雷洋 黃承鋒 陳澤

摘 要：伊朗位于亞洲東西交通要沖，交通區(qū)位和地緣優(yōu)勢顯著。伊朗在鐵路、公路、港口，以及跨國輸氣管道建設(shè)等方面制定了明確的發(fā)展戰(zhàn)略，融資問題是伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的重要制約因素。伊朗對交通基礎(chǔ)設(shè)施的全面升級和改造計劃與“一帶一路”倡議存在較高的契合度，中伊雙方在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的工程合作具有廣闊的前景。伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施提升計劃體現(xiàn)了其為地區(qū)性大國的利益選擇、戰(zhàn)略布局和“第三方外交”的傳統(tǒng)，中國應(yīng)充分審視伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略和利益布局，了解工程市場機遇和風(fēng)險，同時還應(yīng)關(guān)注合作中的潛在競爭者，知己知彼，尋求多邊戰(zhàn)略價值和利益契合點，促進地區(qū)發(fā)展，更好地推進“一帶一路”倡議。

關(guān)鍵詞：伊朗；“一帶一路”；交通基礎(chǔ)設(shè)施；戰(zhàn)略布局

中圖分類號：U113 文獻標識碼：A

0 引言

伊朗地處波斯灣核心地帶，北瀕里海，南望波斯灣，東鄰巴基斯坦和阿富汗，西界土耳其與伊拉克，是連接?xùn)|西方文明的重要走廊，地理位置十分優(yōu)越，地緣優(yōu)勢突出。伊朗2015年國民生產(chǎn)總值在世界排名第25位，在中東國家中的綜合國力僅次于沙特阿拉伯；2015年7月“伊核協(xié)議”達成，2016年1月，美歐解除對伊朗的制裁，伊朗被認為迎來了發(fā)展的黃金時代，充當(dāng)?shù)貐^(qū)大國的自信心明顯增強。

伊朗于1971年與中國正式建交，此后兩國政治經(jīng)濟交往頻繁。中國不僅是伊朗重要的貿(mào)易對象，伊朗大國地位的實現(xiàn)也離不開中國的支持，伊朗是中國在中東地區(qū)具有特殊重要性的國家[1]。2016年1月中國與伊朗建立全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，兩國之間的合作潛力有望進一步提升?！耙粠б宦贰背h是中國建設(shè)以合作共贏為核心的新型國際關(guān)系、建設(shè)人類命運共同體的重要實踐和體現(xiàn)，伊朗是“絲綢之路經(jīng)濟帶”與“海上絲綢之路”的交匯點，在“一帶一路”倡議中占據(jù)支點地位[2]。

交通基礎(chǔ)設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通是國際政治、經(jīng)濟和文化等深度交往的重要載體和平臺，國際運輸通道的建設(shè)和運輸能效不僅受到國與國之間的節(jié)點建設(shè)進度與效果的影響，也受到過境國內(nèi)部交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展水平和服務(wù)效率的影響。伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施總體發(fā)展水平相對滯后，在運輸網(wǎng)絡(luò)、技術(shù)狀況、運營效率等方面存在諸多問題，存在提升交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平的迫切需求，因此提升交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平不僅是“一路一帶”倡議的重要內(nèi)容，也是與伊朗致力于經(jīng)濟社會發(fā)展目標的戰(zhàn)略性措施。

目前中國學(xué)者對伊朗的研究集中在政治、文化、貿(mào)易、能源等方面[3-5]，鮮有對伊朗的交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀、國際通道節(jié)點承載能力以及發(fā)展戰(zhàn)略做深入的研究。研究利用伊朗最新官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)和交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的發(fā)展規(guī)劃，研究伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀，分析伊朗在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的基礎(chǔ)能力、戰(zhàn)略布局以及交通運輸國際合作戰(zhàn)略，剖析伊朗交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略與“一帶一路”倡議的契合度，評估伊朗在國際“互聯(lián)互通”中的戰(zhàn)略價值、投資潛力以及發(fā)展前景。

