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        EGR率和主噴時(shí)刻對(duì)生物柴油燃燒和排放的影響*

        2018-05-02 02:47:58侯貝貝肖合林
        關(guān)鍵詞:燃期缸內(nèi)柴油機(jī)

        龍 騰 侯貝貝 王 儒 肖合林

        (現(xiàn)代汽車零部件技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室1) 武漢 430070) (汽車零部件技術(shù)湖北省協(xié)同創(chuàng)新中心2) 武漢 430070)

        0 引 言

        生物柴油作為一種清潔含氧生物燃料,可供柴油機(jī)使用,是一種理想的替代燃料[1].既具有與石化柴油相似的物化性質(zhì),又具有其不可企及的優(yōu)點(diǎn),比如CO2排放低、污染物排放低等.但是柴油機(jī)燃用生物柴油仍存在燃燒噪聲較高、燃油消耗較高、排放需進(jìn)一步優(yōu)化等問題[2].

        目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者已對(duì)生物柴油的燃燒排放性能進(jìn)行了研究.朱磊[3]在一臺(tái)四缸柴油機(jī)上燃用生物柴油以及甲醇生物柴油和乙醇生物柴油混合燃料,分析了添加甲醇對(duì)生物柴油燃油經(jīng)濟(jì)性和燃燒特性的影響;堯命發(fā)等[4]對(duì)柴油機(jī)摻燒不同比例的生物柴油的燃燒排放性能進(jìn)行了研究,發(fā)現(xiàn)柴油機(jī)燃用混合燃料后,功率略有下降,燃油消耗率有所上升;煙度、CO和HC排放降低,但NOx排放上升;樓狄明等[5]研究預(yù)噴射對(duì)生物柴油發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒及排放特性影響,發(fā)現(xiàn)采用預(yù)噴射后滯燃期有所縮短,燃燒持續(xù)期有所增大.NOx排放均有所降低,大部分預(yù)噴射條件下PM排放有所增加;Deepak等[6]通過比較了4種不同EGR(exhaust gas recirculation)率下的排放情況,發(fā)現(xiàn)增大EGR率能有效的減少碳煙和NOx的排放;Fang等[7]通過不同的噴油策略實(shí)現(xiàn)生物柴油在直噴柴油機(jī)上的低溫燃燒,發(fā)現(xiàn)低溫燃燒模式下的燃燒放熱率曲線主要是由預(yù)混合燃燒組成,無明顯的擴(kuò)散燃燒階段,且低溫燃燒能有效抑制碳煙的形成并降低NOx排放.

        文中以純生物柴油為原料,研究不同噴油策略下在1 800 r/min工況下主噴時(shí)刻與EGR率對(duì)柴油機(jī)排放性能的影響,本研究將為后續(xù)生物柴油發(fā)動(dòng)機(jī)采用預(yù)噴射研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù),其研究方法具有一定的工程應(yīng)用價(jià)值.

        1 試驗(yàn)裝置及研究方法

        1.1 試驗(yàn)設(shè)備

        實(shí)驗(yàn)所用發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為YC4FA115-40,四缸直列布置,高壓電控噴射系統(tǒng),噴射壓力范圍為0~160 MPa,并且使用了廢氣渦輪增壓系統(tǒng).主要設(shè)備為:測(cè)功機(jī)-CWG110;發(fā)動(dòng)機(jī)控制柜-FST3;缸內(nèi)壓力傳感器-Kistler6125C;電荷放大器-Type5018;缸內(nèi)壓力采集系統(tǒng)-CB-466;顆粒物分析儀-DMS500和色譜儀-GC-7900.

