摘 要：我國(guó)國(guó)民航空中交通管理體制與其他典型國(guó)家體制相比，雖然與先進(jìn)國(guó)家地區(qū)有較大差距，但是我國(guó)空中交通管制已經(jīng)具備良好基礎(chǔ)和規(guī)模。我國(guó)民航空中交通管理體制在基礎(chǔ)設(shè)施、人才素質(zhì)等方面還略有欠缺，所以我國(guó)在進(jìn)行管理體制發(fā)展的同時(shí)要在上述方面下足功夫，將我國(guó)航空管理系統(tǒng)建設(shè)高度比肩先進(jìn)地區(qū)。

關(guān)鍵詞：空中交通管制；前景發(fā)展

引言

現(xiàn)階段，我國(guó)民航事業(yè)穩(wěn)步發(fā)展、快速增長(zhǎng)，民航事業(yè)資金總量提升、基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善、民用飛機(jī)數(shù)量穩(wěn)定增加、大眾需求得到滿足，這些所達(dá)到的成就不斷督促著我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展。人才是發(fā)展的基礎(chǔ)，民航事業(yè)要發(fā)展離不開人才培養(yǎng)，深化改革人才培養(yǎng)計(jì)劃，不僅僅有利于提升民航服務(wù)質(zhì)量更對(duì)我國(guó)民航未來前景起到了推波助瀾的作用。

1空中交通管制概念

空中交通管制（ATC）在最大限度保證飛機(jī)飛行秩序安全的情況下，利用通訊、導(dǎo)航、監(jiān)控等有效先進(jìn)高科技手段進(jìn)行監(jiān)管。在人們基本認(rèn)知中，天空可以滿足飛機(jī)無拘無束的飛行，而現(xiàn)實(shí)往往相反。就如同汽車行駛在公路上要遵守交通法規(guī)和配合交警指揮管制，飛機(jī)在空中飛行同樣要遵守空中交通規(guī)則，遵守交通規(guī)則是保證飛機(jī)安全飛行和航空運(yùn)輸?shù)幕厩疤?，進(jìn)而有效促進(jìn)我國(guó)民航事業(yè)發(fā)展。

1.1空中交通管制意義

作為民用航空主要組成部分，空中交通管制主要包括：機(jī)場(chǎng)、區(qū)域、空中交通管制等，根據(jù)規(guī)定，在各締約國(guó)同意條款情況下，各個(gè)國(guó)家有義務(wù)在其領(lǐng)空為其他國(guó)家提供交通管制工作。其義務(wù)主要包括建立空中交通管制體系和提供空中交通服務(wù)。

1.2空中交通管制特點(diǎn)

責(zé)任性：國(guó)家榮譽(yù)、經(jīng)濟(jì)效益和公民安全等都與空中交通管制息息相關(guān)，所謂地位越高，責(zé)任越大，體現(xiàn)出空中交通管制的責(zé)任性。

專業(yè)性：空中交通管制工作是一項(xiàng)依靠經(jīng)驗(yàn)的工作，不局限于書本所講。所以，在評(píng)定一名空中交通管制人員的專業(yè)性時(shí)既要考量其專業(yè)知識(shí)又要考察其實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。避免管制人員在遇到突發(fā)事件時(shí)被書本知識(shí)絆住手腳。

突發(fā)性：任何工作都會(huì)遇到突發(fā)事件，對(duì)于飛行過程中的飛機(jī)來講，任何自身或者外部因素都可能威脅到人民生命財(cái)產(chǎn)安全，例如鳥害、通信中斷等突發(fā)事件給空中交通管制工作帶來了極大的難度。

制約性：汽車對(duì)于行駛環(huán)境都有基本要求，同理飛機(jī)也是，而且其要求更為苛刻，比如天氣、地理環(huán)境、機(jī)組人員、飛行時(shí)間等，這些不可控因素不僅增加空中交通管制工作的負(fù)責(zé)程度還對(duì)于工作起到了制約的作用。

2對(duì)民航空管的展望

2.1重新整合空管體制

中國(guó)民用航空空中交通管制的管理體制成型于上個(gè)世紀(jì)中期，當(dāng)時(shí)我們國(guó)家的航空事業(yè)發(fā)展的還比較有限，所以管理體制難免存在一些漏洞和不足之處，在當(dāng)前我們國(guó)家航空事業(yè)急速發(fā)展的時(shí)代背景下顯然已經(jīng)無法達(dá)到相應(yīng)的管制效果，許多方面存在的不足之處逐漸的顯現(xiàn)出來。最為明顯的就是，從民用航空內(nèi)部情況來看，空中管理體制的架構(gòu)并不完善，流程也存在著滯澀之處，采用的仍舊是過去的分級(jí)管理模式，很難達(dá)成統(tǒng)一的管理指揮方案，這樣一來，空中管制的質(zhì)量可想而知。在這種情況下進(jìn)行空管體制的整理和創(chuàng)新勢(shì)在必行，具體來說，因?yàn)橹袊?guó)的民航事業(yè)發(fā)展時(shí)間尚短，可借鑒可回顧的案例和制度并不充分，也不足以支撐我們今后的發(fā)展和改革。因此，借鑒和參考一些發(fā)達(dá)國(guó)家在此方面的做法是我們今后發(fā)展的必經(jīng)之路。必須要積極的借鑒和學(xué)習(xí)一些高質(zhì)量的管制體制，從而確保盡快建成一套統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、集中管理的空管體制，從而提升中國(guó)的民用航空事業(yè)發(fā)展管理質(zhì)量和水準(zhǔn)。