1 伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀分析

伊朗優(yōu)越的地理區(qū)位使其成為連通歐洲、中東和中亞運輸?shù)闹修D(zhuǎn)紐帶，交通運輸業(yè)在伊朗國民經(jīng)濟中占據(jù)重要地位，創(chuàng)造的經(jīng)濟總產(chǎn)值約占伊朗國民生產(chǎn)總值的9%，超過100萬人口從事交通運輸行業(yè)相關(guān)的工作（約占其總?cè)丝诘?.3%）。近些年來伊朗交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值每年都以15%的速度增長，伊朗《金融論壇報》2016年3月1日報道，伊朗鐵路運量增長迅速，伊歷1394年（2014年）前11個月鐵路貨運同比增長120%，鐵路部門官員認為“伊核協(xié)議”的達成是鐵路貨運快速增長的主要原因。近年來為了與經(jīng)濟發(fā)展相匹配，發(fā)展和完善公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)，以及提升海關(guān)的貨物通行效率是伊朗政府五年發(fā)展計劃的重要內(nèi)容[6]。

1.1 伊朗公路基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

伊朗國內(nèi)油氣資源豐富，交通運輸成本相對較低，目前每千人的汽車擁有量已經(jīng)超過100輛；其擁有具有通車功能的各類公路總計18萬公里，其中鄉(xiāng)村公路總里程10萬公里，盡管平均每年新建各類公路1200～1300公里，但逐年增加的汽車數(shù)量使伊朗的公路依然擁擠，公路建設(shè)發(fā)展水平仍顯滯后[7]；公路路網(wǎng)技術(shù)狀況較差，加之普遍存在的不文明駕駛現(xiàn)象，導(dǎo)致各種交通事故頻繁發(fā)生，使伊朗成為交通事故發(fā)生率較高的國家之一。

伊朗的公路路網(wǎng)密度約為12公里/百平方公里，路網(wǎng)發(fā)育水平低于周邊鄰國①。伊朗道路和城市發(fā)展部公布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，納入其養(yǎng)護管理的公路總里程約為7.9萬公里[8]，其中高速公路僅有2053公里（表1），只占總里程的2.6%，管理的絕大部分道路屬于次干路（二級公路），占比為54.2%。伊朗國內(nèi)大約有4.5萬公路的主要道路和10萬公路的農(nóng)村公路缺少改造和養(yǎng)護資金，而近年來國際油價的下跌給伊朗的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展和改善目標帶來巨大挑戰(zhàn)[9]，據(jù)此可以看出，伊朗道路交通基礎(chǔ)設(shè)施有較大的提升空間，但是也面臨建設(shè)資金壓力。

1.2 伊朗鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展現(xiàn)狀

伊朗鐵路系統(tǒng)建設(shè)始于1872年，1887年德黑蘭至近郊的鐵路建成通車，全長僅8.7公里。1927年伊朗開始按照國際標準軌距（1435毫米）對國家鐵路網(wǎng)進行改建，此后伊朗新建的鐵路系統(tǒng)基本上都采用了標準軌距，現(xiàn)行鐵路系統(tǒng)大部分按照UIC（International Union of Railway）標準建造維護及運營。二戰(zhàn)期間及戰(zhàn)爭結(jié)束后，伊朗鐵路的發(fā)展比較緩慢。1979年伊斯蘭革命后，政府制定了2000公里鐵路發(fā)展計劃，伊朗全國鐵路的總長度在2000年超過9000公里。中國商務(wù)部發(fā)布的對外投資合作國別（地區(qū)）指南（2015）顯示，伊朗現(xiàn)有的鐵路總里程為1.3萬公里，年運送旅客2900萬人次，運輸貨物13.7億。

