韓海潮

（中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海市 200070）

0 引言

主干路快捷化（常被簡(jiǎn)稱為“快捷路”）作為城市道路建設(shè)新理念，已被成功應(yīng)用在廣州、長沙、武漢等城市建設(shè)中。主干路快捷化是將起骨架作用的主干路在其主要交通流線上通過一定的工程措施（如交叉口設(shè)置跨線橋）和管理措施（如綠波）設(shè)置連續(xù)流或近似連續(xù)流車道，從而有效提升道路運(yùn)行速度、交通容量和服務(wù)水平，以保障主干路交通功能的充分發(fā)揮。長沙市在《中心城區(qū)綜合交通規(guī)劃圖》[1]中將路網(wǎng)中的主干路等級(jí)細(xì)分為“主要主干路”和“主干路”，并要求對(duì)“主要主干路”采用快捷化理念建設(shè)。筆者作為瀟湘北路的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，以瀟湘北路為例對(duì)主干路快捷化理念在項(xiàng)目設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行整理和總結(jié)，提出一些建議，供同類型項(xiàng)目參考。

1 項(xiàng)目背景

長株潭城市群成品字型，結(jié)構(gòu)緊湊，兩兩相距不足40 km。2007年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，長株潭城市群成為全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)配套改革試驗(yàn)區(qū)，2016年躋身全國十大城市群，成為我國中部地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)中心。根據(jù)《長沙市城市總體規(guī)劃（2003—2020）（2014修訂版）》，至 2020年將建成“一軸兩帶多中心、一主兩次五組團(tuán)”的空間格局（見圖1）。

圖1 長沙市空間結(jié)構(gòu)圖

瀟湘大道全長約60 km，是長沙市中心城區(qū)“主要主干路”網(wǎng)“五橫五縱”中的最長“一縱”，是湘江西岸唯一一條貫穿城市南北的“主要主干路”，集“臨江、串城、聯(lián)景”多種功能于一體，是湘江綜合服務(wù)軸形成和發(fā)展的重要支撐。瀟湘大道北段即瀟湘北路位于雷鋒的故鄉(xiāng)望城，南起三汊磯大橋，北至溈水河閘橋，全長約20 km，沿線規(guī)劃過江通道6處。該路的建設(shè)將使瀟湘大道全線貫通，并對(duì)一江兩岸的協(xié)同發(fā)展起著重要的支撐作用。

據(jù)調(diào)查[2]，至2017年長沙市常住人口760萬人，城區(qū)干道里程1 250 km，機(jī)動(dòng)車228萬輛?！?016年度中國主要城市交通分析報(bào)告》中指出，長沙擁堵當(dāng)年度全國排名第14位，早晚高峰擁堵延時(shí)指數(shù)達(dá)2.02，全天擁堵指數(shù)1.56，已超過武漢、成都、南京等多個(gè)省會(huì)級(jí)城市。如何有效利用城市稀缺的道路資源，建設(shè)快速、安全、暢通的城市骨干路網(wǎng)體系已成為政府迫切需要解決的問題。

常規(guī)的主干路受平面燈控交叉口、路側(cè)干擾等內(nèi)外因素影響，車道通行能力大大降低（一般在800 pcu/ln·h左右）。主干路快捷化后使主要交通流線上的車道成為連續(xù)流或近似連續(xù)流車道，每車道具有大約1 200～1 400 pcu/ln·h的通行能力，且主干路快捷化具有設(shè)計(jì)靈活、建設(shè)費(fèi)用相對(duì)常規(guī)主干路增加不多等優(yōu)點(diǎn)，因此主干路快捷化可能是當(dāng)前解決城市交通問題的一項(xiàng)較好策略。

2 橫斷面設(shè)計(jì)

《長沙市城市道路快捷化設(shè)計(jì)指南（試行）》[3]和上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司關(guān)于長沙市芙蓉路快捷化改造等相關(guān)研究成果指出，主干路快捷化的橫斷面應(yīng)采用2幅式或4幅式（因車速較快，對(duì)向車道中間必須設(shè)置物理隔離設(shè)施）。

