張啟業(yè) 陳德虎

摘 要：目前高速鐵路在我國越來越受到國家的重視，一條又一條的高鐵線路正在修建，如此罕見的規(guī)模給我國的測量工作人員帶來了難得的機(jī)遇。本文首先簡單介紹了高鐵測量工作的系統(tǒng)與流程，引出誤差產(chǎn)生的原因，最后對于不同的誤差產(chǎn)生方式討論出了不同的減弱誤差措施。

關(guān)鍵詞：高鐵測量；誤差；誤差減弱；GPS測量；CPⅢ控制網(wǎng)

近年來，隨著我國科技經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高速鐵路得到了大規(guī)模的建設(shè)發(fā)展。如此罕見的規(guī)模給我國的測量工作人員帶來了難得的機(jī)遇，但隨之而來的是高速鐵路建設(shè)測量如何進(jìn)行的巨大挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的測量技術(shù)已不能完全的適用于高速鐵路的測量。通過引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，我國鐵道部在2009年出版了最新的“高速鐵路工程測量規(guī)范（TBl06012009）”，高速鐵路工程測量平面系統(tǒng)統(tǒng)一采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)，并且規(guī)定高斯投影邊長變形值在對應(yīng)的軌道設(shè)計高程面上必須小于等于10mm/km。在過去，由于鐵路運(yùn)行速度低，對軌道平順要求低，勘測、施工過程中并沒有建立一套相適應(yīng)的完整的控制測量系統(tǒng)。而目前，高速鐵路的測量系統(tǒng)采用的是精密測量系統(tǒng)，它包含了平面控制和高程控制兩個部分，而平面測量控制網(wǎng)又分為3級：CPI、CPⅡ、CPⅢ，統(tǒng)一采用國家坐標(biāo)系統(tǒng)，這將更加規(guī)范化和系統(tǒng)化。各級平面控制網(wǎng)的特點(diǎn)及作用是：

1）CPI主要為勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)，通常采用GPS測量；

2）CPⅡ在高速鐵路的定測階段完成主要為勘測和線下工程施工提供控制基準(zhǔn)，嚴(yán)格按照C級GPS網(wǎng)的規(guī)范要求測量；

3）CPⅢ在無砟軌道鋪設(shè)階段布設(shè)完成，主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營維護(hù)提供控制基礎(chǔ)，主要為精調(diào)測量的全站儀后方交會提供已知點(diǎn)，采用后方交會全站儀自由設(shè)站的形式進(jìn)行測量。

通過以上三點(diǎn)我們可以知道，造成高速鐵路工程測量誤差的原因一個來自于GPS的測量誤差，另外一個來源于CPⅢ控制測量的誤差。

1 測量誤差的產(chǎn)生原因

1.1 GPS測量誤差

對于前兩個階段的高鐵工程測量，均是采用GPS測量方式進(jìn)行測量，而GPS測量誤差的來源總的可以分為三類：

1）與控制段有關(guān)的誤差，是指在衛(wèi)星傳播過程中導(dǎo)航電文的參數(shù)值的誤差。這包括了衛(wèi)星時鐘誤差和星歷誤差；

2）與衛(wèi)星信號傳播有關(guān)的誤差，是指GPS信號受到衛(wèi)星和接收機(jī)之間的傳播介質(zhì)的影響所產(chǎn)生的誤差。這些誤差源包括信號折射，波的傳播和色散介質(zhì)，以及電離層延遲和對流層延遲；

