劉照普

3月12日，寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱“寧德時代”）更新招股說明書，公司擬募資131.2億元，在深交所創(chuàng)業(yè)板上市。4月4日，寧德時代獲證監(jiān)會發(fā)審委審批過會，前后用時24天，刷新了之前富士康36天閃電過會紀錄。工商登記資料顯示，寧德時代成立于2011年，總部位于福建寧德，主營新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發(fā)、生產和銷售。

招股書顯示，2017年寧德時代營收199.97億元，同比增長34.40%，動力電池系統銷售11.84GWh，在全球同行中排名第一。

然而，就在寧德時代沖刺IPO之際，市場也高度關注，其是否會受到新能源汽車補貼退坡、原材料漲價和產能過剩等因素的影響？

新能源補貼退坡帶動電池售價下行

寧德時代招股說明書披露，過去3年，公司累計獲得10.63億元的政府補貼。

業(yè)內人士分析，未來一旦政策“斷奶”，寧德時代的資金流就會顯得較為緊張。市場傳聞政府補貼在2020年底將全面退坡，這將給寧德時代的經營情況帶來變數。

同類型的A股上市公司堅瑞沃能已因類似問題，形成較大虧損。今年4月20日發(fā)布業(yè)績快報修正公告前，堅瑞沃能預計盈利5.22億元。而4月26日晚間發(fā)布的2017年年報，其歸母凈利潤變?yōu)樘潛p36.8億元。公司稱出現較大虧損原因為受國家新能源產業(yè)政策補貼調整、應收賬款回款較慢等綜合因素影響。

2016年相關部門開始進行大規(guī)模新能源汽車騙補核查，2017年政府補貼額度大幅減少。2018年，國家再次下調新能源汽車補貼額度，其中新能源客車的下調幅度最高，平均達40%。而去年營收數據顯示，生產新能源客車的宇通、廈門金龍等占據寧德時代營收的25%。

最近A股客車類上市公司受新能源補貼退坡影響，預計業(yè)績普遍下滑。安凱客車業(yè)績預告顯示，公司預計2018年1—3月歸屬上市公司股東的凈利潤-8700.00萬元～-7600.00萬元，同比變動-273.97%～-226.69%；比亞迪則在2017年年報中表示，由于電動大巴盈利大幅下滑，預計2018年一季度業(yè)績同比減少91.75%～75.24%。

業(yè)內人士認為，新能源補貼退坡直至完全取消是大勢所趨，而動力電池是新能源汽車的核心部件，成本占整車的30%～50%，補貼退坡將使得下游整車汽車的價格壓力轉移至中游鋰電行業(yè)，動力電池企業(yè)將承擔相應的降價壓力。

中國化學與物理電源行業(yè)協會秘書長劉彥龍分析說，補貼退坡意味著動力電池產業(yè)進入市場轉型期，殘酷的行業(yè)競爭開始顯露，動力電池行業(yè)逐漸從暴利轉為微利。

寧德時代動力電池系統售價也已由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累計降幅高達38.26%。

鈷價上行，原材料價格波動

目前，新能源乘用車電池的主流技術路線為三元鋰電池，這也是寧德時代的主要技術路線，即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池，鈷作為穩(wěn)定劑不可或缺。

鈷是有色金屬中的一種，以前主要用在生產燃氣輪機的葉片、葉輪，噴氣發(fā)動機，導彈部件等，需求量不是很高。2005年后，鋰離子電池迅猛發(fā)展，作為三元鋰電池的正極材料，鈷的需求量也迅速增加。目前全世界鈷產量一半以上用于制造鋰電池，有機構預計，在未來幾十年內鈷的供應量遠遠趕不上需求量的增長。

鈷比原油要稀缺得多，且分布不均。對鈷需求較少的非洲剛果（金）占據全球近一半的鈷儲量，而每年消費量占世界50%的中國，鈷資源卻十分短缺，儲量僅占全球總量的1%，95%的鈷礦石需要依賴進口，其中84%來自剛果（金）。

據統計，2015年底以來，鈷原料的供應持續(xù)吃緊，國內金屬鈷價格整體呈現震蕩上行走勢，漲幅已超過230%。今年3 月9 日，剛果（金）正式簽署新礦業(yè)法，其中針對大礦山鈷的礦業(yè)稅稅率從2%提升至3.5%，同時增加征收50%暴利稅，鈷價大幅上行。

為控制原材料鈷不斷波動上漲的風險，寧德時代與上游企業(yè)簽署長期供應協議，以確保原材料的穩(wěn)定供應。2017年7月，寧德時代與海外礦業(yè)巨頭Glencore簽署2萬噸鈷的供貨協議。

不過，業(yè)內人士認為，隨著下游企業(yè)需求量的大幅增長，上游企業(yè)為實現利益最大化，更傾向于簽訂短期的供貨協議，導致上游原材料價格波動不定，特別是上漲預期強烈，對寧德時代來說，依舊存在一定風險。

國內產能過剩，超需求量5倍

招股書數據顯示，寧德時代能夠實現超高速的增長，主要是由于其動力電池產品銷量激增。

據統計，2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh，在國內動力電池市場占有率達到20.98%，成為中國第一、全球第二大動力電池供應商。

據悉，寧德時代計劃產能到2020年達到50GWh。這個數字超過了特斯拉此前宣布的35GWh和比亞迪宣布的34GWh的同期產能。

伴隨著近年來動力電池擴張的高潮，新能源汽車產能過剩問題已日益迫近。據了解，2016年國內動力電池新增產能是2015年的2.8倍，而產量同比僅增長82%。假設這些產能全部釋放，動力電池產能將達到170GWh/年。根據我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這是我國2025年后的目標。而來自興業(yè)證券的分析報告顯示，中國2016年動力電池需求量約28GWh，預計到2020年動力電池需求量也僅約為90GWh。

寧德時代招股說明書也顯示，其產能利用率連年下滑：2017年鋰離子電池產能17.09GWh，產量12.91GWh，產能利用率為75.54%，而2015年和2016年的利用率分別為96.92%、92.37%。

在中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光看來，目前國內汽車業(yè)準確的描述應該是“無效產能過剩，有效產能不足”。對汽車行業(yè)產能擴張不應“一刀切”，可采取限制低水平重復建設，支持有競爭潛力產品的策略。

南京財經大學中國區(qū)域經濟研究中心主任閆海峰說，動力電池作為新能源汽車核心部件之一，不斷吸引新進入者通過直接投資、產業(yè)轉型或收購兼并等方式參與競爭，同時現有動力電池企業(yè)亦紛紛擴充產能。如果未來市場需求不及預期，市場可能出現結構性、階段性的產能過剩。雖然寧德時代、比亞迪現在作為動力電池行業(yè)領軍企業(yè)，具有較強的技術和規(guī)模優(yōu)勢，但隨著市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高，未來業(yè)務發(fā)展仍將面臨市場過剩和競爭加劇的風險。