蔡逢春

摘 要：多年以來，我國貨運經濟一直保持高速增長態(tài)勢，在社會各行各業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮了良好的“橋梁”和“紐帶”作用。但是，當前貨運經濟結構不合理，公路貨運占比和增速偏高，導致公路貨運安全生產面臨巨大壓力，也影響到水運經濟的健康發(fā)展。本文分析這種現狀的危害及成因，闡明調整貨運經濟結構的必要性，并為改善貨運經濟結構提出對策。

關鍵詞：調整；貨運經濟結構；必要性；對策

當前，我國貨運經濟結構不合理，大量本來更適合水運的大宗商品“不走水路走公路”，雖然經營者可以獲得一定的利潤，但以超限超載運輸維持低運價競爭，給國家公路資產造成的損毀十分嚴重。所以，改善貨運經濟結構十分必要。而調整貨運經濟結構，關鍵在于治理公路超限超載運輸，促進公路貨運價格合理回歸。同時，還應加快推進水運經濟發(fā)展，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢，促進貨運經濟協調發(fā)展。

一、當前我國貨運經濟發(fā)展過度依賴公路運輸

現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸與管道運輸等五種運輸方式，各有適宜的使用范圍。其中，長距離大宗貨物選擇水路運輸是最經濟的。但是，大批裝載大宗商品的貨車在公路上長途行駛的情況司空見慣。特別在228國道山東—江蘇段，有大量長期固定運輸鋼卷的貨車，裝載6或7個近30噸重的鋼卷，車貨總重達到200噸左右，嚴重超限超載。這些貨運車輛給公路橋梁造成非正常損毀，導致國家投資巨額資金建成的公路在較短的時間內變得病害叢生，路面上傷痕累累，更甚者導致橋梁安全等級急劇下降，給交通運輸帶來巨大的安全隱患。

近幾年的中國交通運輸經濟發(fā)展數據統(tǒng)計顯示，當前我國一直存在公路貨運占比大、增速快，水路貨運占比小、增速慢的問題。例如，根據公開資料，2018年上半年，全國交通運輸貨運總量為232.1億噸，其中公路貨運量179.8億噸，占比77.46%，同比增長7.7%；水路貨運量32.7億噸，占比14.09%，同比增長2.5%。很顯然，運價低廉的水路貨運發(fā)展速度緩慢，而本來運價較高的公路運輸在整個運輸經濟中占比接近80%。

多年來，國家每年都在新建和改建公路，我國公路總里程已經位列世界第一。但在不少地方，仍然不能很好地滿足貨運經濟發(fā)展需要。特別是在東部沿海地區(qū)的普通干線公路上，公路承受的運輸負擔太重，貨運車輛擁堵現象司空見慣，有時擁堵的貨車排成數公里的長龍，嚴重影響交通安全和運輸效率。

二、公路貨運經濟占比高增速快的原因

降本增效是企業(yè)永恒的追求。正常情況下，對于大宗商品而言，選擇公路運輸價格高于水路，選擇“走水路”運價最低廉，可以獲得更好的經濟效率。但是，為什么經營者更傾向于選擇公路貨運呢？

原來，對企業(yè)來講，這種選擇并不反常，完全符合效益優(yōu)先原則。因為當前運輸環(huán)境下，經營者選擇公路貨運，不僅可以享受到公路運輸“門對門”的便捷優(yōu)勢，而且可獲得比水運更好的經濟效益。主要原因在于當前我國公路超限超載運輸十分普遍，經營者可以通過超限超載運輸，大幅度增加貨運收益，而自己實際付出的運輸成本只是其經營中應該付出成本的一小部分。另一部分之所以沒有讓受益者支付，在于經營公路貨物運輸過程中使用公路這一公共產品，其成本具有外部性，體現為對公路的損毀，經營者不必承擔這部分成本。正因如此，不少違法經營者使用公路時無所顧忌，為追求私利而任意超限超載，給國家造成嚴重的經濟損失。有人做過估算，每年因為超限超載運輸而導致公路資產損失超過300億元。這個估算是多年前的結論，若按當前的公路建設和養(yǎng)護價格標準，實際損失遠遠不止這個規(guī)模。