3）與接收機(jī)有關(guān)的誤差，這包含了接收機(jī)噪聲引起的誤差和多徑效應(yīng)。

1.2 CPⅢ控制測量誤差

高速鐵路工程測量過程中CPⅢ控制網(wǎng)測量采用的是后方交會全站儀自由設(shè)站的形式測量。在測量過程中誤差主要來源于：

1）全站儀測量軌道各點(diǎn)的誤差；

2）兩相鄰測站在平面位置和高程產(chǎn)生的相對誤差；

3）由觀測值誤差產(chǎn)生的自由設(shè)站點(diǎn)位誤差，這主要是由方向觀測誤差引起。

2 測量誤差的減弱措施

2.1 GPS測量誤差的減弱措施

衛(wèi)星時鐘的誤差在一個觀測時段內(nèi)屬于系統(tǒng)誤差，它包含鐘差、頻偏、頻飄等產(chǎn)生的誤差，也包含鐘的隨機(jī)誤差。對于衛(wèi)星時鐘的誤差一般可采取鐘差改正法和差分技術(shù)來進(jìn)行消除。而對于星歷誤差，可采用相位觀測量求差的方法來消除，從而獲取高精度的相對坐標(biāo)。而對于長距離、高精度的測量可以采取精密星歷來進(jìn)行削弱。此外，對于整體的星歷誤差還能通過建立衛(wèi)星跟蹤網(wǎng)獨(dú)立測軌、軌道改進(jìn)法、同步求差法達(dá)到消除的目的。

與衛(wèi)星傳播有關(guān)的誤差，由于電離層是距地面50m～1000m的一個氣態(tài)電離區(qū)域，衛(wèi)星信號在傳播過程中，電離層的折射可使得碼相位測量變長，載波相位變短。要消除這方面的影響，可以通過傾斜因子系數(shù)加以解決，也可選擇比較有利的觀察時間段，在觀測站采用同步觀測量求差來消除。對流層對信號傳播的影響不像電離層折射那樣與信號頻率沒有關(guān)系，它造成的誤差影響取決于信號路徑中空氣的折射率，這便于空氣密度有關(guān)。因此要減弱這方面的影響可采取對流層模型或者相應(yīng)的映射函數(shù)加以解決。

與接收站有關(guān)的誤差，可采用差分法，或者在求解的時候?qū)⒔邮諜C(jī)的鐘差作為獨(dú)立未知數(shù)。如若有必要高精度定位，則可采用外接頻標(biāo)，提供高精度的時間標(biāo)準(zhǔn)給接收站。而對于觀測引起的誤差，在精密定位中注意整平天線，仔細(xì)對中便可消除。

2.2 CPⅢ控制測量誤差的減弱措施

對于一個測站上全站儀測量所產(chǎn)生的誤差，不能完全消除只能減弱，一個測站上所測量的軌道各點(diǎn)在豎直方向的不平順性與觀測高度高度角度有關(guān)，在水平方向的不平順性與觀測水平方向有關(guān)，則正矢誤差與誤差角度以及測量距離有密切關(guān)系，要減弱正矢誤差，就需要嚴(yán)格控制觀測角度和觀測距離的誤差，盡量縮小觀測距離。

高速鐵路工程測量是一項要求比較嚴(yán)格，精密度極高的測量工程，為了減小誤差，在測量過程中測量程序必須符合“規(guī)范”里的高標(biāo)準(zhǔn)要求，要保證軌道的平順性和列車的行駛的安全，就要嚴(yán)格控制全站儀后方交會設(shè)點(diǎn)站的精度，對全站儀的設(shè)站點(diǎn)精度進(jìn)行全面細(xì)致的分析。根據(jù)我國現(xiàn)行規(guī)范《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》，CPⅡ控制點(diǎn)間距為800m～l000m，當(dāng)CPⅢ控制網(wǎng)觀測方向中誤差為±2”，邊長中誤差為±2mm，最弱點(diǎn)點(diǎn)位中誤差為±4mm，兩相鄰測站點(diǎn)相對點(diǎn)位中誤差小于或等于1.5m，這完全可以滿足10mm/150m/300 長波平順性的要求。相鄰CP II控制點(diǎn)的相對點(diǎn)位中誤差約為10mm，因此CPⅢ控制網(wǎng)聯(lián)測CPⅡ控制點(diǎn)的間隔不能過短，也就是說CPⅡ控制點(diǎn)間距宜為600m～1200m，相鄰的CPⅡ控制點(diǎn)相對點(diǎn)位誤差控制在10mm。

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（作者單位：溫州市勘察測繪研究院）