2014年12月，連接伊朗—土庫曼斯坦-哈薩克斯坦的南北通道（哈-土-伊鐵）通車，使得中國能夠在不依賴俄羅斯鐵路網(wǎng)的前提下，通過哈-土-伊鐵直接與歐洲對接成為可能[10]；2014年12月塔吉克斯坦交通部宣稱中國與阿富汗、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦、伊朗五國簽署協(xié)議，將建設(shè)連接中國至伊朗的鐵路線[11]，該條鐵路將從中國喀什出發(fā)，通過阿富汗、塔吉克斯坦、哈薩克斯坦，有望成為中國與伊朗之間一條便捷的鐵路運輸線路；2016年2月15日，中國（義烏）-伊朗（德黑蘭）班列首抵德黑蘭，標志著中國與伊朗鐵路通過鐵路運輸開展國際貿(mào)易成為現(xiàn)實，據(jù)報道該條運輸線路2016年4月起將實現(xiàn)定期開行。

從總體上看伊朗鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)能力仍處于相對落后狀態(tài)。鐵路線路主要分布在以德黑蘭為中心的區(qū)域（圖1），大部分線路屬于單軌鐵路線（鐵路復(fù)線率為7%），并且沒有進行電氣化工程改造（電氣化率僅為2%），大部分的鐵路設(shè)計時速較低（50-80km/h）。由于鐵路線路老化和機車老舊等因素的影響，鐵路整體運營運輸速度與公路相比偏慢，且貨物運輸價格偏高，旅客輸送能力也存在不足，因此大多數(shù)貨主和旅客仍傾向于選擇汽車或飛機等交通工具。

1.3 伊朗石油海運與港口布局

石油是伊朗出口的主要貨物，2015年伊朗石油出口額273億美元，占該國出口總額的35%。伊朗石油出口對象主要是中國、印度、日本等國，運輸方式主要依賴海運，約93%的原油出口采用海運方式進行；此外，非原油出口物資中，海運運載量占95%以上[12]。

伊朗海岸線有2440千米，國內(nèi)有大小港口近200個，其中重要的商用港口有11個（圖1）。海港大部分集中在南部的波斯灣，例如霍梅尼港、阿巴丹港、阿巴斯港、布什爾港；位于國土北部的里海沿岸有重要港口4個，分別是安札利港、瑙沙赫爾港、阿米阿巴德港以及內(nèi)卡港口。伊朗重要的產(chǎn)油區(qū)和煉油廠通過石油管道連接波斯灣沿岸的港口，通過大型油輪將石油運輸至石油消費國。

2016年6月12日中國與伊朗簽署一項新的能源建設(shè)項目，合作修建波斯灣南部的鄰近阿巴斯港的“格什姆石油碼頭”，將把“格什姆島”打造成海灣地區(qū)石油生產(chǎn)和石油產(chǎn)品儲備領(lǐng)域的一個重要樞紐。伊朗政府與中國方面共建格什姆石油碼頭，對雙方均具有重要的戰(zhàn)略價值。格什姆島位于霍爾木茲海峽北側(cè)，是伊朗乃至波斯灣最大的島嶼，也是波斯灣油輪過往的必經(jīng)之地。這一石油碼頭的修建，對拉動伊朗南部的發(fā)展有著重要戰(zhàn)略意義。同時，該項目的建設(shè)，客觀上提升了中國石油海外供應(yīng)的保障能力，同時也為中國船舶企業(yè)在伊朗的貿(mào)易和運輸提供了便利，為中國企業(yè)拓展伊朗石油市場創(chuàng)造了條件。

2016年5月，印度總理莫迪訪問伊朗，簽署了恰巴哈爾港開發(fā)協(xié)議，恰巴哈爾港位于伊朗錫斯坦省南端，距中國海外投資建設(shè)重點項目巴基斯坦瓜達爾港不足100公里，印度媒體指出該協(xié)議不僅加強了伊朗與印度的合作關(guān)系，而且拆解了中國和巴基斯坦對印度的“戰(zhàn)略圍堵”②。對伊朗來說，該港口的改造和發(fā)展能夠使伊朗避免過分依賴波斯灣沿線港口，是伊朗應(yīng)對波斯灣地緣風(fēng)險的一種重要的對沖性戰(zhàn)略策略；同樣，恰巴哈爾港口對印度的戰(zhàn)略價值也十分顯著，長期以來由于巴基斯坦與印度的政治對立影響，印度缺乏一條從陸地聯(lián)通西亞、中亞的通道，控制恰巴哈爾港將允許印度繞過由巴基斯坦主導(dǎo)的陸上路線，直接從海上與以伊朗為代表的中亞和西亞國家建立商業(yè)聯(lián)系通道，不僅方便獲取來自伊朗的石油供應(yīng)，印度的商品還能夠以伊朗為中轉(zhuǎn)集散地，通過陸路銷往阿富汗、中亞甚至俄羅斯等地區(qū)，極大地拓展了印度制造的海外市場范圍[13]；對于印度的戰(zhàn)略伙伴阿富汗來說，通過本國以及伊朗現(xiàn)有的公路，使得喀布爾與恰巴哈爾港實現(xiàn)聯(lián)通，意味著作為內(nèi)陸國家的阿富汗獲得出海通道，因此恰巴哈爾港的建設(shè)對阿富汗同樣有較強的吸引力。

