（酒鋼集團(tuán)物流中心，甘肅 嘉峪關(guān) 735100）

1 前言

改革開放以后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入、運(yùn)輸市場(chǎng)角色的轉(zhuǎn)變、鐵路貨運(yùn)量的同比下降以及公路、水路、航空、管道等其他運(yùn)輸方式的迅速發(fā)展，給鐵路運(yùn)輸帶來(lái)巨大的沖擊。為此，很多專家和學(xué)者對(duì)如何合理地制定鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行了一定的研究和探討。楊菊花，蓋宇仙[1]闡述了鐵路貨物運(yùn)價(jià)的理論基礎(chǔ)，運(yùn)用差別定價(jià)的思想，拓寬了優(yōu)化運(yùn)價(jià)的思路；杜建波[2]指出了當(dāng)前鐵路貨物運(yùn)價(jià)體系存在的不足，結(jié)合鐵路貨物運(yùn)價(jià)管理、貨運(yùn)市場(chǎng)實(shí)際的營(yíng)銷情況，提出了“供給側(cè)”改革時(shí)期的一種特殊管理體制；楊瑜，陳婭娜[3]分析了我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)的具體發(fā)展歷程：集中管制下的低運(yùn)價(jià)階段、運(yùn)價(jià)管制的適度放松階段、運(yùn)價(jià)多樣化發(fā)展階段、市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)試水階段；徐剛[4]運(yùn)用優(yōu)化思想建立了鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格模型，以收入與支出的最大值為目標(biāo)，在運(yùn)輸與市場(chǎng)價(jià)格之間引入比例系數(shù)，由此作為分析運(yùn)價(jià)價(jià)格彈性、各種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額等主要因素的依據(jù)，并用實(shí)例進(jìn)行了測(cè)算及驗(yàn)證；王玉光[5]通過(guò)對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)、運(yùn)行體系的闡述和分析，指出目前鐵路價(jià)格體系存在的問題并提出建設(shè)性意見，為鐵路運(yùn)價(jià)管理、價(jià)格體制改革提供了一定的理論參考。

以上專家和學(xué)者雖然對(duì)貨物運(yùn)價(jià)調(diào)整和改革進(jìn)行了一定的研究，但沒有從貨物運(yùn)費(fèi)的具體構(gòu)成入手，更未結(jié)合運(yùn)輸成本的實(shí)際情況，本文以引入運(yùn)費(fèi)價(jià)差系數(shù)的方法表現(xiàn)具體的優(yōu)惠程度，并對(duì)優(yōu)惠前、后的運(yùn)費(fèi)運(yùn)用一定的數(shù)學(xué)思想進(jìn)行了研究論證。

2 鐵路貨物運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠

2.1 貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算流程

根據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》鐵運(yùn)[2005]46號(hào)(2017修訂)，鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算流程如圖1所示。

圖1 貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算流程

2.2 貨物運(yùn)輸費(fèi)用的構(gòu)成

鐵路貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)由運(yùn)費(fèi)、鐵路建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)、新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)、特定線路地方鐵路運(yùn)費(fèi)、發(fā)到站取送車費(fèi)、印花稅、延伸服務(wù)費(fèi)、裝卸費(fèi)等構(gòu)成，有30多項(xiàng)。根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委2017年12月26日下發(fā)的《關(guān)于深化鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化改革等有關(guān)問題的通知》，從2018年1月1日起，電氣化附加費(fèi)并入國(guó)鐵統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，不再單獨(dú)收取。

2.3 優(yōu)惠前、后貨物運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算公式的表達(dá)

隨著鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)改革的進(jìn)一步推進(jìn)，以及公路、水路等運(yùn)輸方式的崛起，鐵路運(yùn)輸費(fèi)用下浮成為“新常態(tài)”。自2014年起，鐵路公司下發(fā)的運(yùn)價(jià)下浮政策及“新管內(nèi)”、“新直通”文件中明確要求某些鐵路貨物達(dá)到基礎(chǔ)運(yùn)量后才能享受運(yùn)價(jià)優(yōu)惠；2016年鐵路的運(yùn)價(jià)下浮“一口價(jià)”文件中大部分取消了基礎(chǔ)運(yùn)量的限制，即從第一噸享受下浮，并且免收發(fā)到站取送車費(fèi)。

一直以來(lái)，大宗貨物-鋼材、鋼坯、其他雜項(xiàng)鋼鐵等鐵路運(yùn)輸嚴(yán)格執(zhí)行《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中的5號(hào)運(yùn)價(jià)，在企業(yè)對(duì)鐵路公司承諾有一定運(yùn)量的基礎(chǔ)上，鐵路公司給予企業(yè)一定的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠。本文以整車鋼材為例，各分項(xiàng)運(yùn)費(fèi)的表達(dá)式表示如下：

（1）鐵路運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式：貨物運(yùn)費(fèi)=（基價(jià)1+基價(jià)2*運(yùn)價(jià)里程）*計(jì)費(fèi)重量；基價(jià)1-a（元/t）；基價(jià)2-b（元/t·km）；運(yùn)價(jià)里程-Fd（km）；整車鋼材標(biāo)重-w-（t）

