廣州國際航運(yùn)研究中心 孫濤濤 上海海事大學(xué) 徐劍華

德路里新的全球集裝箱港口連接性指數(shù)顯示，有時，較小的港口具有和較大的港口相等或更好的連通性。

全球集裝箱港口連通性指數(shù)（PCI）前20大港排名

在最新一期的《港口與碼頭洞察報(bào)告》（Ports & Terminals Insight）中，德路里發(fā)布了一個常規(guī)的、定制的港口連通性指數(shù)（global container port connectivity index，PCI），以對世界集裝箱港口的連通程度進(jìn)行排名和監(jiān)控。使用這個新的指數(shù)法排列的全球排名前20位港口見表1（為了方便比較，表內(nèi)同時列出了它們在勞氏日報(bào)2016年全球一百大集裝箱港口中的名次）。

表1 全球集裝箱港口連通性指數(shù)（PCI），2017年第三季度 (前20個港口)

德路里的報(bào)告將世界劃分為七個區(qū)域，即亞洲（確切地說是遠(yuǎn)東）、中東與印度次大陸、歐洲、北美洲、拉丁美洲、非洲和大洋洲。

在德路里的全球集裝箱港口連通性指數(shù)中，上海居全球港口之首位。德路里發(fā)布的這份報(bào)告顯示，上海獲得100分，為指數(shù)的最大數(shù)字。上海港同世界所有6個服務(wù)區(qū)域（除自身所在的區(qū)域不予計(jì)算以外）都有直達(dá)航線直接連接，并擁有最高數(shù)量的主干航線周班服務(wù)掛靠(總計(jì)168班)。作為世界上最大的集裝箱港口，上海排名第一也是很正常的。考慮到亞洲集裝箱港口行業(yè)的規(guī)模，以及主要腹地型門戶港和中轉(zhuǎn)型樞紐港的規(guī)模，排名前十的港口中有9個在亞洲也就不足為奇了。排在第十位的是北歐的鹿特丹港，但其連通性指數(shù)僅為上海的三分之一左右（36.9）。

緊隨上海港之后的是寧波舟山港和新加坡港，每周分別有156班和149班主干航線班輪掛靠。兩者都與6個世界區(qū)域直接相連。排在第四至第十位的港口依次是釜山、香港、鹽田、青島、巴生港、高雄和鹿特丹。

港口連通性指數(shù)和吞吐量排名的背離

值得注意的是，這里的連通性指數(shù)并沒有考慮到船只的大小。指數(shù)的目的是顯示連通性的程度(從本質(zhì)上講是使用港口的托運(yùn)人可以直接獲得的最大范圍的始發(fā)地和目的地的能力)。因此，即使一個大港口擁有更大的海運(yùn)航線范圍，并且還擁有更大的船舶，這可能會產(chǎn)生更多的港口吞吐量，但它的連通性指數(shù)可能并不比一個具有相同的班輪航線范圍的較小的港口要好。與此同時，一些較小的港口則具有和大型港口同樣或更好的港口連通性。

該指數(shù)由兩個變量組成，分別是每周每個港口主干班輪航線掛靠班次數(shù)和每個港口直接鏈接到的世界區(qū)域的數(shù)量。從連通性指數(shù)最高的20個港口來看，除了科倫坡港聯(lián)系五個區(qū)域以外，其余港口都是聯(lián)系六個區(qū)域，因此，造成指數(shù)與吞吐量排名背離的原因在于航線數(shù)目。

2016年吞吐量排名世界第三位的深圳港，由于被分拆成鹽田、蛇口和赤灣三港，所以在連通性指數(shù)中的排名分別落到第六、十二以及二十名之外。如果把鹽田（85條）、蛇口（59條）和赤灣的每周主干航線數(shù)目加在一起，以獨(dú)立“深圳港”參加排名，連通性指數(shù)名次可回到第三名，和它的吞吐量排名相一致。