1.4 伊朗輸氣管道建設(shè)現(xiàn)狀

《BP世界能源統(tǒng)計年鑒（2015）》顯示，伊朗天然氣儲量達34萬億立方米，占世界總儲量的16.6%，超過俄羅斯的儲量（32.6萬億立方米），位居世界第一。南帕爾斯氣田位于伊朗布什爾省的阿魯薩，沿波斯灣海岸伸展約300千米，面積1萬公頃，為目前世界上最大的油氣田之一，是伊朗最大的非伴生氣田，天然氣的探測儲量為10.2×1012標準立方米。天然氣作為一種重要的清潔能源，正越來越受到全球消費能源消費市場的青睞，根據(jù)預(yù)測全球市場對天然氣的消費需求年增長率為2.4%，為了滿足這種持續(xù)增長的能源需求態(tài)勢，伊朗正在計劃將該國最大的天然氣田南帕爾斯的天然氣通過管道輸送到能源消費國。伊朗境內(nèi)擁有近2萬公里的輸氣管道，主要分布在國土的西南和西北部分（圖2）。

盡管伊朗天然氣儲量巨大，但多數(shù)天然氣田有待開發(fā)。伊朗天然氣實現(xiàn)自給自足后開始出口，目前鄰國的土耳其和伊拉克是伊朗的主要天然氣出口國。由于與土耳其之間政治、經(jīng)濟以及技術(shù)等多重因素的影響，包括美國的反對，籌劃多年的伊朗西北部的塔布里茨至土耳其安卡拉之間，全長約2500公里的輸氣管道于2001年底才完工通氣，其中部分經(jīng)過土耳其東部庫爾德工人黨經(jīng)常襲擊的地域，輸氣經(jīng)常因此而中斷。伊朗2014年4月與伊拉克達成了為其電廠供氣協(xié)議，協(xié)議期內(nèi)通過輸氣管道，對伊拉克供氣量將增至每日2500萬立方米。

能源匱乏問題長期困擾巴基斯坦[14]，2009年，伊朗與巴基斯坦簽署了價值13億美元的天然氣出口的協(xié)議，伊朗-巴基斯坦天然氣輸送管道的伊朗國內(nèi)段早在2010年就已經(jīng)啟動，工程于2016年3月已完工，該項目因巴基斯坦方面資金困難未能建設(shè)位于巴方的輸油管道而擱置。

2 伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展前景評估

2.1 伊朗公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展計劃及投資方向

伊朗公路運輸系統(tǒng)基礎(chǔ)相對薄弱，近年來伊朗政府加大了公路建設(shè)力度，伊朗公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展任務(wù)集中在現(xiàn)有路網(wǎng)的等級提升與改造，自2013年以來伊朗政府已經(jīng)建設(shè)了700公里的高速公路。2015年6月，伊朗政府表示將在現(xiàn)有2000公里高速公路的基礎(chǔ)上，擴展到1萬公里，這意味著伊朗政府在道路基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域至少需要投資30億美元[15]。

