(fā)布《促進新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2018-2020年）》。針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車，給出的具體目標為：支持車輛智能計算平臺體系架構(gòu)、車載智能芯片、自動駕駛操作系統(tǒng)、車輛智能算法等關(guān)鍵技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)，構(gòu)建軟件、硬件、算法一體化的車輛智能化平臺。到2020年，建立可靠、安全、實時性強的智能網(wǎng)聯(lián)汽車智能化平臺，形成平臺相關(guān)標準，支撐高度自動駕駛（HA級）。與此同時，2018年1月，北京市交通委、市公安交管局、市經(jīng)濟信息化委聯(lián)合正式印發(fā)《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件。作為我國首個明確規(guī)范自動駕駛路測管理細則的文件，對自動駕駛作出了明確定義，對自動駕駛路測的責任主體、測試要求（測試車輛、駕駛員、測試主體）、測試管理、事故責任認定都作出了明確規(guī)定。

目前，自動駕駛發(fā)展存在兩條路徑：ADAS和人工智能。第一種以傳統(tǒng)車企為代表，包括通用、福特、大眾、寶馬、豐田等。按照SAE標準，包括從0-5的六個等級。其中L1級是簡單的駕駛輔助。L2級是輔助型的半自動駕駛。L3級是在一定的條件下，實現(xiàn)無人駕駛。L4級和L5級則是高度和完全的無人駕駛。

傳統(tǒng)車企通過不斷完善和發(fā)展ADAS 功能和技術(shù)，從L0級逐步升級到L5級，通過漸進提高汽車的自動化、智能化程度來不斷向完全自動駕駛發(fā)展，最終實現(xiàn) L5級全自動無人駕駛。傳統(tǒng)車企具備豐富的整車制造經(jīng)驗，完善的配套服務(wù)體系。核心技術(shù)是ADAS的各項自動控制系統(tǒng)，在汽車的行駛決策過程中，更多的是由人對周邊的狀況做出判斷，并采取執(zhí)行措施，機器決策僅起到輔助作用。ADAS只是實現(xiàn)無人駕駛的過渡手段，此階段傳統(tǒng)車企占主導地位，所有ADAS軟硬件提供者都是其供應(yīng)商，涉及傳感器硬件、車輛執(zhí)行端等車企及零部件傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不具備優(yōu)勢。

第二種以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表，包括Google、英特爾、NVIDIA、百度等。由于在高精度地圖以及人工智能領(lǐng)域擁有絕對優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主要通過提高移動式機器人深度學習能力和自主決策能力來完成跨越式發(fā)展，直接定位L4級、L5級自動駕駛技術(shù)?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)擁有先進的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，成熟的算法和云服務(wù)平臺，能夠通過人工智能技術(shù)不斷提高機器的“駕駛經(jīng)驗”，從而對行駛路況進行準確的判斷，減少人為因素干擾帶來的事故。核心技術(shù)是人工智能技術(shù)，在汽車的行駛決策過程中，完全由機器對周邊狀況進行決策并控制執(zhí)行，人工智能完全控制汽車的所有駕駛決策。

以Google為例，其無人駕駛汽車車頂?shù)募す饫走_能夠不斷放射出光束，光束接觸到周圍的物體后反射回來并且被接收，根據(jù)算法能夠繪制周邊物體的3D模型，車前攝像頭通過邊緣識別技術(shù)，可以對交通信號燈和行人進行識別。這類數(shù)據(jù)模型會不斷被上傳到數(shù)據(jù)庫，通過算法對模型進行深度比對和自學習，從而提高算法的分辨精確度。對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，此類算法正是優(yōu)勢所在。

以上兩種路徑并不是涇渭分明，而是越來越呈現(xiàn)出橫向合作的趨勢。許多傳統(tǒng)車企積極通過合作、入股或是全資收購看中的科技公司，提高在人工智能、大數(shù)據(jù)方面的技術(shù)能力，加速無人駕駛技術(shù)研發(fā)。

比如，福特于2017年收購人工智能企業(yè)Argo AI，將開發(fā)一款人工智能的“虛擬駕駛員系統(tǒng)”，包括攝像頭、雷達、光探測和測距雷達，以及軟件和計算平臺，以實現(xiàn)福特2021年推出一款全自動無人駕駛汽車的承諾。

市場潛力巨大 有望實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用

2017年底，普華永道思略特發(fā)布《2017年數(shù)字化汽車報告：動蕩的汽車行業(yè)》。該報告預測，2025年，美國、歐洲和中國的聯(lián)網(wǎng)汽車將達到4.7億輛，而2030年無人駕駛L4/L5級的汽車也將達到8000萬輛左右。2027-2028年，L5級無人駕駛汽車將開始成為市場主流，而到了2029年，該層級的無人駕駛汽車將全線成為主流。同時，根據(jù)波士頓咨詢的研究數(shù)據(jù)，2025年自動駕駛汽車的市場規(guī)模將達到420億美元，到2035年，全球有四分之一汽車都將是自動駕駛汽車。而大多數(shù)汽車制造商都把研發(fā)出第一款全自動駕駛汽車的時間鎖定在2021年左右。