吞吐量排名世界第二位的新加坡港，由于每周主干航線數(shù)目比寧波港少7條，所以連通性指數(shù)排名反而被吞吐量排名第四位的寧波港超越。

吞吐量排名世界第九位的迪拜港（杰貝阿里），由于每周主干航線數(shù)目只有50條，連通性指數(shù)僅24.8，跌出二十大。

連通性指數(shù)前二十大排名中落差最大的也許是廣州港。吞吐量排名世界第七位的廣州港，連通性指數(shù)只有26.8，排名第16位，竟然被吞吐量排名世界第39位的薩凡納港和68位的勒阿佛爾港所超越。究其根本原因，是每周國際主干航班數(shù)目太少（45條），而上述兩個歐美港口則分別有55條和47條。甚至吞吐量排名世界第16位的廈門港每周也有55條國際航線，因而連通性指數(shù)超過廣州港。

由此可見，要建成廣州國際航運(yùn)中心，首先要大幅提升廣州港吞吐量中外貿(mào)吞吐量的比重（目前僅不到四成）。要提高外貿(mào)吞吐量，就必須加強(qiáng)廣州港的硬件和軟件建設(shè)，吸引全球主要集裝箱航運(yùn)公司的定期班輪掛靠廣州港。

同一個區(qū)域內(nèi)港口的連通性指數(shù)和吞吐量排名的背離

拿一個區(qū)域來說，以北美為例，圖1顯示了連通性排名前15的北美港口，排名前四位的都是東海岸的港口。排在第一位的是薩凡納，它的優(yōu)勢在于，每周都有最優(yōu)組合的主干線掛靠服務(wù)和世界各地的直接服務(wù)。

乍看之下，令人驚訝的是，北美地區(qū)最大的港口(洛杉磯)僅排在第六位，而第二大港口(長灘)卻沒有排在前10位(排在第12位)。然而，這是因?yàn)檫@兩個港口都集中在一兩條航線上，例如，為跨太平洋航線提供服務(wù)的北美西港口的分?jǐn)?shù)不如那些為更大范圍的區(qū)域提供直達(dá)服務(wù)的港口那么高。

圖1 港口連通性指數(shù)

薩凡納以32.7分排名世界第13位，而洛杉磯得分低于13分，長灘得分則低于8分。

例如，洛杉磯和長灘雖然是更大的港口，但在連通性方面得分并沒有薩凡納高。北美東海岸港口，例如薩凡納，由于地理位置的關(guān)系，能連接歐洲、亞洲和其他地區(qū)，而像洛杉磯和長灘這樣的北美西海岸港口，則更傾向于單一地以亞洲為中心。長灘每周的航線數(shù)量比洛杉磯少(18：25)，但同時也減少了一個世界區(qū)域的服務(wù)(4：5)，因此在北美排名中處于較低的位置。

同樣，在英國，倫敦門戶港的得分要高于費(fèi)利克斯托港和南安普頓港，盡管它的吞吐量只有費(fèi)利克斯托港的四分之一，還不到南安普頓的一半。然而，它受益于其航線服務(wù)區(qū)域的范圍(所有6個可到的世界區(qū)域都是直達(dá)航線，而費(fèi)利克斯托港和南安普敦港都只有5個，都是缺少了大洋洲)。此外，倫敦門戶港的一些航線在航線統(tǒng)計(jì)中“得分為兩倍”。例如，達(dá)飛輪船/赫伯羅特(NEWMO / EAX)和地中海航運(yùn)(澳大利亞Express)對大洋洲的服務(wù)也掛靠新加坡，因此也同時被計(jì)算為為亞洲提供連接的航線。