公路建設(shè)方面，伊朗不僅制定了國內(nèi)大規(guī)模的發(fā)展計劃，對道路運輸?shù)膰H聯(lián)通和合作也表現(xiàn)出極大興趣（圖3）。伊朗不僅規(guī)劃了伊朗-土耳其-歐洲公路走廊，還啟動了總投資額約15億美元的伊朗連接中亞、歐洲跨境運輸新走廊計劃，該協(xié)議涉及亞美尼亞、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其、保加利亞和希臘等六國，計劃通過全長約550公里的公路，實現(xiàn)貨車通過中亞國家到達黑海港口，并通過駁船到達保加利亞和希臘[15]，該項目計劃按最高國際標準建設(shè)，北起格魯吉亞邊境，南連伊朗邊境，進而通向世界市場。該項目從亞洲開發(fā)銀行貸款5億美元，從歐亞開發(fā)銀行貸款1.5億美元，從歐洲投資銀行融資6000萬歐元，全線計劃于2019年完工。

伊朗國內(nèi)的公路路網(wǎng)密度整體偏低，現(xiàn)有規(guī)劃的道路資源集中布局在國土西北區(qū)域，對國土東南沿海部分的道路資源配置偏少，影響公路運輸服務(wù)水平的提升，對東南沿海區(qū)域的港口集散功能發(fā)揮存在明顯的制約。

2.2 伊朗鐵路運輸系統(tǒng)升級與改造

自伊斯蘭革命后，伊朗鐵路運輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，主要表現(xiàn)為路網(wǎng)規(guī)模擴大了一倍，但是鐵路技術(shù)裝備水平、運營速度以及運營效率并沒有明顯進步，至今仍然呈現(xiàn)出復(fù)線率低、電氣化率低等現(xiàn)象，鐵路系統(tǒng)的低效率影響了經(jīng)濟運行效率。魯哈尼總統(tǒng)2013年上臺以來，發(fā)展國家鐵路成為政府工作的重點。2014年伊朗經(jīng)濟委員會批準通過了《伊朗鐵路發(fā)展規(guī)劃》，計劃未來十年對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進行大規(guī)模改造，到2025年現(xiàn)有鐵路線將實現(xiàn)電氣化和雙軌道化，增強鐵路客運和貨運能力，并將新建12000公里長的鐵路線，最終實現(xiàn)總里程翻番的目標。這項規(guī)劃執(zhí)行期為10年，計劃投資超過75億美元。規(guī)劃中還提出貨運量、客運量將分別從2013年的217億噸公里和174億人公里提高到2023年的758億噸公里和342億人公里。規(guī)劃還包括新建26個車站、鐵路復(fù)線以及擴建改建現(xiàn)有鐵路。

鐵路系統(tǒng)的巨額投資和建設(shè)，除了要解決其自身人口和貨物流動的需要外，伊朗政府也希望利用發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)提升國際鐵路通道運輸能力，提升國際地位。伊朗政府計劃將國家鐵路與伊拉克、獨聯(lián)體等鄰國鐵路相連。目前伊朗政府規(guī)劃了七個方向的國際鐵路運輸通道，分別為：①德黑蘭-哈薩克斯坦貝雷克特；②伊朗到中國新疆；③伊朗到俄羅斯莫斯科；④德黑蘭-庫姆-伊斯法罕高鐵示范線；⑤伊朗到伊拉克巴士拉；⑥東部走廊（恰巴哈爾港至南亞、里海和高加索地區(qū)）；⑦伊朗坎哈富-阿富汗赫拉特[17]。