        試驗(yàn)是在1臺(tái)改裝過的4缸4沖程水冷增壓直噴柴油機(jī)上進(jìn)行,主要由改裝的ECU、可改變運(yùn)行參數(shù)的柴油機(jī)、燃油供給裝置、電渦流測(cè)功機(jī)、油耗儀、機(jī)油、冷卻水循環(huán)裝置、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和AVL尾氣分析儀等.AVL分析儀用于測(cè)量尾氣中HC、CO、NOx含量及過量空氣系數(shù).實(shí)驗(yàn)前,開啟儀器進(jìn)行預(yù)熱及校正以保證實(shí)驗(yàn)檢測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確無誤.測(cè)量完成后讀取數(shù)據(jù),記錄于表格中,每種工況下連續(xù)測(cè)量三次,然后取平均值.其中HC測(cè)量精度為0.1%,CO和NOx為10-6,而煙度則是通過不透光煙度計(jì)NH-T6檢測(cè)不透光度來測(cè)量的,精度為±2.0%,顆粒物粒徑及質(zhì)量濃度由DMS500進(jìn)行測(cè)量.

        試驗(yàn)中,電渦流測(cè)功機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)通過聯(lián)軸器連接,調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸出,使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在(1 800±5) r/min.發(fā)動(dòng)機(jī)的工況由電子控制單元(ECU)控制,發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)壓力使用Kistler壓力傳感器測(cè)量,進(jìn)氣壓力和進(jìn)氣溫度使用壓縮機(jī)和空調(diào)系統(tǒng)控制.進(jìn)氣溫度穩(wěn)定在(25±0.5) ℃,發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液溫度通過溫度控制器被精確控制在(85±1) ℃,機(jī)油溫度穩(wěn)定在±2 ℃.

        1.2 測(cè)試燃料

        表1為生物柴油和柴油理化特性的對(duì)比.

        表1 生物柴油和柴油理化特性的對(duì)比

        因原料油的不同,其理化特性存在一定差異,但這種差異并不太大.測(cè)試中所用生物柴油為由某公司提供,純度達(dá)到99%.

        1.3 試驗(yàn)方案

        實(shí)驗(yàn)過程中,EGR率是通過調(diào)節(jié)EGR閥門開度進(jìn)行控制,EGR率即為來自廢氣的充量m1發(fā)動(dòng)機(jī)每循環(huán)吸入的新鮮充量m2的比值.實(shí)際測(cè)量中,很難確定廢氣質(zhì)量與進(jìn)氣質(zhì)量,但可以測(cè)出廢氣與進(jìn)氣中CO2的質(zhì)量.得到不同EGR開度對(duì)應(yīng)的EGR率見表2.

        表2 生物柴油和柴油理化特性的對(duì)比 %

        實(shí)驗(yàn)中,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在1 800 r/min,小負(fù)荷(30%),定噴油量為22.2 mg/cyc,主噴油時(shí)刻Tψ分別設(shè)定為2.5°,7.5°,12.5°,17.5°,22.5°CA BTDC,在每個(gè)主噴時(shí)刻下,分別調(diào)整EGR率為20%,50%,80%,100%,測(cè)定缸內(nèi)壓力、壓力升高率、放熱率等燃燒參數(shù)的變化趨勢(shì)以及排放尾氣中CO,HC,NOx及顆粒物質(zhì)量濃度變化情況.為了降低實(shí)驗(yàn)的測(cè)量誤差, 每個(gè)工況點(diǎn)下的數(shù)據(jù)最少進(jìn)行3次測(cè)量.