20個子區(qū)中的分區(qū)“冠軍”比較

圖2 各區(qū)域內(nèi)連通性指數(shù)最高的港口，2017年第三季度

表2 20個子區(qū)內(nèi)港口連通性指數(shù)（PCI）最高的港口

圖2和表2顯示了德路里的20個世界區(qū)域中得分最高的港口。如前所述，亞洲港口的連通性比任何其他世界區(qū)域的港口都要高得多。一般說來，大型轉(zhuǎn)運(yùn)中心的連接性往往很高，這是意料之中的。有幾個地區(qū)的主要港口的連通性很低，例如斯堪的納維亞與波羅的海、北非和西非。這主要是因?yàn)檫@些地區(qū)往往只有有限的直達(dá)航線掛靠，而主要是由支線提供服務(wù)。值得注意的是，在北非，得分最高的港口是卡薩布蘭卡，因?yàn)槟β甯缰饕臉屑~港丹吉爾地中海屬于德路里分類中的西地中海區(qū)域(瓦倫西亞是該地區(qū)的最高分)。在大洋洲，按世界標(biāo)準(zhǔn)來看，墨爾本是一個相對較小的港口，但澳大利亞的地理隔絕實(shí)際上導(dǎo)致了它相對的高度連接(與全球其他六個區(qū)域都有鏈接)。

按季發(fā)布的實(shí)時性指數(shù)

德路里說，連通性指數(shù)都沒有考慮到船只的大小。這是因?yàn)檩^大的船舶雖然可以產(chǎn)生更多的吞吐量，但不一定有更好的連通性，特別是如果一個較小的港口擁有相同范圍的班輪航線。

德路里說，港口的連通性對托運(yùn)人來說同樣重要。顯而易見，對于所有港口來說，擁有盡可能最廣泛的直達(dá)航線是一項(xiàng)重要的競爭優(yōu)勢。

現(xiàn)在這個新的分析已經(jīng)引入了實(shí)時數(shù)據(jù)，德路里的港口和碼頭觀察報(bào)告將跟蹤每個季度獲得或失去最高連通性的港口，并試圖解釋原因和含義。德路里還將探討改進(jìn)分析的方法，并尋找更多的方法分類和呈現(xiàn)數(shù)據(jù)。

關(guān)于德路里全球集裝箱港口連通性指數(shù)研究方法的創(chuàng)新在于兩個簡單的變量集中在每周在每個港口掛靠的主干線服務(wù)航線的數(shù)目和每個港口直接連接的世界區(qū)域的數(shù)目。

對于每一個港口來說，每周干線掛靠服務(wù)航線的數(shù)目在7個世界區(qū)域中列出。同時，因?yàn)槊總€港口都位于一個世界區(qū)域內(nèi)，因此，可以連接到的區(qū)域的最大數(shù)量為6個。要注意的是，只包括直達(dá)航線，而不是涉及轉(zhuǎn)船的間接航線。該指數(shù)為全球超過330個港口打出了分?jǐn)?shù)。

每個季度，每周擁有最高數(shù)量航線的港口將被設(shè)置為要計(jì)算的最大數(shù)值，因此，連通性衡量總是相對于擁有服務(wù)航線最多的港口。主干航線密度的數(shù)值是以每周航線最多的港口的10分為總分計(jì)算出來的。其后，一個貿(mào)易航線的寬度指數(shù)被計(jì)算出來，一個港口與六個世界區(qū)域有聯(lián)系，就獲得最高得分，即10分。一個連接到三個世界區(qū)域的港口將會得到5分，以此類推。然后將主干線密度和貿(mào)易航線寬度指數(shù)相乘，得出最大連通性指數(shù)得分100分。

關(guān)鍵點(diǎn)在于：連通性的程度是由以下兩個因素決定的:a)提供服務(wù)航線的數(shù)量；b)每周主干航線的數(shù)量。

1.每周的主干航線的最大數(shù)值是擁有最高數(shù)量的港口(世界上任何地方)；每個季度都有變化。

2.不直達(dá)(即涉及轉(zhuǎn)運(yùn))的貿(mào)易航線不作為連通性“航線”計(jì)算在內(nèi)。

3.貿(mào)易航線可提供服務(wù)的區(qū)域的最大數(shù)量將永遠(yuǎn)是6個(世界上有7個區(qū)域，每個港口都將在其中一個區(qū)域內(nèi))。

4.區(qū)域內(nèi)航線不包括在分析中。

德路里的觀點(diǎn)是：對于托運(yùn)人來說，港口的連通性和港口的大小或規(guī)模一樣重要；擁有盡可能廣泛的直達(dá)航線范圍是所有港口的重要競爭優(yōu)勢。