2幅式推薦設(shè)中央分隔帶的雙向8車道，中間雙向4車道以交通功能為主，為連續(xù)流或近似連續(xù)流車道。每個(gè)方向外側(cè)的2車道為間斷流車道，集散進(jìn)出車輛并緩沖對(duì)內(nèi)側(cè)車道的干擾。該斷面在獲得雙向4車道較高通行能力的同時(shí)不限制兩側(cè)地塊開口而兼顧服務(wù)功能，占地、造價(jià)較節(jié)省，有較為突出的優(yōu)勢(shì)，是城市已建成區(qū)內(nèi)特別是用地受限、拆遷困難地段主干路快捷化的首選。

4幅式斷面采用主輔兩套系統(tǒng)，推薦采用主6輔4組合。主路設(shè)在路中，輔路對(duì)稱布置在主路兩側(cè)，相互間以綠化帶隔離。主路以長距離交通為主要服務(wù)對(duì)象，為連續(xù)流或近似連續(xù)流車道。低速車輛、地塊進(jìn)出車輛、普通公交在輔路行駛以減少干擾主路車流。該斷面景觀效果好、交通容量大、安全性高，但也存在占地較多、構(gòu)筑物體量大、對(duì)地塊分割作用強(qiáng)、過街不便等問題。

瀟湘北路紅線寬60 m，設(shè)計(jì)空間較為充足，線位貫穿長沙市重點(diǎn)建設(shè)的望城區(qū)濱水新城核心區(qū)，景觀要求高，過境、內(nèi)部?jī)蓚€(gè)層面的交通需求均較大，設(shè)計(jì)采用主+輔的斷面組合（見圖2），人非共板位于道路兩側(cè)，相互之間以綠化帶分隔。

圖2 瀟湘北路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)圖（單位：cm）

3 設(shè)計(jì)速度的選擇

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）（2016年版）將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路4個(gè)等級(jí)。對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)速度見表1。

表1 各級(jí)道路設(shè)計(jì)速度

主干路快捷化設(shè)計(jì)速度如何取值？筆者認(rèn)為應(yīng)該從5個(gè)主要方面分析：（1）從道路在路網(wǎng)中的功能、地位考慮；（2）從地塊開發(fā)建設(shè)和交通需求的角度考慮；（3）從后期有無改擴(kuò)建需求的角度考慮；（4）從地形地勢(shì)上考慮；（5）從道路等級(jí)對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)速度來考慮。

瀟湘大道全長60 km，為貫穿城市南北向的“主要主干路”，通車段現(xiàn)有交通量大，已出現(xiàn)全路段常態(tài)化擁堵。隨著瀟湘北路沿線地塊開發(fā)和一江兩岸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通需求會(huì)日益增加且會(huì)呈現(xiàn)爆發(fā)增長趨勢(shì)，遠(yuǎn)期快速化改建可能性很高。同時(shí)，沿線地形平坦，道路平、縱線形指標(biāo)較好，橫斷面采用4幅路，為主路創(chuàng)造了較獨(dú)立的運(yùn)行環(huán)境，具備采用較高設(shè)計(jì)速度的條件。為確保交通功能充分發(fā)揮，同時(shí)也為后期改建快速路預(yù)留建設(shè)條件，應(yīng)選擇較高的設(shè)計(jì)速度。但是，設(shè)計(jì)車速又應(yīng)具有一定的限制，不應(yīng)超過等級(jí)對(duì)應(yīng)的最高設(shè)計(jì)速度，因此主路采用主干路最高60 km/h的設(shè)計(jì)速度。

輔路設(shè)計(jì)速度采用40 km/h，以集散沿線車輛、服務(wù)周邊地塊為主。該設(shè)計(jì)速度與主路速差較小，有利于路段主輔路間車輛安全快速轉(zhuǎn)換。需要注意的是，輔路布置于主路兩側(cè)，線形滿足60 km/h設(shè)計(jì)車速，輔路車輛交織頻繁，若車速過快不利于安全，車速過慢則不利于服務(wù)兩側(cè)地塊。

4 交通組織

根據(jù)通行能力理論分析，道路的通行能力主要受以下幾方面限制：（1）道路等級(jí)和設(shè)計(jì)速度；（2）交叉口間距和型式；（3）車道數(shù)；（4）路側(cè)干擾。通過改善（2）、（4）最為經(jīng)濟(jì)。瀟湘北路在設(shè)計(jì)中通過路段設(shè)置主輔分離、快慢分離、機(jī)非人分離，交叉口在主要交通流線方向上設(shè)置跨線橋（或下穿地道）或者采用綠波管理，高效的交通組織有效地保障了主干路快捷化的“快”（見圖3）。

