趙世佳等

汽車生產(chǎn)平臺化能提高開發(fā)效率、降低研發(fā)成本，實現(xiàn)車企旗下各品牌之間的技術(shù)共享，滿足全球化市場的差異化需求。目前，國際各大車企陸續(xù)推出了下一代電動汽車平臺。在下一代電動汽車平臺研發(fā)上，我國少數(shù)車企已開始布局，但研發(fā)相對滯后，為實現(xiàn)電動汽車可持續(xù)發(fā)展，我國應加快下一代電動汽車平臺的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化步伐。

國際主流車企加快布局

當前，大多數(shù)企業(yè)采取基于傳統(tǒng)燃油汽車平臺進行電動化改造的技術(shù)路線，這一路線普遍存在續(xù)航里程、汽車動力性能以及內(nèi)部空間和舒適性受限等問題。下一代電動汽車平臺是指完全基于電動汽車的特點，從電動汽車的設計方法、生產(chǎn)設備、生產(chǎn)工藝、制造流程到電池、電機、電控等核心零部件及質(zhì)量控制的一整套體系。其主要特點有：一是發(fā)動機取消后，整車平臺架構(gòu)設計更靈活、車內(nèi)空間更優(yōu)化；二是完全以電池、電機布置為核心，電動汽車性能可以更好的提升，續(xù)駛里程更長、充電速度更快、充電方式更多樣；三是與智能化技術(shù)的結(jié)合更緊密，為自動駕駛預留接口，提升產(chǎn)品智能化水平。大眾MEB平臺、奧迪保時捷PPE平臺、奔馳EVA平臺、雷諾日產(chǎn)三菱電動汽車平臺等都屬于下一代平臺。

大眾：推出全新電動汽車MEB平臺。大眾MEB（Modular Electric Baukasten）平臺是專門針對電動汽車開發(fā)的模塊化平臺，生產(chǎn)緊湊型兩廂車、緊湊型SUV和MPV等產(chǎn)品。MEB平臺已經(jīng)落戶一汽-大眾佛山工廠。MEB平臺具有三大特點：一是車身總成圍繞電池組進行布局，電池、電機等零部件組件均設定固定的位置；二是電池擴展性強，兼容圓柱、方形和軟包電芯，續(xù)航里程可達400-600公里；三是平臺充分考慮智能化和網(wǎng)聯(lián)化需求，基于MEB平臺開發(fā)的I.D.系列概念車全部配備自動駕駛技術(shù)，并為智慧生活生態(tài)布局提供接口。

奧迪-保時捷：聯(lián)手打造PPE平臺。針對高端電動汽車，大眾推出PPE（Premium Platform Electric）平臺，該平臺以動力系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)、電壓系統(tǒng)和電池組為亮點，充分發(fā)揮保時捷J1和奧迪MEB平臺的組件及技術(shù)優(yōu)勢并進行優(yōu)化，用于生產(chǎn)空間更大、性能更優(yōu)的豪華電動汽車。借助PPE平臺，新車開發(fā)成本將降低30%。2022年起，PPE平臺將用于生產(chǎn)電動保時捷、奧迪和賓利。

奔馳：研發(fā)電動汽車EVA平臺。平臺由熱成型高強度鋼和鋁材組合而成，新的接線器使傳動系統(tǒng)可以把扭矩100%傳送至前后輪。連軸器基本取代了車軸上兩個電機之間的傳動軸的位置，不再需要開設軸隧，進而使內(nèi)部空間達到最優(yōu)。該平臺將在2019年推出四款EQ車型，以GLC和GLC轎跑SUV車型為基礎。EQ C SUV為EVA平臺首款量產(chǎn)車。

雷諾-日產(chǎn)-三菱：聯(lián)合開發(fā)電動汽車共享平臺。一方面，雷諾及三菱將共享日產(chǎn)新一代聆風（Leaf）電動汽車平臺，三家公司將使用相同的主要零部件，如逆變器以及電池等。另一方面，考慮到中型SUV的需求不斷增長，2020年前，將共同開發(fā)中型電動汽車共享平臺。到2022年，計劃推出12款新型純電動汽車，70%電動汽車將基于共享平臺生產(chǎn)，通過平臺合作，每一家成員車企的開發(fā)成本將降低20%-30%。

國內(nèi)車企動作慢半拍

（一）少數(shù)企業(yè)布局下一代電動汽車平臺

與國外各大整車企業(yè)紛紛研發(fā)下一代電動汽車平臺不同，目前我國僅有少數(shù)民營企業(yè)與新造車勢力企業(yè)開展平臺研發(fā)工作。吉利與沃爾沃合作開發(fā)專屬平臺PMA（Polestar Modular Architecture），用于打造吉利和領克兩大品牌純電動車型。吉利基于PMA平臺開發(fā)A0級跨界車、A/B級轎車、B級SUV，計劃2020年發(fā)布首款車型緊湊型跨界SUV，續(xù)駛里程為500公里。領克基于PMA平臺將推出多級跨界車以及A/B級SUV。愛馳汽車搭建MAS（More Adaptable Structure）平臺，覆蓋A級轎車、SUV、MPV等多款純電動車型。平臺首款量產(chǎn)車型U5ION為SUV，計劃2019年上市。MAS平臺具有擴展性和零部件通用性，支持60-80kWh三擋電池包梯度，重視電動化與智能化的結(jié)合。