由圖4可以看出，伊朗鐵路系統(tǒng)中長期規(guī)劃目標宏偉，七個方向的鐵路線路不僅豐富和完善了國內(nèi)鐵路系統(tǒng)，更是組成了一個龐大的國際鐵路運輸通道，意圖在國際中轉(zhuǎn)貿(mào)易格局和國際運輸通道中占據(jù)重要地位。其中，規(guī)劃的第二方向的鐵路運輸通道在伊朗國內(nèi)聯(lián)通德黑蘭和馬什哈德兩個重要城市節(jié)點，沿途經(jīng)濟發(fā)達，人口相對密集，向西與土庫曼斯坦、哈薩克斯坦的鐵路聯(lián)通，最終通向中國的新疆，向西溝通土耳其鐵路，連通南歐，該條走向的線路是伊朗“新絲綢之路”計劃的重要內(nèi)容，伊朗計劃將此條線路的國內(nèi)段進行電氣化改造，目標是把貨運能力從現(xiàn)有300 萬噸提升到1000 萬噸。該條線路是中歐國際鐵路運輸通道走向的一個理想線路，不僅可以直接聯(lián)通中國與歐洲，而且還比水運（中國上海港-伊朗阿巴斯港）節(jié)約30天左右的運輸時間。“一帶一路”倡議提倡共商共建，強調(diào)尋找和創(chuàng)新共同利益契合點，中國應(yīng)通過與伊朗的深度合作，優(yōu)先開展此線路的電氣化改造工程，提高該通道的承運能力和運營效率。

伊朗鐵路規(guī)劃的南北通道向北聯(lián)通俄羅斯，向南溝通重要節(jié)點恰巴哈爾港（規(guī)劃中稱為東部走廊），聚焦南亞新興市場，通過海鐵聯(lián)運形式聯(lián)通印度，該條規(guī)劃的鐵路不僅可以提高恰巴哈爾港的港口疏散能力，且將把其經(jīng)濟腹地延伸到廣闊的中部大陸。印度近些年來加大了對恰巴哈爾港的投資力度，并承諾為恰巴哈爾港項目投入8500萬美元直接投資和1.5億美元貸款，并計劃在沿線與伊朗深度合度，建設(shè)工業(yè)園區(qū)，依靠伊朗規(guī)劃的東部走廊鐵路，可以直接與印度盟友阿富汗連接，因此伊朗東部走廊對印度同樣具有重要的戰(zhàn)略價值。對中國來說，若依托中巴經(jīng)濟走廊，向西聯(lián)通伊朗，形成中巴伊土國際運輸通道[18]，勢必與印度在此區(qū)域的戰(zhàn)略選擇和利益存在交叉，因此構(gòu)建中巴伊土國際走廊，需要充分考慮印度的發(fā)展戰(zhàn)略和利益布局。

德黑蘭-庫姆-伊斯法罕高鐵作為伊朗發(fā)展高鐵的示范線，連結(jié)首都德黑蘭至伊朗西南部經(jīng)濟中心伊斯法罕，項目全長約350km，標準為設(shè)計時速160km的復(fù)線電氣化快速鐵路，客貨共線可開行動車組，總投入估算21億美元，每公里投入約折合人民幣4000萬元，目前已與中方簽訂合作協(xié)議，其中一期工程德黑蘭至宗教圣地庫姆段已開工。中國國內(nèi)媒體稱此線路并不能稱為真正意義上的高鐵，但是從伊朗人口布局以及城市人口總量來看，伊朗人口規(guī)模前十位的大城市中，只有首都德黑蘭和東部的馬什哈德人口超過200萬，其中排名第九和第十的和克爾曼沙阿和烏魯米耶人口均不足100萬，作為伊朗國內(nèi)首條高鐵項目，考慮到預(yù)期客流量以及預(yù)算，設(shè)計規(guī)劃為時速為160公里的高速鐵路盡管略微保守，但還是有其合理性。

德黑蘭與馬什哈德之間的鐵路系統(tǒng)除了計劃進行電氣化改造之后，還規(guī)劃了一條設(shè)計時速160km能開行動車的快速鐵路，投資估算約需66億歐元，每公里投入約折合4500萬人民幣。該項目正在尋求國外投資，但因投資規(guī)模大且效益差而一直無結(jié)果，該項目未來將進一步延伸至東北向土庫曼斯坦的馬雷，從而實現(xiàn)同中亞鐵路網(wǎng)相連。若如此，這將是中國未來連通中東及東南歐甚至北非最便捷的鐵路路線。

