談進(jìn)輝 方浩強(qiáng)

東莞市地理信息與規(guī)劃編制研究中心 廣東 東莞 523000

正文：

1 目前，各國對(duì)交通擁堵的定義并無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。美國通行能力手冊(cè)將城市道路車速22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流。我國公安部對(duì)擁堵路段的定義為車輛在車行道受阻且排隊(duì)長度超過1km的狀態(tài)2。

上述定義認(rèn)為速度和排隊(duì)長度是評(píng)價(jià)城市交通服務(wù)水平的指標(biāo)，均不能反映交通擁堵的實(shí)質(zhì)。城市交通系統(tǒng)的目的為出行者提供安全高效的服務(wù)，城市交通服務(wù)水平應(yīng)全面反應(yīng)出行者對(duì)這種服務(wù)的滿意程度。筆者贊同文獻(xiàn)3利用可達(dá)性來表達(dá)城市交通服務(wù)水平。同時(shí)，城市交通服務(wù)水平也應(yīng)該考慮出行人數(shù)。

1 城市交通可達(dá)性

城市交通的可達(dá)性，即出行者獲取物品或服務(wù)的難以程度，包括以下幾個(gè)方面因素：出行者自身屬性、城市空間布局、出行阻抗等。

出行者自身屬性包括性別、年齡、收入狀況、等因素，出行者自身屬性越高，可達(dá)性越高，例如，對(duì)于距離較遠(yuǎn)的彈性出行，出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平越高，可達(dá)性越高。

城市空間布局和出行速度互為因素，共同影響可達(dá)性。對(duì)于稀疏的城市空間布局，距離可達(dá)性較低，速度較快；對(duì)于密集的城市空間布局，距離可達(dá)性較高，速度較慢。

出行阻抗指的是綜合阻抗，包括出行時(shí)間、費(fèi)用、出行舒適度等因素，出行阻抗與可達(dá)性成反比。

2 基于可達(dá)性的城市交通服務(wù)水平評(píng)價(jià)方法

2.1 城市交通服務(wù)水平定義

城市交通服務(wù)水平：高峰小時(shí)與自由流的綜合阻抗增長率乘以出行人數(shù)。該定義彌補(bǔ)了傳統(tǒng)服務(wù)水平定義的不足，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、考慮了城市空間布局、速度、費(fèi)用等信息；

2、與城市交通交通模型緊密結(jié)合；

2.2 綜合阻抗

1、基本阻抗

基本阻抗包括每種交通方式的車內(nèi)時(shí)間、車外時(shí)間和出行費(fèi)用。車內(nèi)時(shí)間為行駛時(shí)間；車外時(shí)間為每次出行中行駛時(shí)間之外的行程時(shí)間。出行費(fèi)用指每種交通方式的經(jīng)濟(jì)費(fèi)用。

2、廣義阻抗

廣義阻抗就是把基本阻抗進(jìn)行組合，計(jì)算基本公式如下：

GC=a*IVT+b*OVT+c*CST

GC—某種交通方式的廣義阻抗；IVT—某種交通方式的車內(nèi)時(shí)間；OVT—某種交通方式的車位時(shí)間；CST—某種交通方式的費(fèi)用；a、b、c指的是系數(shù)。

3、綜合阻抗

在城市交通模型中，一般把多種方式的廣義阻抗按照權(quán)重進(jìn)行組合。其計(jì)算公式如下：

3 實(shí)例

研究以東莞市為例，綜合阻抗的計(jì)算采用東莞市宏觀交通模型。東莞市宏觀交通模型平臺(tái)于2016年構(gòu)建完成，2017年進(jìn)行了第一次維護(hù)更新。

通過東莞市宏觀交通模型平臺(tái)計(jì)算早高峰出行綜合阻抗和自由流下的綜合阻抗的增長率，然后乘以O(shè)D矩陣，判斷擁堵交通服務(wù)水平。以早高峰阻抗增長率乘以O(shè)D矩陣，做期望線如圖1所示。

圖1 東莞市綜合阻抗變化率*出行人數(shù)期望線圖

由圖1可知，在東莞市交通擁堵加劇的過程中，某些區(qū)域間的出行影響比較嚴(yán)重。城市交通服務(wù)水平除了從用戶最優(yōu)的角度去識(shí)別，也應(yīng)從全局最優(yōu)的角度考慮不平衡交通擁堵問題。

4 結(jié)論

本文基于可達(dá)性的城市交通服務(wù)水平計(jì)算方法，在考慮了出行者熟悉、城市空間布局、速度、費(fèi)用等信息的基礎(chǔ)上，從全局最優(yōu)的角度考慮交通擁堵帶來的影響不平衡問題，為后續(xù)研究提供了新的思路。