        2 試驗(yàn)結(jié)果及分析

        2.1 EGR率和主噴時(shí)刻對(duì)生物柴油燃燒的影響

        圖1為9%,25%EGR率下燃用生物柴油在不同主噴時(shí)刻下的缸內(nèi)壓力與放熱率曲線圖.由圖得在25%EGR率下,隨著主噴時(shí)刻Tψ提前,燃料與空氣混合充分,在著火前形成充足的可燃混合氣,缸內(nèi)燃燒壓力升高.Tψ為22.5°CA BTDC時(shí),燃油在發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮行程中噴入氣缸,壓縮時(shí)缸內(nèi)壓力急劇增加.由于滯燃期較長(zhǎng),油氣混合均勻,柴油機(jī)容易出現(xiàn)工作粗暴現(xiàn)象,放熱過程劇烈,放熱率峰值較大,缸內(nèi)溫度和壓力快速上升,缸內(nèi)壓力升高率較大.主噴時(shí)刻在22.5°~12.5°CA BTDC之間時(shí)缸壓差別不大且無明顯雙峰.是因?yàn)橹鲊姇r(shí)刻較早,油氣均已混合完全,放熱主要集中在上止點(diǎn)附近,看不到明顯的壓縮峰.Tψ為2.5°CA BTDC時(shí),噴油時(shí)刻的過度延遲導(dǎo)致燃燒主要發(fā)生在活塞下行階段,燃燒空間變大,缸內(nèi)溫度和壓力都隨之下降,燃燒始點(diǎn)也隨之后移,缸內(nèi)峰值壓力下降,較低的燃燒溫度和壓力易導(dǎo)致燃燒不完全.在9%EGR率下,缸壓和放熱率的變化趨勢(shì)與25%EGR率時(shí)基本一致,但燃燒始點(diǎn)并無明顯差異,說明在該工況下,主噴時(shí)刻對(duì)燃燒始點(diǎn)影響較小.這是因?yàn)樵诘虴GR率下,缸內(nèi)溫度較高,各種混合燃料在此條件下都容易著火,較高的溫度使滯燃期的影響并不明顯,故燃燒相位無明顯差異.

        圖1 主噴時(shí)刻對(duì)缸壓放熱率影響圖

        圖2為主噴時(shí)刻為2.5°,17.5°CA BTDC時(shí),燃用生物柴油在不同EGR率下的缸內(nèi)壓力和放熱率曲線圖.大比例EGR同樣是實(shí)現(xiàn)低溫燃燒[8]的有效途徑.Tψ為2.5°CA BTDC條件下,隨著EGR的增加,峰值燃燒壓力逐漸降低,峰值燃燒壓力所對(duì)應(yīng)的時(shí)刻逐漸遠(yuǎn)離活塞上止點(diǎn).峰值放熱率也隨著EGR的增加而降低,且發(fā)生時(shí)刻逐漸遠(yuǎn)離上止點(diǎn).發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒廢氣中CO2和H2O分子的比熱容較大,導(dǎo)致廢氣的比熱容比新鮮空氣的比熱容大.隨著EGR的增大,廢氣對(duì)新鮮空氣的稀釋作用增加,氣缸內(nèi)氧濃度降低.另一方面,隨著廢氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi),缸內(nèi)氣體溫度升高率降低,有助于延長(zhǎng)滯燃期,燃燒開始點(diǎn)延遲,最終都有利于降低缸內(nèi)溫度.缸內(nèi)燃燒主要受溫度和氧濃度控制,較低的缸內(nèi)溫度和氧質(zhì)量濃度使反應(yīng)速率降低.Tψ為17.5°CA BTDC條件下,隨著EGR率增大,缸內(nèi)壓力和放熱率下降趨勢(shì)變緩.這是因?yàn)榧尤隕GR延長(zhǎng)滯燃期,促進(jìn)混合氣形成,雖然較低的氧濃度影響缸內(nèi)化學(xué)反應(yīng)過程,但兩因素綜合作用使缸內(nèi)壓力變化趨于平緩.

        圖2 EGR率對(duì)缸壓放熱率影響圖

        圖3為生物柴油滯燃期隨EGR率和主噴時(shí)刻變化規(guī)律,由圖3可知,同一主噴時(shí)刻隨著EGR率增加,滯燃期延長(zhǎng);同一EGR率下,隨主噴時(shí)刻推遲,滯燃期先縮短后延長(zhǎng).前者是由于EGR率升高,進(jìn)氣比熱容增大使缸內(nèi)溫度降低,滯燃期延長(zhǎng).后者是由于主噴時(shí)刻推遲,缸內(nèi)溫度和壓力逐漸升高,有利于燃油的蒸發(fā)霧化,滯燃期縮短.當(dāng)主噴時(shí)刻進(jìn)一步推遲,雖然開始噴油時(shí)缸內(nèi)溫度和壓力較高,但噴油時(shí)刻的過度延遲導(dǎo)致著火前活塞已經(jīng)下行,缸內(nèi)溫度和壓力已經(jīng)下降,燃料蒸發(fā)霧化惡化,滯燃期延長(zhǎng).