2.3 伊朗輸氣管道規(guī)劃及國際合作探索

目前運輸天然氣的技術(shù)有主要有兩種：①通過管道運輸天然氣（PNG， Pipeline Natural Gas）；②通過壓縮體積技術(shù)運輸天然氣，主要技術(shù)有液化天然氣技術(shù)（LNG/liquefied natural gas）、壓縮天熱氣技術(shù)（CNG， Compressed Natural Gas）以及天然氣水合物技術(shù)（NGH Natural Gas Hydrates）。從目前的技術(shù)成熟度和商業(yè)可行性來看，PNG是天然氣資源輸送的優(yōu)良運輸方式，特別是跨越國界的長途運輸，PNG模式具有顯著的成本優(yōu)勢，管道輸送天然氣成為國際天然氣市場交易的主要運輸模式[19]。從圖5可以看出，伊朗國內(nèi)重點規(guī)劃了三個方向的油氣管道：面向土耳其歐洲的西北油氣管道、面向中亞的東北方向油氣管道以及連接南部阿巴斯港口的油氣管道。

伊朗目前正在與巴基斯坦、印度等國協(xié)商石油和天然氣輸送管道的建設(shè)項目[20]，從伊朗南帕爾斯氣田通向巴基斯坦、印度的天然氣管道，其談判歷程曲折復(fù)雜，其間不僅夾雜著伊、巴、印三方各自的利益訴求，而且還集中了大國間的利益紛爭和矛盾，彼此的碰撞和博弈異常激烈[21]。雖然伊朗—巴基斯坦—印度天然氣管道修建計劃早在20世紀80年代末就已提出，但是短期之內(nèi)印度是無法通過管道從伊朗進口天然氣的[22]，時至今日這條管道仍未取得實質(zhì)性進展，究其因如下：美國的強烈反對；三國在天然氣價格上存在分歧；印巴之間互不信任；無法籌集到足夠的建設(shè)資金。受這些因素的制約，這條管道要真正建成投產(chǎn)仍然有很長的路要走。據(jù)世界石油新聞網(wǎng)2015年12月8日報道，伊朗國家天然氣出口公司（NIGEC）的一名高級官員表示，印度和伊朗正在就投資45億美元建造一條從伊朗到印度的海底輸氣管道一事進行談判，該通道計劃過阿曼海和印度洋，連接伊朗海岸和印度西海岸的古吉拉特邦，顯然，該條通道的技術(shù)難度和建設(shè)成本均高于陸上通道，短期難以真正付諸實施。

歐洲被伊朗視為重要的天然氣消費區(qū)域，從伊朗途經(jīng)土耳其到歐洲的天然氣管線目前正在建設(shè)，該管道將從伊朗的南帕斯天然氣田經(jīng)過土耳其、希臘，將天然氣運輸至奧地利，土耳其有望成為伊朗與歐洲能源貿(mào)易的重要的轉(zhuǎn)運中心（圖6）；2015年6月，伊朗天然氣工程開發(fā)公司與帕薩爾加德油氣公司簽署了23億美元的天然氣管道建設(shè)BOT合同，該項資金主要用于完成代號為IGAT-6的輸氣管道建設(shè)，該項工程的完工將提升伊朗向歐洲輸送天然氣的能力[23]。然而伊朗國家天然氣公司（NIGC）總經(jīng)理阿拉奇接受采訪時表示，伊朗可以通過LNG方式進入歐洲天然氣市場，但是伊朗無意與俄羅斯在歐洲天然氣市場進行競爭[24]。

自20世紀80年代以來，中國天然氣需求持續(xù)高速增長，而中國國內(nèi)的天然氣資源并不豐富，需要從多方面保證天然氣穩(wěn)定供應(yīng)[25]，伊朗無疑是一個值得關(guān)注的合作伙伴。伊朗與中國油氣管道合作項目主要有三個方向可以考慮，第一，中國—中亞天然氣管道（土庫曼斯坦-烏茲別克斯坦-哈薩克斯坦-中國）已經(jīng)通氣，伊朗和土庫曼斯坦接壤，伊朗可以通過規(guī)劃的東北方向油氣管道與土庫曼斯坦油氣管道對接，加入中國—中亞天然氣管道網(wǎng)絡(luò)；第二，通過阿富汗進入中國市場；第三，將目前正在論證實施的伊朗-巴基斯坦輸氣管道工程向北繼續(xù)延伸，對接中國喀什輸氣管道。從地緣政治的視角來看，顯然，方案一和方案三更具有可操作性。盡管中伊兩國能源合作潛力巨大，但也存在挑戰(zhàn)。能源合作“國際化”是伊朗當(dāng)前的國家戰(zhàn)略，當(dāng)西方經(jīng)濟勢力重新回歸與伊朗市場后，中國很可能在伊朗的能源和其他諸多領(lǐng)域面臨沖擊。

