【摘要】發(fā)展城市公共交通是解決城市交通問題的有效方式之一，《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》明確“完善城市慢行交通出行環(huán)境，引導(dǎo)群眾選擇自行車和步行等綠色交通方式出行”。與政府主導(dǎo)的公共自行車推進(jìn)難形成對比的是，解決城市居民短距離出行需求的“共享單車”模式近兩年迎來井噴式發(fā)展。筆者將從共享單車的發(fā)展著手分析，結(jié)合公共物品理論，探討公共自行車服務(wù)有效供給的模式。

【關(guān)鍵詞】共享單車；公共自行車；供給模式；城市治理

一、公共產(chǎn)品及相關(guān)理論分析

按照薩繆爾森對公共物品理論的描述，公共自行車是一種俱樂部產(chǎn)品。首先，公共自行車的排他性通過加鎖等方式在技術(shù)上完全是可行的；其次，在達(dá)到其飽和消費點之前，所有消費者都可以從中獲得利益而不影響其他人的效益，所以具有不完全的非競爭性。作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，公共自行車的經(jīng)濟(jì)學(xué)特征在很大程度上會影響市場需求彈性、運營模式、定價與盈利模式。

對于公共物品的供給，理論界已經(jīng)達(dá)成了共識，公共產(chǎn)品（準(zhǔn)公共產(chǎn)品）并非必須由公共部門提供。多中心治理理論設(shè)想了多個權(quán)力中心或服務(wù)中心并存，通過相互合作建立“多中心”的概念，給予公民更多的選擇權(quán)和更好的服務(wù)，減少搭便車行為，避免落入公地悲劇和集體行動困境的窠臼，擴(kuò)展了治理的公共性。

二、“最后一公里”與公交供給模式的實踐分析

（一）政府主導(dǎo)的城市公共自行車模式

公共自行車的概念早在20世紀(jì)60年代出現(xiàn)，2007年，法國巴黎啟動了全歐洲最大的公共自行車系統(tǒng)。諸多歐美國家相繼推廣類似服務(wù)。我國的公共自行車起步較晚，以上海、杭州、北京、武漢等為代表的全國多個城市陸續(xù)規(guī)劃投放公共自行車。

根據(jù)公共自行車的特性以及建設(shè)運營主體的不同，我國公共自行車運營模式主要有3種：政府投資—項目法人制—政府建設(shè)（杭州模式）；企業(yè)投資—項目法人制—企業(yè)建設(shè)（巴黎模式）；政府投資—專業(yè)機(jī)構(gòu)代理—購買服務(wù)（上海模式）。

（二）市場主導(dǎo)的共享單車模式

共享單車是指企業(yè)與政府合作，以市場化手段提供的公共出行服務(wù)。2014年，ofo最早誕生于北京大學(xué)校園，首創(chuàng)了全球無樁公共自行車租賃模式。截至2016年底，摩拜單車、小鳴單車等超過25個品牌在資本投資的推動下涌入市場。在沒有政府主導(dǎo)的情況下，共享單車借助移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和共享經(jīng)濟(jì)，迅速在全國三十多個城市投入運營，實現(xiàn)“無樁借還、智能解鎖”的新式租賃服務(wù)。

（三）兩種模式對比

政府主導(dǎo)的城市公共自行車模式的核心在于政府投資、政府主導(dǎo)。政府具有天然的組織優(yōu)勢，能夠在短時間內(nèi)在大范圍進(jìn)行項目推廣。但是，單一的政府主導(dǎo)存在顯而易見的問題：因財政壓力過大而導(dǎo)致車輛投放量與后期運營乏力；因整體規(guī)劃系統(tǒng)性不足而導(dǎo)致的服務(wù)網(wǎng)點布局不合理等問題。

相較之下，市場主導(dǎo)的共享單車模式從用戶體驗的需求導(dǎo)向出發(fā)，充分運用市場的自動調(diào)節(jié)功能：一是運用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實現(xiàn)了“無固定車樁”的智能化定位管理，極大地改善了用戶體驗；二是資本市場的介入為共享單車投放提供了充足的資金支持，因此共享單車得以在短時間內(nèi)大規(guī)模投放，滿足用戶需求。

三、共享單車模式的治理困境

第一，資本市場無序投放。不同共享單車企業(yè)爭奪市場份額的主要方式是短時間內(nèi)大規(guī)模布點投放，因此造成了城區(qū)地鐵站、公交站、景點周邊人流密集地區(qū)的單車過量投放。在城市公共空間資源有限的前提下，無序投放將嚴(yán)重沖擊城市步行和自行車交通品質(zhì)。第二，“潮汐現(xiàn)象”帶來的供給不均。所謂“潮汐現(xiàn)象”，是指早晚高峰時段，車流和人流會呈現(xiàn)“單向集中、單向擴(kuò)散”的現(xiàn)象。由于潮汐現(xiàn)象的存在，高峰時段不能及時借車等情況，降低了用戶體驗，也增加了車輛的調(diào)度壓力，增加了運營成本。第三，后期運維遭遇“公地困境”。針對目前普遍存在的單車被損毀、私藏、亂停亂放等問題，缺乏行之有效的管理手段導(dǎo)致共享單車陷入公地悲劇。

四、結(jié)語

共享單車作為“互聯(lián)網(wǎng)+”時代的新興產(chǎn)物，在短時間內(nèi)引導(dǎo)城市市民養(yǎng)成了“公共交通+單車”的綠色出行習(xí)慣，但共享單車模式目前所遭遇的困境也直接影響了其長遠(yuǎn)良性發(fā)展。因此，筆者認(rèn)為，解決之道在于建立完善行業(yè)準(zhǔn)入與監(jiān)管制度，鼓勵多方主體的共同參與。

一是建立完善行業(yè)準(zhǔn)入與監(jiān)管制度。判斷共享單車的環(huán)境經(jīng)濟(jì)意義，是看它用一定的量能否提供更多的服務(wù)。這需要全面考慮城市空間的承載力與服務(wù)管理的承載力。政府應(yīng)當(dāng)牽頭加快建立行業(yè)規(guī)范，明確市場準(zhǔn)入門檻，彌補商業(yè)模式的先天不足。在這一點上，深圳市自2016年底，先后發(fā)布了《關(guān)于加強摩拜共享單車交通秩序管理工作的聯(lián)合聲明》《關(guān)于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)自行車服務(wù)的若干意見（征求意見稿）》。這些聲明、意見的發(fā)布體現(xiàn)了政府相關(guān)部門和企業(yè)的協(xié)同性，有利于形成政府和企業(yè)積極協(xié)作模式。二是多主體參與運營管理。共享出行需要的不只是共享單車供給，還取決于共享空間的配套。政府需要從城市規(guī)劃的頂層設(shè)計角度，配套完善基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)籌布局行駛和停放空間，包括受保護(hù)的自行車專用道系統(tǒng)、停車設(shè)計和公共自行車項目等的內(nèi)容，使自行車更好地發(fā)揮效率，逐漸形成與共享單車或自行車友好城市相適應(yīng)的城市步行和自行車交通空間。

參考文獻(xiàn)

[1]馮蘇葦，湯諹，貢正，聶池.“最后一公里”公交供給創(chuàng)新模式及其績效評估——以S市M區(qū)公共自行車項目為例[J].公共治理評論，2016（01）.

[2]矯陽.共享單車企業(yè)近70家投放車輛超過1600萬輛[N].科技日報，2017-08-09.

作者簡介：丁佳雯（1990—），女，上海人，上海交通大學(xué)國際與公共事務(wù)學(xué)院，研究生，研究方向：行政管理、人力資源管理。