文章描述了我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀，從不同層面對目前我國航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的優(yōu)勢與不足進行了列舉；然后比較分析了點對點網(wǎng)絡(luò)與中樞航線網(wǎng)絡(luò)的特點和經(jīng)濟效益；最后針對我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)目前存在的問題提出了一些具體的發(fā)展意見。

點對點網(wǎng)絡(luò)

中樞航線網(wǎng)絡(luò) 經(jīng)濟效益

我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展現(xiàn)狀

近幾年來，隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，民航運輸業(yè)在整個交通運輸業(yè)發(fā)展過程中顯得越來越重要，它的發(fā)展現(xiàn)狀又決定著我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展模式。目前，我國航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展模式主要包括點對點網(wǎng)絡(luò)（FC）和中樞航線網(wǎng)絡(luò)（HS）兩種模式。其中點對點網(wǎng)絡(luò)主要集中在一些旅客運輸量比較大的城市之間，例如北京、上海和廣州，任意兩個城市直達航班較多。如果某段航線上旅客需求量較少，但是又不得不開相應(yīng)的航線時，航空公司就會選擇某個中心城市的機場作為樞紐，旅客要想從上述旅客需求較少的城市之間往返，都要在樞紐機場進行經(jīng)?；蛑修D(zhuǎn)，這就是中樞航線網(wǎng)絡(luò)模式。鑒于我國城市人口密度的不同，不同城市之間的航空運輸需求量有所區(qū)別，目前我國的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主要是以點對點網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為主，中樞航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為輔的混合型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，中樞航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的樞紐機場主要以位于我國的中心城市鄭州和武漢為主，這種混合式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是在我國長期的經(jīng)濟發(fā)展過程中形成的，與我國的航空運輸旅客需求相適應(yīng)。

航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對航空公司經(jīng)濟效益影響分析

（1）HS網(wǎng)絡(luò)和FC網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效益分析

Jank Brueckner（2004）簡要分析了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對航空公司的經(jīng)濟效益的影響包括航班計劃，客運量和飛機尺寸選擇的影響。文章建立模型描述了最簡單的情況，壟斷航空公司僅在三個城市提供服務(wù)。在點對點網(wǎng)絡(luò)中，航空公司經(jīng)營三條航線，連接每對城市。在一個中樞輪輻式（HS）網(wǎng)絡(luò)中，一個城市作為樞紐，航空公司運營兩條路線。在城市對市場中的旅客，必須通過樞紐機場進行中轉(zhuǎn)才能到達目的地。分析的目的是比較FC和HS情況下航空公司優(yōu)化問題的解決方案。除了比較飛行頻率，分析還比較了兩個網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)之間的飛機大小，乘客量和票價。分析表明，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)從點對點轉(zhuǎn)換成中樞輪輻式網(wǎng)絡(luò)會導(dǎo)致飛行頻率和飛機尺寸的增加，同時也會刺激本地的進出港旅客流量。另外，當(dāng)旅行需求低，航班運營成本高，乘客比較在意飛行頻率但也不會因為中轉(zhuǎn)航班所需要的額外旅行時間而感到太大的不便時，航空公司會首先選擇HS網(wǎng)絡(luò)。

（2）航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟性

航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟性主要是指航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴大時的經(jīng)濟性。在其他條件保持不變的情況下，隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大，企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品的單位成本逐漸下降，就說這種產(chǎn)品具有規(guī)模經(jīng)濟性。民航業(yè)作為比較特殊的行業(yè)，沒有具體的實物量的輸出，因此在研究航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟時，大多數(shù)學(xué)者都采用一些替代變量如客公里、噸公里等進行分析。在一個航線網(wǎng)絡(luò)中，使噸公里或客公里增加的方法有多種：如任意兩個城市對之間的航空運輸需求量增加、增加新的航線點等。當(dāng)旅客需求量增加時成本的變化可以通過下面一個簡單的例子表現(xiàn)出來：在原有航線的基礎(chǔ)上當(dāng)旅客運輸量增加一倍時，如果機型保持不變，則會使中樞航線網(wǎng)絡(luò)中的航班數(shù)量增加，由于變化前后都使用同種型號的飛機，每架航班的客座率會增加，而飛機固定成本保持不變，所以，當(dāng)客座率提高時，旅客的單位成本就會下降；另一方面，雖然旅客數(shù)量是成本增加的，但是投入的航班數(shù)量并沒有成倍增加?？偟膩碚f，每噸公里或客公里的單位成本是下降的，所以，就產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟。