圖3 交通組織平面圖

4.1 路段交通組織

主輔兩個(gè)系統(tǒng)中的交通各有特點(diǎn)：主路以遠(yuǎn)距離直行交通為主，對(duì)速度要求高；輔路主要集散兩側(cè)地塊的到發(fā)交通、區(qū)域內(nèi)部短距離出行和普通公交車通行，其特點(diǎn)是交織多、速度慢，以通達(dá)性需求為主。為保證道路的高效運(yùn)行，兩套系統(tǒng)需要既相互獨(dú)立又能安全高效轉(zhuǎn)換。常用的主輔連接方式采用路段分隔帶直接開口，該型式簡(jiǎn)單但不利于交通安全，如果路段不設(shè)置開口則會(huì)將需求轉(zhuǎn)移至交叉口，造成交叉口交通組織極其困難。平行式出入口具有連續(xù)、安全、快速的優(yōu)點(diǎn)，將其引入設(shè)計(jì)，沿線地塊到發(fā)車輛、橫向相交道路右轉(zhuǎn)進(jìn)入車輛、短距離出行車輛在輔路進(jìn)行交織和集散，通過平行式出入口與主路連接，減少對(duì)主路的干擾，大大提升了主線路段上的行車速度和安全，同時(shí)綠化帶連續(xù)景觀效果好。

4.2 交叉口交通組織

4.2.1 主干路快捷化道路-主干路交叉口型式

（1）互通立交在各向交通量大、地形適宜等條件下可以使用，原則上不推薦。

（2）主干路快捷化道路直行方向設(shè)置分離式立交（上跨或下穿相交道路），地面輔路與橫向道路設(shè)置平面交叉口（見圖3左側(cè)“主路（地道）”）。主線直行車道上跨或者下穿，直行不受交叉口影響，可連續(xù)快速通過，避免自身左轉(zhuǎn)（掉頭）及相交道路交通的干擾，同時(shí)地面輔路與橫向相交道路利用地面空間按常規(guī)平交口設(shè)計(jì)，完成各向交通轉(zhuǎn)換。

（3）燈控渠化展寬平面交叉口（見圖3右側(cè)“主路（平交口）”）是跨線橋或者下穿地道的近期措施，適用于近期道路交通量小，為避免一次性投資過大（1個(gè)交叉口跨線橋建安費(fèi)約5 000萬左右）而在近期采用的過渡型式。該型式的交叉口采用燈控渠化展寬，并結(jié)合綠波技術(shù)進(jìn)行控制，主線也能獲得近似連續(xù)流的運(yùn)行環(huán)境。主路進(jìn)口道僅設(shè)左轉(zhuǎn)（允許掉頭），直行兩方向車道，輔路進(jìn)口道設(shè)左轉(zhuǎn)（禁止掉頭），直行、右轉(zhuǎn)3個(gè)方向車道，主路右轉(zhuǎn)車輛需提前利用交叉口前的平行式出口進(jìn)入輔路。主路出口道不允許橫向相交道路右轉(zhuǎn)車直接進(jìn)入，橫向相交道路的右轉(zhuǎn)進(jìn)入車輛需首先進(jìn)入輔路，在輔路進(jìn)行交織和轉(zhuǎn)換，再通過路段的平行式進(jìn)口進(jìn)入主路。如此，大大減少了相交道路對(duì)主路交通干擾，能盡量多的為主路直行開放綠燈時(shí)長。

4.2.2 主干路快捷化-次干路（支路、沿線地塊出入口）交叉口型式

此類交叉口原則上實(shí)行右進(jìn)右出管理，但也要區(qū)別對(duì)待，如兩個(gè)相鄰的道路交叉口間距較長，進(jìn)出交通需求較大，或者由于地塊開發(fā)次序問題，個(gè)別交叉口短時(shí)間內(nèi)周邊路網(wǎng)不完善，可按照主干路快捷化道路-主干路的交叉口型式建設(shè)。