        圖3 EGR率和主噴時(shí)刻對(duì)滯燃期的影響

        2.2 EGR率和主噴時(shí)刻對(duì)排放的影響

        在試驗(yàn)條件下,EGR率對(duì)NOx排放的影響見圖4.由于NOx排放在缸內(nèi)生成的三要素為:高溫、富氧和作用時(shí)間.而生物柴油含氧,相比于普通石化柴油,柴油機(jī)燃燒生物柴油時(shí),NOx排放較高.EGR增加后,進(jìn)氣熱容增大,缸內(nèi)最高燃燒溫度也降低,而廢氣再循環(huán)量增加,混合氣中氧濃度下降,然而滯燃期延長(zhǎng),燃料與空氣充分混合.綜合以上因素,總體上在同一主噴時(shí)刻中NOx排放隨EGR率升高而下降.在同一EGR率下,NOx排放隨主噴時(shí)刻提前而升高較快.在主噴時(shí)刻為2.5°CA BTDC時(shí),著火時(shí)活塞下行,缸內(nèi)溫度和壓力較低,燃?xì)庠诟邷馗邏悍磻?yīng)時(shí)間短,生成的NOx減少,而隨著主噴時(shí)刻提前,缸內(nèi)最高壓力和溫度持續(xù)升高,燃?xì)庠诟邷馗邏合路磻?yīng)時(shí)間增加,NOx排放相應(yīng)上升.因此,較大的EGR率與主噴時(shí)刻的適當(dāng)延遲能實(shí)現(xiàn)低溫燃燒,降低NOx排放.

        圖4 EGR率和主噴時(shí)刻對(duì)NOx的影響

        在試驗(yàn)條件下,EGR對(duì)HC排放的影響見圖5.HC是燃油不完全燃燒的產(chǎn)物,影響HC排放的原因較多,而本實(shí)驗(yàn)樣機(jī)是直噴柴油機(jī),燃油受到的冷壁效應(yīng)、狹縫效應(yīng)、沉淀物吸附作用影響較小.因此在不同工況下,由不同的因素起著主導(dǎo)作用.Tψ為2.5°CA BTDC時(shí),燃油噴入缸內(nèi)時(shí)溫度和壓力較高,有助于混合氣的形成,但由于活塞處于下行階段,燃燒持續(xù)期較短,混合氣的不完全燃燒導(dǎo)致HC排放量較高.隨著Tψ增加,混合氣處于高溫高壓環(huán)境中時(shí)間延長(zhǎng),有助于降低HC排放濃度.Tψ繼續(xù)增大到12.5°CA BTDC時(shí),HC的排放開始上升.原因是燃油噴入氣缸時(shí)缸內(nèi)壓力和溫度變低,油束的貫穿距離較大,出現(xiàn)燃油的壁面淬熄[9],使HC排放量增加.另外,剛加入EGR后,HC排放降低,因?yàn)闇计谘娱L(zhǎng),燃料空氣混合良好,HC能較好的氧化而抵消缸內(nèi)溫度降低的因素;而隨著EGR繼續(xù)增加,進(jìn)氣中廢氣的摻混率提高,進(jìn)氣中氧質(zhì)量濃度降低,燃燒始點(diǎn)延后,滯燃期延長(zhǎng),缸內(nèi)燃燒溫度下降,HC排放濃度升高.

        圖5 EGR率和主噴時(shí)刻對(duì)HC的影響

        在試驗(yàn)條件下,主噴時(shí)刻和EGR對(duì)CO排放的影響見圖6.由圖6可知,CO排放隨主噴時(shí)刻提前而下降.相同主噴時(shí)刻下,在主噴提前角較小時(shí),EGR率對(duì)CO排放影響較大,CO排放隨EGR上升而增大.這是因?yàn)樵赥ψ為2.5°CA BTDC時(shí),由于大量燃燒發(fā)生在活塞下行階段,擴(kuò)散燃燒能力下降,而隨著EGR的增加,新鮮空氣量減少,加劇了CO排放物的增加.Tψ增大后,CO排放逐漸降低.是因?yàn)橹鲊姇r(shí)刻提前,缸內(nèi)燃燒溫度升高,利于CO的氧化,此時(shí)CO排放隨EGR變化率較小.