從商業(yè)模式看，無人駕駛汽車推向市場面向C端將以“銷售產(chǎn)品”或“提供服務(wù)”兩種形式出現(xiàn)。前者指的是直接將汽車作為產(chǎn)品賣給消費者;后者包括B2B2B和B2B2C兩種模式。而“提供服務(wù)”將是未來主流業(yè)務(wù)模式。

從推廣的角度來看，作為B2B2B模式的代表，無人駕駛卡車有望率先實現(xiàn)商業(yè)化。無人駕駛技術(shù)目前面臨的最大障礙就是復雜的路況。特別是在城市路段，無人駕駛需要高精度的地圖導航。由于路網(wǎng)每天都有變化，如整修、道路標識線磨損及重漆、交通標示改變等，這些變化需要及時反映在高精地圖上以確保無人車行駛安全。在我國，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施更新迭代極為快速，給無人駕駛帶來更大的困難。因此，目前大多數(shù)無人駕駛車輛的路測主要在低速和封閉的場景進行。相比于路況復雜的城市路段，卡車主要應(yīng)用在高速公路這一相對簡單的駕駛場景，從技術(shù)上更加易于實現(xiàn)。未來可能按照干線物流—城際物流—市內(nèi)物流，行駛環(huán)境由簡單到復雜循序漸進逐步推進。

同時，采用無人駕駛卡車后，一方面，由于直接取代了司機的地位，人力成本直接降為0。另一方面，在編隊行駛的狀態(tài)下，位于車隊中間的卡車能夠節(jié)省20%的燃料消耗，隊尾的卡車能夠節(jié)省15%的燃料消耗。車隊越長，整體的燃料節(jié)省率越高。通過降低人力成本以及燃料成本，可實現(xiàn)降低物流成本的目的，因此無人駕駛卡車的市場前景極為廣闊。

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，商用進程日益加快，自動駕駛的發(fā)展也將深刻改變周邊行業(yè)，一些職業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型甚至被淘汰的命運。以無人駕駛卡車為例，因為高級別無人駕駛（L4級-L5級）意味著汽車的大部分行為由系統(tǒng)主宰，司機需要完成角色的轉(zhuǎn)變。他們將不再駕駛，轉(zhuǎn)而負責其它工作，例如訂單處理、庫存管理、客戶服務(wù)和銷售。此外，未來將出現(xiàn)一個全新的崗位—遠程車輛操作員。企業(yè)可能創(chuàng)建指揮中心，與空中交通管制中心類似，用以監(jiān)控無人車的運行，一旦車輛遇到麻煩便接管駕駛工作。現(xiàn)在，美國加州正在草擬規(guī)定，要求建立無人駕駛汽車的遠程通信鏈接。目前很多汽車制造商都在研發(fā)遠程控制中心相關(guān)技術(shù)。

借鑒國際經(jīng)驗 助推自動駕駛發(fā)展

當前，自動駕駛無論在技術(shù)還是成本上都存在改進空間，相關(guān)的法律標準也亟須逐步完善。應(yīng)借鑒國際經(jīng)驗，從三個方面推動我國自動駕駛的發(fā)展：

健全法律，明確責任劃分。可以借鑒美國《無人駕駛法案》以及德國無人駕駛汽車法律，立足我國實際，在道路安全法、標準化法、測繪法的基礎(chǔ)上進行豁免、解釋或修訂。以法律形式，明確規(guī)定無人駕駛汽車批量生產(chǎn)、銷售、牌照發(fā)放、駕駛員資質(zhì)要求、上路行駛，以及無人駕駛汽車所需的公共道路標準、無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的法律后果、法律責任主體、法律責任劃分等規(guī)定。

完善標準，保障規(guī)范安全?？梢越梃b美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在車道探測、倒車攝像頭、防碰撞剎車系統(tǒng)、車到車通信（V2V）技術(shù)等領(lǐng)域建立的無人駕駛技術(shù)標準，完善我國無人駕駛汽車標準體系建設(shè)，建立無人駕駛汽車的產(chǎn)品許可制度，出臺影響車輛安全和信息安全的技術(shù)標準規(guī)范，從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性。

組織研發(fā)，提升技術(shù)水平。可以借鑒美國交通運輸部（DOT）與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）聯(lián)合發(fā)布的《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全展望》，發(fā)布符合中國國情的指南，作為無人駕駛研發(fā)的規(guī)則手冊。指南應(yīng)列出無人駕駛制造商和研發(fā)人員自愿評估的方面，包括系統(tǒng)安全、對象和事件檢測和響應(yīng)、車輛網(wǎng)絡(luò)安全、耐撞性等，以支持無人駕駛行業(yè)的創(chuàng)新者在這項技術(shù)的部署。同時，需要加強產(chǎn)學研用聯(lián)動，對傳感器、控制器、執(zhí)行器等關(guān)鍵設(shè)備等共性問題聯(lián)合攻關(guān)。

作為一項顛覆式的創(chuàng)新，自動駕駛將對人類的出行方式、城市布局和生產(chǎn)生活帶來巨大變革，包括政府、企業(yè)、個人在內(nèi)的所有利益攸關(guān)方都不可避免地以各自的方式參與其中，見證這一偉大的進程。