5 結(jié)語

快捷化設(shè)計(jì)理念的核心即通過工程措施和交通管理措施為主要交通流線提供連續(xù)流或近似連續(xù)流的運(yùn)行環(huán)境。簡(jiǎn)而言之，概括為3點(diǎn)措施：

（1）為了保障主路的快速運(yùn)行，設(shè)計(jì)車速一般應(yīng)為60 km/h；

（2）采用一定的工程措施或者管理措施使得中間連續(xù)流車道與外側(cè)間斷流車道既相互分離又能安全高效轉(zhuǎn)換；

（3）交叉口處與等級(jí)較高的道路相交采用立交（主要為主線方向上的跨線橋或者地道），與等級(jí)較低的道路相交（次干路、支路、沿線地塊出入口）采用右進(jìn)右出的交通組織。

主干路快捷化（快捷路）不是獨(dú)立的道路等級(jí)，僅是部分城市為適應(yīng)當(dāng)前城市發(fā)展而嘗試采用的一種保障主干路交通連續(xù)、快速通行的措施，是主干路等級(jí)、部分車道為連續(xù)流或近似連續(xù)流的道路。它是以較高的車速、靈活的建設(shè)形式、相對(duì)常規(guī)主干路增加不多的投資來解決當(dāng)前城市發(fā)展的一種實(shí)用策略。雖然部分城市取得了較為理想的效果[4]，但并沒有形成完善的理論體系用以指導(dǎo)建設(shè)，在借鑒和設(shè)計(jì)中仍要保持清醒的頭腦。主干路快捷化設(shè)計(jì)仍是以機(jī)動(dòng)化為核心，車速高，過境交通多，噪聲、尾氣，過街不便，以及兩側(cè)地塊發(fā)展不均衡等問題影響了道路兩側(cè)地塊的居民利益，與當(dāng)前提倡的窄路密網(wǎng)、開放式街區(qū)的建設(shè)理念不相符，決策仍需謹(jǐn)慎。

主+輔在交通組織上有一定的難度。信號(hào)復(fù)雜、信息量大，增加了車輛行駛過程中對(duì)信息的辨識(shí)難度。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)予以足夠重視，應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)、人性化設(shè)計(jì)，以提升使用者的感受。

非機(jī)動(dòng)車、行人和機(jī)動(dòng)車路邊停車等產(chǎn)生的路側(cè)干擾，對(duì)道路通行能力的影響很大。上海在最近的交通大整治中通過治理行人亂穿馬路、非機(jī)動(dòng)車（電瓶車）隨意通行、非機(jī)動(dòng)車（電瓶車）上橋進(jìn)隧、機(jī)動(dòng)車隨意停車和亂變道等違法行為，大大降低了交通事故率，有效提升了道路通行能力。因此，國內(nèi)城市可以借鑒上海成功經(jīng)驗(yàn)，宜首先從整治交通違法行為、改善交通設(shè)施、完善管理措施等方面提升道路交通容量。

瀟湘北路項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案已通過各項(xiàng)評(píng)審進(jìn)入項(xiàng)目實(shí)施階段，在建成通車運(yùn)行過程中能否達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)還需要實(shí)踐檢驗(yàn)和相關(guān)的評(píng)價(jià)。瀟湘北路在交叉口處采用分離式立交和平交兩種型式的交通組織，周邊地塊規(guī)劃也在實(shí)施中，全線將成為一個(gè)重要的交通數(shù)據(jù)觀測(cè)、分析、研究數(shù)據(jù)模型，希望有關(guān)部門重視該數(shù)據(jù)的收集、整理，以期為城市建設(shè)、出行習(xí)慣、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)提供科學(xué)的決策依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]長沙市人民政府.長沙市城市總體規(guī)劃（2003-2020年）（2014年修訂版）[Z].長沙：長沙市人民政府，2014.

[2]長沙市人民政府.2017長沙文明交通出行手冊(cè)[Z].長沙：長沙市人民政府，2017.

[3]上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司.長沙市城市道路快捷化設(shè)計(jì)指南（試行）[Z].長沙：長沙市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)，2016.

[4]李宏,徐健.廣州環(huán)狀連續(xù)交通快捷路建設(shè)特點(diǎn)淺析[J].城市道橋與防洪，2005(4):13-16.