（3）航線網(wǎng)絡(luò)的范圍經(jīng)濟性

在航空運輸業(yè)中，同時生產(chǎn)多種航空運輸品比只生產(chǎn)一種航空運輸產(chǎn)品的平均成本低，稱為運輸業(yè)的范圍經(jīng)濟性。學(xué)者們通常把不同屬性的航班稱為不同的運輸產(chǎn)品，例如（機型，中轉(zhuǎn)機場和時間，起止時間和起止機場等）。當(dāng)航線網(wǎng)絡(luò)增加時，航空公司就會連接更多的起訖點，能夠產(chǎn)生更多的航空運輸產(chǎn)品，從而有利于實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。在現(xiàn)階段，航空公司聯(lián)盟成為了一種常態(tài)和趨勢，航空公司的聯(lián)盟則更有利于實現(xiàn)范圍經(jīng)濟，例如，聯(lián)盟后的客座率會有所提高。當(dāng)城市之間某種航空運輸產(chǎn)品需求量較大時，航空公司就會采用點對點航線網(wǎng)絡(luò)進行運輸；當(dāng)某種航空運輸產(chǎn)品需求量較少時，航空公司就會選擇中樞航線進行運輸旅客。當(dāng)采用樞紐航線網(wǎng)絡(luò)運輸旅客時，就會在中轉(zhuǎn)機場進行中轉(zhuǎn)，同一架飛機就會乘坐起訖機場不同的旅客，所以會產(chǎn)生不同的航空運輸產(chǎn)品，客座率相應(yīng)提高，資源得到充分利用，平均客公里或噸公里的成本會降低，從而實現(xiàn)范圍經(jīng)濟。

我國航空公司航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的方向及對策

（1）我國航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的方向

現(xiàn)階段我國航線網(wǎng)絡(luò)雖然已經(jīng)形成了以點對點航線網(wǎng)絡(luò)為主，中樞航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為輔的混合式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。但是隨著社會的發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)在不斷的的擴張，但是一些新航線的開辟，往往會發(fā)生客座率低、成本高的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致航空公司虧損。從規(guī)模經(jīng)濟的角度分析，航線開辟初期，航空運輸處于規(guī)模不經(jīng)濟階段，航空公司應(yīng)該根據(jù)各個航線的運輸情況不斷調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，在為人民服務(wù)為前提的情況下，朝著規(guī)模經(jīng)濟的方向發(fā)展。

（2）我國民航航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的對策

航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是一個系統(tǒng)工程，在一般情況下，市場定位和開發(fā)是航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基礎(chǔ)。首先，在航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，規(guī)劃人員要以實際情況出發(fā)，全盤把握市場動向，政府主管部門要給予強有力的支持。在航線航班審批方面，根據(jù)實際客運量需求對原有航班航線進行調(diào)整，大力發(fā)展干線網(wǎng)絡(luò)的同時，支持支線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，形成適合我國國情的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

總而言之，航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，其最終的目的是發(fā)揮生產(chǎn)規(guī)模的經(jīng)濟性。在政府主管部門的大力支持下，各大航空公司應(yīng)從民航的整體利益出發(fā)，及時地對航線網(wǎng)絡(luò)和機隊進行調(diào)整，提高我國民的整體競爭力，從而來適應(yīng)快速發(fā)展的社會。

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作者簡介：孫潘萍（1992-），女，河南周口人，中國民航大學(xué)研究生，研究方向為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué) 郵編：300300