3 結(jié)論與展望

國際制裁“松綁”后，伊朗目前正大力加強基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資與建設(shè)，致力于改善相對落后的局面，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供良好基礎(chǔ)。伊朗政府在鐵路、公路、港口以及跨國輸氣管道建設(shè)等方面都有較為明確的發(fā)展思路和建設(shè)規(guī)劃，融資問題是伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要制約因素。伊朗在歐亞聯(lián)通中處于“中轉(zhuǎn)站”地位，伊朗國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力和服務(wù)水平的提高，對“陸上絲綢之路”和“海上絲綢之路”運行效率均具有的積極效應(yīng)，伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計劃與“一帶一路”倡議具有較高的契合度。

伊朗對交通基礎(chǔ)設(shè)施的全面升級和改造計劃，不僅體現(xiàn)其為地區(qū)性大國的利益選擇和戰(zhàn)略布局，也體現(xiàn)了其成為交匯歐洲、亞洲和非洲的中轉(zhuǎn)站的宏觀目標，同時，國際互聯(lián)互通的規(guī)劃也充分顯現(xiàn)了其“第三方外交”的傳統(tǒng)。因此，中國應(yīng)該充分審視伊朗交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略、利益布局和訴求，不僅要了解合作伙伴，還要關(guān)注合作中的潛在競爭者，做到知己知彼，尋求多邊戰(zhàn)略價值和利益平衡，促進地區(qū)發(fā)展，更好地推進“一帶一路”倡議。

中國工程建設(shè)企業(yè)在高速鐵路和高速公路建設(shè)、港口開發(fā)以及輸氣工程建設(shè)等領(lǐng)域具技術(shù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，同時也有大量的海外工程經(jīng)驗，伊朗大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，給中國的工程建筑企業(yè)提供了市場機會，中伊雙方在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的工程合作具有廣闊的前景；對于中國工程建筑企業(yè)來說，除了看到市場機遇，也應(yīng)該客觀看待伊朗建筑市場在工程招標、項目審批、合同糾紛處理等方面存在的問題，因此中國工程企業(yè)在承接當(dāng)?shù)亟煌ńㄔO(shè)項目之前，需對當(dāng)?shù)卣?、文化等營商環(huán)境進行深入了解，仔細識別工程實施過程中可能存在的風(fēng)險，加強風(fēng)險管控，建立各種緊急預(yù)案，保障工程項目順利實施。

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The situation and development prospect of transportation infrastructure in Iran

LEI Yang1， HUANG Cheng-feng2， CHEN Ze2

（1.School of Economics and Management， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074， China； 2.WTDSC， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074， China）

Abstract： Iran is located in the hub of traffic in East Asia， with traffic location and geographical advantages. Iran has formulated clear development strategies in terms of railways，highways， ports and transnational gas pipelines construction. There is a high degree of compatibility between Iran's comprehensive plan for upgrading its transport infrastructure and the "Belt and Road Initiative" and the project cooperation between China and Iran in transport infrastructure has broad prospects，Therefore， there is a broad prospect for cooperation between China and Iran in the transport infrastructure construction project. Iran's transportation infrastructure improvement plan reflects its interest selection， strategic layout and "the third-party diplomacy" tradition as a big regional power. China should fully examine the development strategy and interests of Iran's transportation infrastructure and understand the opportunities and risks in the construction market. At the same time， we should also pay attention to potential competitors in the cooperation， seek multilateral strategic values and interests， promote regional development and better promote the "The Belt and Road"initiative.

Key words： Iran； The Belt and Road；transportation infrastructure；strategic layout