2.2著力推動(dòng)空域管理改革

所謂的空域管理（ASM）指的就是為了國(guó)家安全而進(jìn)行的一種空中領(lǐng)域的協(xié)調(diào)、合理利用管理，其直接關(guān)系到一個(gè)國(guó)家的空中安全，重要性不言而喻，因此空域管理也一直都是業(yè)內(nèi)人員關(guān)注和研究的重中之重。但是從現(xiàn)階段中國(guó)的空域管理工作情況來看，我們不難發(fā)現(xiàn)其中許多規(guī)定和方式方法都比較落后，沒能夠及時(shí)的跟上時(shí)代發(fā)展的步伐，如果不盡快的加以改進(jìn)而是一味地墨守成規(guī)，那么空域管理工作的質(zhì)量必定得不到保障，因此積極推進(jìn)空域管理改革是我們今后取得民用航空事業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路?？沼蚴且粋€(gè)國(guó)家最為重要的資源之一，我們必須要保證它能夠得到安全和利用上的合理保障，在應(yīng)用的過程中真正的做到高效率、高質(zhì)量。具體來說，提升空域管理工作質(zhì)量可以從軍民航空管制區(qū)域的協(xié)調(diào)入手，也就是說無論是軍用航空還是民用航空的管制區(qū)都必須要協(xié)調(diào)統(tǒng)一。在國(guó)際慣例中，軍民航空管制區(qū)域都是相同的，但是中國(guó)的管制區(qū)域進(jìn)行劃分的時(shí)候還存在許多不當(dāng)之處，往往都是把民航和行政管理區(qū)域進(jìn)行掛鉤，這樣一來就必定出現(xiàn)管制區(qū)域的劃分標(biāo)準(zhǔn)的沖突。在今后的空域管理改革中，必須要始終立足于國(guó)家整體發(fā)展和空域的高效利用這個(gè)基本點(diǎn)，將管制區(qū)域進(jìn)行合理、協(xié)調(diào)的劃分，從而保證軍民航空管制區(qū)域協(xié)調(diào)一致，從而確保空域資源能夠得到最佳的利用，并且解決軍民航空應(yīng)用沖突問題。

2.3提升空管基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量

無論是哪一項(xiàng)工作，都是離不開基礎(chǔ)設(shè)施的支撐的，而空中交通管制由于其涉及到的復(fù)雜因素較多且工作內(nèi)容和體系都比較繁雜，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的要求就更高，因此，為了確保整個(gè)民用航空交通管制工作的質(zhì)量和水準(zhǔn)，提升空中管制基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)質(zhì)量勢(shì)在必行。具體來說，提升空中管制基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量可以從加強(qiáng)航路管制中心的建設(shè)質(zhì)量入手，北上廣三個(gè)管制中心的基礎(chǔ)設(shè)施必須要持續(xù)的進(jìn)行加強(qiáng)和改進(jìn)，從而達(dá)到以點(diǎn)帶面、全面提升的發(fā)展目標(biāo)。盡快建立健全流量管理體系，以主控中心為中心點(diǎn)，以分控中心為輻射，完成空域管理的全面改革。這樣一來，就能夠有效的提升民用航空飛機(jī)的前期管理質(zhì)量和水準(zhǔn)，從而保證航路的有效整合，保證飛機(jī)班次的合理安排，為中國(guó)民用航空事業(yè)的整體發(fā)展帶來新的動(dòng)力。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)的國(guó)民航空中交通管制的發(fā)展時(shí)間尚短，目前處在蓬勃發(fā)展的階段，需要我們積極主動(dòng)地學(xué)習(xí)外國(guó)先進(jìn)的管理模式和方法，并結(jié)合我國(guó)具體，從管理模式、管理方法以基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了深入研究，提出了相應(yīng)的改善措施，希望能對(duì)我國(guó)民航空中交通管制的發(fā)展提供一些幫助，促進(jìn)我國(guó)航空發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介

焦鑫（1982-），男，漢族， 陜西西安人，工學(xué)學(xué)士，任職民航西北空管局管制中心管制員，研究方向：空中交通管制

（作者單位：中國(guó)民用航空西北地區(qū)空中交通管理局）