（二）我國下一代電動汽車平臺研發(fā)相對滯后

上述正在開發(fā)的PMA和MAS平臺，在平臺功能設計上與國外水平基本相當，但平臺研發(fā)的進展則相對滯后。即便如此，類似PMA和MAS這樣的下一代電動汽車平臺，在我國仍鳳毛麟角，其主要存在兩大原因：一是對下一代平臺的認識存在差距。我國多數(shù)車企對電動汽車平臺的認識仍停留在少部分零件的共用層面，過分依賴傳統(tǒng)車型技術(shù)平臺開發(fā)電動汽車，導致基于燃油車平臺設計開發(fā)的汽車仍是主流。二是研發(fā)能力不足。部分國內(nèi)車企不具備平臺化發(fā)展的條件，下一代電動汽車平臺的發(fā)展需要投入大量資金，開發(fā)成本較高，研發(fā)周期長，這對我國大多數(shù)自主品牌車企的資金實力、技術(shù)研發(fā)能力、生產(chǎn)管理水平與供應鏈整合等綜合能力提出了較大的考驗。

如何搶占先機？

（一）加快轉(zhuǎn)變電動汽車平臺研發(fā)思路

我國大多數(shù)車企的研發(fā)思路仍是燃油車技術(shù)的延續(xù)或再設計，將燃油車的燃油發(fā)動機和油路系統(tǒng)替換為電機電池系統(tǒng)。這種做法可適當規(guī)避研發(fā)風險、帶來短期收益，但電動汽車性能受到一定約束，從長遠發(fā)展來看，更不利于企業(yè)形成核心競爭力。建議企業(yè)結(jié)合自身整體發(fā)展戰(zhàn)略及相應的產(chǎn)品規(guī)劃，系統(tǒng)評估下一代電動汽車研發(fā)平臺可行性，尤其是對銷量規(guī)模大、產(chǎn)品線豐富的企業(yè)，立足現(xiàn)在、儲備未來，加快轉(zhuǎn)變思路，擺脫傳統(tǒng)汽車平臺開發(fā)的束縛，結(jié)合電池電驅(qū)一體化控制技術(shù)、車身結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)、底盤輕量化線控技術(shù)、車輛智能化技術(shù)、模塊化組合和接口技術(shù)、自動駕駛技術(shù)，以及互聯(lián)網(wǎng)運營思維，著手研發(fā)下一代電動汽車研發(fā)平臺，加快構(gòu)建全球化趨勢下企業(yè)核心競爭力。

（二）建立下一代電動汽車平臺研發(fā)支撐體系

充分發(fā)揮政府資金引導作用，利用新能源汽車重點專項、高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項等資金渠道，加大對下一代電動汽車平臺研發(fā)的支持力度。加大首臺（套）等政策工具在下一代電動汽車平臺研發(fā)的實施力度，支持自主平臺的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。同時，依托工業(yè)強基工程，集中優(yōu)勢資源支持下一代電動汽車平臺的生產(chǎn)工藝、關(guān)鍵零部件、基礎材料、技術(shù)基礎等基礎“四基”水平的提升，增強平臺開發(fā)的技術(shù)創(chuàng)新能力。引導工業(yè)轉(zhuǎn)型升級資金、以及各類工業(yè)發(fā)展專項資金，重點扶持下一代電動汽車平臺的研發(fā)，鼓勵地方新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策由推廣應用環(huán)節(jié)向關(guān)鍵研發(fā)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移。

鏈接

比亞迪開放共享e平臺

比亞迪e平臺的技術(shù)核心被簡稱為33111。33111代表著“驅(qū)動3合1、高壓3合1以及1塊PCB板、1塊屏幕、1塊電池”。驅(qū)動3合1，指的是驅(qū)動系統(tǒng)中，電機、電控及變速器的高度集成；高壓3合1，指的是高壓系統(tǒng)當中，DC-DC轉(zhuǎn)換器、充電器、配電箱的完美匹配；而1塊PCB板指的是集成儀表、空調(diào)、音響、智能鑰匙等10多項智能控制模塊的電路板；1塊屏幕則指的是搭載了DiLink系統(tǒng)的智能自動旋轉(zhuǎn)大屏；1塊電池則是長續(xù)航、性能可靠的動力電池。

e平臺是比亞迪自主研發(fā)的全新一代純電動架構(gòu)平臺，是比亞迪為純電動汽車打造的專屬生產(chǎn)平臺。比亞迪把e平臺對外開放，使得任何一家新能源汽車行業(yè)的品牌都能夠加入其中。通過這一點，可以看出比亞迪在新能源行業(yè)的野心。