        圖6 EGR率和主噴時(shí)刻對(duì)CO的影響

        圖7為煙度隨EGR率和主噴時(shí)刻的變化曲線圖.碳煙與CO類似,也是碳?xì)淙剂系牟煌耆紵a(chǎn)物,在同一EGR率下,除了2.5°CA BTDC,碳煙生成量幾乎是先降低再升高的趨勢(shì).原因是剛開始隨主噴時(shí)刻提前,缸內(nèi)燃燒更充分,碳煙排放降低,而主噴時(shí)刻進(jìn)一步提前,一部分油束會(huì)噴射到壁面,該部分燃油未充分氧化,因此碳煙排放升高.而在同一主噴時(shí)刻下,EGR率增大,碳煙排放呈不同程度的增加,原因是EGR升高使缸內(nèi)氧的濃度降低,且氣體比熱增大,不利于碳煙氧化.

        圖7 EGR率和主噴時(shí)刻對(duì)煙度的影響

        圖8為主噴時(shí)刻為12.5°CA BTDC時(shí)不同EGR率下碳煙顆粒尺寸分布.一般來說,顆粒物的尺寸分布分為兩種模態(tài):核模態(tài)顆粒(直徑<50 mm)和聚集態(tài)顆粒(直徑≥50 mm)[10].由圖8可知,隨EGR率增加,核模態(tài)顆粒分布減少,聚集態(tài)顆粒分布增加.這是由于EGR率增加會(huì)降低缸內(nèi)氧濃度,減少聚集態(tài)顆粒的氧化.另外缸內(nèi)溫度也會(huì)降低,使燃燒惡化,形成更多核模態(tài)顆粒凝結(jié)為聚集態(tài)顆粒.

        圖8 EGR率對(duì)顆粒數(shù)密度尺寸分布特性的影響

        圖9為EGR率25%下,不同主噴時(shí)刻的碳煙尺寸分布.由圖可知,主噴時(shí)刻對(duì)顆粒物尺寸及數(shù)量分布分為兩個(gè)階段,在22.5°~12.5°CA BTDC下,隨著噴油時(shí)刻的推遲,顆粒物中聚集態(tài)顆粒數(shù)目增加,核模態(tài)顆粒數(shù)目減少,而在12.5°~2.5°CA BTDC下呈相反趨勢(shì).在前一階段,缸內(nèi)壓力和溫度較高,燃油噴入缸內(nèi)能較好的霧化,形成均勻的混合氣,隨主噴時(shí)刻推遲,滯燃期縮短,油氣混合較差,缸內(nèi)溫度降低,因此碳煙氧化速率減慢,聚集態(tài)顆粒數(shù)目增多;在后一階段,主噴時(shí)刻進(jìn)一步推遲,導(dǎo)致著火前活塞已下行,缸內(nèi)溫度和壓力下降,不利于碳煙前驅(qū)物的生成,且滯燃期也變長(zhǎng),因此聚集態(tài)顆粒數(shù)目降低.

        圖9 主噴時(shí)刻對(duì)顆粒物密度尺寸分布特性的影響

        3 結(jié) 論

        1) 隨著EGR率的增大,缸壓峰值和放熱率峰值降低,滯燃期延長(zhǎng).HC和CO排放升高,NOx排放降低,煙度升高,核模態(tài)顆粒物數(shù)目降低,聚集態(tài)顆粒物數(shù)目增加.

        2) 隨著主噴時(shí)刻的提前,缸壓峰值和放熱率峰值升高,放熱始點(diǎn)提前,滯燃期先縮短后延長(zhǎng).HC和CO排放降低,NOx排放升高,煙度值先下降到最低值再上升,在17.5°~22.5°CA BTDC基本維持在較低的水平,顆粒物尺寸分布峰值在22.5°~12.5°CA BTDC隨主噴時(shí)刻推遲聚集態(tài)顆粒物濃度上升,核模態(tài)濃度下降,隨后呈相反趨勢(shì).

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