（2）電氣化附加費(fèi)計(jì)算公式：電氣化附加費(fèi)=費(fèi)率*計(jì)費(fèi)重量（箱數(shù)或軸數(shù)）*電化里程；費(fèi)率-res=0.012（元/t·km）；整車鋼材標(biāo)重（計(jì)費(fèi)重量）w=60（t）；電化里程-Fds（km）

（3）鐵路建設(shè)基金計(jì)算公式：建設(shè)基金=費(fèi)率*計(jì)費(fèi)重量（箱數(shù)或軸數(shù)）*運(yùn)價(jià)里程；費(fèi)率-rcf=0.033（元/t·km）。

（4）新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式：新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)=均攤運(yùn)價(jià)率*計(jì)費(fèi)重量（箱數(shù)或軸數(shù)）*運(yùn)價(jià)里程；因《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》鐵運(yùn)[2005]46號(hào)中規(guī)定新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)費(fèi)率為零，故在此省略公式。

（5）特定線路地方鐵路運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式：特定線路地方鐵路運(yùn)費(fèi)=費(fèi)率*計(jì)費(fèi)重量（箱數(shù)或軸數(shù)）*運(yùn)價(jià)里程；費(fèi)率-rsl（元/t·km）。

（6）印花稅計(jì)算公式：

經(jīng)整理得出：

其中：fic-發(fā)到站取送車費(fèi)或裝卸費(fèi)等雜費(fèi)；發(fā)到站確定時(shí)，運(yùn)價(jià)里程、電化里程都是確定的數(shù)值。

鐵路對(duì)貨物運(yùn)輸費(fèi)用優(yōu)惠前，首先將基價(jià)1、基價(jià)2、特定線路地方鐵路運(yùn)費(fèi)費(fèi)率上調(diào)，即調(diào)高鐵路運(yùn)費(fèi)和特定線路地方鐵路運(yùn)費(fèi)的基數(shù)，然后通過(guò)引入價(jià)差系數(shù)的策略，最后綜合得出優(yōu)惠后運(yùn)費(fèi)。整車鋼材鐵路運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠前基價(jià)的變化如下：發(fā)到站的基價(jià)1由17.3元/t上調(diào)為18.6元/t，運(yùn)行里程的基價(jià)2由0.096元/t·km上調(diào)為0.103元/t。

（注：由于印花稅在整車貨物運(yùn)費(fèi)中的比重為5‰，故在此將印花稅視為不變）

2.4 論證優(yōu)惠前運(yùn)費(fèi)大于優(yōu)惠后的運(yùn)費(fèi)

鐵路的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠文件中引入了價(jià)差系數(shù)實(shí)現(xiàn)運(yùn)價(jià)優(yōu)惠，但需論證貨物的運(yùn)費(fèi)是否得以優(yōu)惠。在此，我們采用正面論證的數(shù)學(xué)思想、恒正常量做商比較大小的方法，論證優(yōu)惠前大于優(yōu)惠后的運(yùn)費(fèi)。

綜上可知：鐵路調(diào)整后的運(yùn)費(fèi)F′與未調(diào)整之前的實(shí)際運(yùn)費(fèi)F相比，F(xiàn)′＜F。優(yōu)惠后的運(yùn)費(fèi)F′，具體的下降幅度(F-F′)F與運(yùn)費(fèi)價(jià)差系數(shù)λ1、發(fā)到站取送車費(fèi)價(jià)差系數(shù)λ2是負(fù)相關(guān)的關(guān)系，具體表現(xiàn)為：價(jià)差系數(shù)越小，運(yùn)費(fèi)整體優(yōu)惠幅度越不顯著；反之亦然。

3 結(jié)論

（1）闡述鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算流程，明確了計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)通過(guò)查詢《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》，為鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用提供計(jì)算依據(jù)。分析了貨物運(yùn)輸費(fèi)用的基本構(gòu)成，并以敞車運(yùn)輸?shù)匿摬臑槔ㄟ^(guò)查詢新版《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中的基價(jià)1、基價(jià)2和各種費(fèi)率，提出鐵路實(shí)行運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠前先調(diào)大基價(jià)、然后引入價(jià)差系數(shù)的方法，并在此基礎(chǔ)上做一定程度的優(yōu)惠；最后采用正面論證的數(shù)學(xué)思想驗(yàn)證了優(yōu)惠后的運(yùn)費(fèi)小于優(yōu)惠前的運(yùn)費(fèi)。

（2）鐵路實(shí)行貨物運(yùn)價(jià)上下浮動(dòng)的機(jī)制，不僅有利于提高其應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的靈活性，而且是運(yùn)價(jià)體質(zhì)改革的一項(xiàng)重大舉措，并向促進(jìn)營(yíng)銷、增運(yùn)增收的目標(biāo)邁進(jìn)了一大步[6-9]。

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