既然貨車超限超載運輸造成的損失如此之大，而且還嚴重影響到市場在公路與水路兩種資源之間的合理配置，為什么國家不能根治貨車超限超載運輸呢？事實上，國家高度重視治理超限超載（簡稱“治超”），但超限超載已經成為公路頑疾，大多地區(qū)治超效果很不理想，主要原因在于治理方式不科學。目前，在全國大部分地區(qū)，治超工作主要體現為路面查處，執(zhí)法人員上路攔車檢查，能查扣下來則依法處理，不能查扣下來的不予處理?，F場查處主要依靠執(zhí)法人員人工取證，包括交警部門實施的路面檢查、指揮引導和公路部門實施的稱重檢測、監(jiān)督卸駁載四個步驟。行政執(zhí)法須兩人以上實施，完成這四個步驟需要配備執(zhí)法人員至少8人實施流水作業(yè)（交警、路政各4人）。在每一個現場執(zhí)法站點，若每8小時輪班，每天至少需要24名執(zhí)法人員，才能保證一個崗點的查處工作不間斷。但是，這種需求難以滿足，原因是大多地區(qū)交警部門普遍存在警力緊張的問題，招錄警察受到公務員編制約束，不可能抽調足夠的執(zhí)法人員開展治超工作。

正因為治超工作必須的執(zhí)法人員需求難以滿足，所以，“治超站形同虛設”現象十分普遍。2018年8月26日，國務院第三督查組在河北省石家莊市某超限檢測站實地核查聯合治超工作時，發(fā)現該站并未治超，站外公路上貨車任意通行。相關責任部門和責任人被連夜追責問責，相關單位也采取了全面督查、專題會議部署、自查自糾等應對措施。但是，從網絡評論看，不少人認為這些措施雖然十分嚴厲，卻未必能從根本上解決實際問題。其實，這些“負面”的評論并非信口開河，“治超站不治超”問題的原因比較復雜，追責問責等措施能否改變現狀，前景不容樂觀。

三、改變貨運經濟過度依賴公路運輸的對策

當前我國貨運經濟結構不合理的一個突出表現是過度依賴公路運輸，市場對水路貨運的需求被吸引到公路上，這種現狀必須改變，否則不僅無法緩解公路貨運壓力，而且影響到水路貨運健康發(fā)展。改變這種不正常的狀況，必須恢復公路和水路貨運正常價格差，應重點抓好兩個方面的工作。

1.切實加大公路治超力度

重點是改變治理方式，要實現治超工作方式主要依靠人工向信息化手段轉變。具體做法是在每個需要開展路面查處的路段建設一套自動化電子取證設施，實施非現場處罰，代替當前的人工查處。

（1）全面認識超限超載運輸非現場處罰的優(yōu)勢。超限超載運輸非現場處罰，不僅執(zhí)法效率高，而且利于保持執(zhí)法常態(tài)化、規(guī)范化。電子設施自動取證，不存在情緒波動、體能極限等因素的影響，持續(xù)性非常好，且能夠有效預防徇私舞弊行為，取得的證據精準度更高。而且，自動化電子設施取證覆蓋面廣，每一例違法行為都被取證，可實現“違法必究”，體現治超執(zhí)法的公平公正性。

（2）為超限超載運輸非現場處罰提供法律支撐。當前，超限超載運輸非現場處罰在我國處于探索階段，全國各地都沒有成熟的經驗，也沒有統(tǒng)一的法律法規(guī)依據，主要在政策性文件指導下進行，甚至政策也還處于不成熟階段，大多屬于臨時性政策。要在全國大力推行非現場處罰，國家層面出臺指導性文件是十分必要的。

（3）構建全國范圍的超限超載運輸非現場處罰網絡。超限超載運輸非現場處罰漏洞小，勢必引起公路運輸成本合理回歸，只有在全國范圍統(tǒng)一推行，才能更好地體現公平。國家相關職能部門應統(tǒng)一規(guī)劃設計，并且做到全國聯網，充分利用大數據、云計算等最前沿的科學技術，真正編織一張覆蓋全國各條干線公路的自動化取證網絡，統(tǒng)一實施非現場處罰，切實提高治超工作效率。

2.加快推進水路貨運發(fā)展

要加大內河和沿海航線開發(fā)建設，不斷改善水運條件，提升貨運碼頭功能，培育和發(fā)展水路與其他運輸方式聯運一條龍作業(yè)，完善水路貨運配套服務，克服水運方式存在的不足，充分發(fā)揮水運優(yōu)勢，讓選擇水路貨運者比選擇公路貨運者獲得更好的經濟效益，吸引更多的市場主體選擇水運，促進水運經濟穩(wěn)步健康快速發(fā)展。