摘 要：綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)延遲將影響監(jiān)控平臺(tái)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，當(dāng)車站有故障發(fā)生時(shí)，不能及時(shí)監(jiān)測(cè)到故障狀態(tài)信息而造成無(wú)法及時(shí)進(jìn)行故障響應(yīng)和處理。因此，解決網(wǎng)絡(luò)延遲問題，減少與各系統(tǒng)接口的故障率，提高接口及設(shè)備可靠性。

關(guān)鍵詞：綜合監(jiān)控系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)延遲；故障

引論

綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)模塊化、可擴(kuò)展的分布式計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，其強(qiáng)大的功能為軌道交通運(yùn)營(yíng)管理提供了信息共享平臺(tái)，提高了軌道交通自動(dòng)化水平、運(yùn)營(yíng)安全性與調(diào)度高效率性，減少了系統(tǒng)設(shè)備的重復(fù)投資和后期維護(hù)成本。為平臺(tái)穩(wěn)定的運(yùn)行，下面就綜合監(jiān)控系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)延時(shí)做一簡(jiǎn)單的探討。

1、綜合監(jiān)控系統(tǒng)

成都地鐵1號(hào)線工程綜合監(jiān)控系統(tǒng)將深度集成火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、變電所綜合自動(dòng)化系統(tǒng)（PSCADA）及隧道火災(zāi)探測(cè)系統(tǒng)（TFDS）。深度集成后，F(xiàn)AS/BAS/TFDS/PSCADA將以子系統(tǒng)的形式納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過與各地鐵相關(guān)機(jī)電系統(tǒng)接口，實(shí)現(xiàn)地鐵信息互通、資源共享，達(dá)到提升自動(dòng)化水平，提高地鐵的安全性、可靠性和響應(yīng)性要求的目的。

2、綜合監(jiān)控框架結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)構(gòu)成概述

綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用冗余的分層、分布式結(jié)構(gòu)，中央級(jí)和車站級(jí)采用基于TCP/IP或UDP/IP的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，并采用行之有效的故障隔離和抗干擾措施。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)由位于OCC的中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（CISCS）、位于各車站的車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)（SISCS）、位于車輛段的車輛段綜合監(jiān)控系統(tǒng)（DISCS，同屬于站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)）以及連接這幾部分的主干傳輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。

1）硬件構(gòu)成

綜合監(jiān)控系統(tǒng)從硬件設(shè)備配置上分為三層：

（1）中央級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（CISCS）；

（2）車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)（SISCS）；

（3）現(xiàn)場(chǎng)級(jí)控制設(shè)備（各被集成子系統(tǒng)部分）；

2）軟件構(gòu)成

綜合監(jiān)控系統(tǒng)的軟件從邏輯上分為三層：

（1）數(shù)據(jù)接口層

專門用于數(shù)據(jù)采集和協(xié)議轉(zhuǎn)換。

（2）數(shù)據(jù)處理層

對(duì)收集數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷和處理。

（3）人機(jī)界面層

用于工作站上顯示人機(jī)界面，使運(yùn)營(yíng)人員完成各種監(jiān)控和操作。

3、現(xiàn)狀調(diào)查

下面就成都地鐵1號(hào)線就近三年期間綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障進(jìn)行了調(diào)查統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)故障主要分為以下：網(wǎng)絡(luò)離線、網(wǎng)絡(luò)延遲、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)阻塞三個(gè)方面。結(jié)果如下圖：

4、癥結(jié)查找

1號(hào)線綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)延遲故障進(jìn)行了分析，得出可能導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)延遲的魚骨圖：

服務(wù)器驅(qū)動(dòng)異常、交換機(jī)、FEP數(shù)據(jù)阻塞、維保人員技術(shù)不熟練等為造成1號(hào)線綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)延遲故障的末端原因7項(xiàng)。

5、主要原因確認(rèn)

對(duì)以上原因做出針對(duì)性分析可得：

經(jīng)過以上主要原因確定共找出了3項(xiàng)主要原因，分別為：線路設(shè)備老化，交換機(jī)、FEP數(shù)據(jù)阻塞，工作站網(wǎng)卡接觸不良。

6、對(duì)策制定

針對(duì)線路設(shè)備老化，交換機(jī)、FEP數(shù)據(jù)阻塞，工作站網(wǎng)卡接觸不良故障問題，根據(jù)此類問題出現(xiàn)的次數(shù)和頻率進(jìn)行綜合分析，結(jié)合日常故障處理的相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)和措施，特制定出以下對(duì)策：

7、目標(biāo)設(shè)定

解決網(wǎng)絡(luò)延遲問題，減少與各系統(tǒng)接口的故障率，提高接口及設(shè)備可靠性，從每年8次故障減少到3次。

目標(biāo)設(shè)定依據(jù)：以1號(hào)線近三年年綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)延遲故障為研究目標(biāo)，統(tǒng)計(jì)各年度綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)延遲故障數(shù)量，并對(duì)網(wǎng)絡(luò)延遲原因做出分析并找出造成網(wǎng)絡(luò)延遲的主要原因。通過對(duì)1號(hào)線綜合監(jiān)控設(shè)備的整改和程序優(yōu)化，使1號(hào)線綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)延遲故障由每年的8次降低到3次。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介：

廖國(guó)仲（1984-），男，漢族，籍貫：四川成都，現(xiàn)任職于成都地鐵運(yùn)營(yíng)公司。

（作者單位：成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司）